近日，四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中指出：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，换电模式车辆不受此规定。”
新规一发布，便引发了整个汽车行业的热烈讨论与广泛关注。当时就有不少人预测，特斯拉应该会把Model 3标准续航版价格，下调至三十万以内。
果不其然，特斯拉在4月30日于官方微博中表示：“中国制造Model 3标准续航升级版价格将降低至人民币30万元以内。”
这无疑是针对新政策做出的变相降价。
作为吃瓜群众，大部分消费者的疑问无疑是集中在，为什么以30万作为限定标准？谁的受益最大？30万元补贴门槛究竟拦住了谁？对新能源车市场有着什么样的影响？
1、30万是一道分水岭
门槛为什么要定在30万？先来看看我国新能源车销量态势。
2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4%。市场占比不到5%，且随着新能源补贴退坡，至今一直呈两位数的下滑趋势。
这意味着，购买新能源车的人群变少了，相关新能源车企对补贴依赖性较大。
售价30万元以上的车型，通常被定义为豪华车型，尽管他们的经济实力更强，但毕竟体量有限。
补贴的初衷是为了快速普及新能源汽车，服务对象更多是普通消费者，经济型用车才是未来的主流。
所以，借鉴国外的做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，结合我国国情和消费水平等因素考虑，将补贴售价压缩到30万以内，保障新能源企业和市场健康稳定发展。
正如乘联会秘书长崔东树所言：“可以提升补贴效率，补贴主流产品。其次，有利于新能源车提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨。”
2、特斯拉害怕了吗？
对于此次30万的补贴门槛，呼声最大的观点无疑是：“狙击特斯拉”。
毕竟，特斯拉Model 3在3月份力压奥迪A6等强敌夺得豪华车销冠，很大程度上侵占了部分国产车企的发展空间，还获得大量国家新能源补贴。
曾经，进口新能源车不能享受国家补贴这一条规定，就把特斯拉狠狠地拒之门外。如今，这条新规是否有着类似的意义呢？
特斯拉Model 3入门版车型补贴前售价为32.38万，新规恰好使其全系车型均被拦截在了补贴大门之外。不过看似精准狙击特斯拉的30万售价门槛，实际作用并没有想象中的那么大。
首先，新规过渡期为今年7月22日，在这之前，特斯拉每卖出一辆车的补贴还是照样领取。
那在这之后呢？目前，Model 3的国产化率为30%。而根据特斯拉官方的说法，今年年中的国产化率将达到70%，在年底之前实现100%，更有可能提前达标。这意味着其成本还能下降27%-34%。
高度国产化给予了特斯拉继续调价的资本，加上电池供应商切换为国内的宁德时代，Model 3补贴前售价降至30万内是很容易就办成的事。
另外，作为特斯拉第二大市场的中国市场，特斯拉不至于为了2万多块钱而得罪自己的“衣食父母”——消费者。
于是乎，今天，特斯拉变相降价，就来“揩油”了。
3、蔚来笑了，理想哭了
从一开始允许特斯拉来国内独资建厂，国家就是让其充当一条鲶鱼，也没想着限制它的发挥。
但新规的效果，直接助攻蔚来，“打击”理想等造车新势力。
五年之前就坚持换电路线的蔚来汽车，这次终于“押中”了。虽然在售车型售价都超过30万元，但享受到了换电的福利。所以，李斌也没说什么。
但关于新政，李想先后发表两次看法。总结下来就是，给了特斯拉降价理由；以及精准助攻了特斯拉打残了国内的纯电动品牌。
30万新政出台，理想受到的打击是多方面的。
一方面，国家在理想和蔚来之间，选择了后者。支持换电模式，抛弃了增程模式，理想成为补贴的弃子，两者受到了不一样的待遇。
另一方面，李想为这个政策精准助攻特斯拉所担忧，为国内主打20万～30万的国内新能源品牌抱不平，算得上站在国内新能源车企的角度去表态了。
而何小鹏的态度，就远没有李想那般的悲观。尽管小鹏P7的部分车型也处在了补贴门槛之外，对新规反而是“福神降临”的评判，对市场蛋糕做大利好。
可见，小鹏对P7还是信心十足的，不觉得Model 3的降价，能对小鹏汽车产生很大的威胁。
4、受伤的还是本土新能源车企
其实，这一次最受伤的还是本土新能源车企，尤其是产品定位在20-40万元区间、准备今后两年实现交车的新势力。
过渡期后，特斯拉Model 3的价格进一步下探，国内新能源车将受到不少冲击。
处于20-40万售价区间的车型，马斯克个人独特的魅力以及特斯拉的品牌影响力，30万内大家都有补贴，为什么不选择特斯拉？
至于超过30万区间，就更没有理由不选择特斯拉了。
如果说广汽新能源等车企还有传统品牌做背书，蔚来等率先量产交付的还能依靠输血维持竞争力，那么即将量产交付、产品定位在20-40万区间的造车新势力，无疑将受到重创。
像天际ME7、博骏iV6、拜腾M-Byte大部分车型售价都要高于30万，没有补贴，对于他们来说是元气大伤。
5、功夫拍案
面对新规，特斯拉即时作出回应，推出精简版车型迎合中国市场。未来，系列车型入门版价格只会越来越低。
30万元补贴门槛的设立，加速了新势力与传统主机厂之间的“洗牌”，优胜略汰，提升国内新能源车整体格局。
能够不断适应环境变化，提升品牌影响力以及竞争力，实现自我造血的车企才能在竞争激烈的环境中生存下去，新能源汽车产业的发展最终还是要经受市场考验。
适者生存。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽势Auto-First|刘冀然
四五年前，一众造车新势力风起云涌，虽然个个都标榜自己是新能源汽车时代的“弄潮儿”，但终因滥竽充数的“裸泳者”多如牛毛，引发国家相关部委的重视，以提高造车资质准入门槛的手段予以遏制，而后一大波靠PPT圈钱、圈地的主儿，才算石沉大海。
四五年后，中国车市变了天，伴随着2018、2019年汽车销量的持续下滑，“造车热”的潮水也已退去。若以宽泛的评判标准衡量，目前在大街上能看到的造车新势力品牌，绝对已经算是靠谱的选手。也许是优胜劣汰已足够残酷，政策端靠资质难题“劝退”不靠谱的选手已不再是必须手段，所以曾经不断缩紧的造车资质审核制度如今正在降低门槛。
4月7日，工信部发布了关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定（征求意见稿），公告表示，因国内外形势的发展发生变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，激发市场活力，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展，故决定进一步降低新能源汽车生产企业及产品准入门槛。
具体而言，本次修订共涉及4项调整：其一，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，降低企业准入门槛。同时，强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求；其二，将新能源汽车生产企业停止生产即提出公示、吊销资质的时限由12个月调整为24个月；其三，删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；其四，删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。
由于此前多数造车新势力头部企业申请资质往往都“卡壳”在“设计开发能力”的考核环节，此次修订转而强调“生产服务保障能力”的消息，确实算得上对新能源汽车业发展的重大利好，这意味着新生企业获得造车资质的难度将大幅降低。
受此政策利好影响，新能源汽车板块应声拉升，曙光股份、华讯方舟、金冠股份、合康新能等多支股票涨停，坊间甚至有激动者惊呼，也许造车业将迎来创业热潮“第二春”……
但汽势Auto-First认为，“新造车2.0时代”是个绝对的伪命题。
资质大考虽难，但越过门槛的秘诀终究只是把自己的腿脚不断抬高罢了，真正让造车新势力头疼的，是抬高了腿脚却仍被两块门板抵挡——真正认真造车的企业，即便曾被“设计开发能力”难住，但随着企业不断发展，终究会具备上述能力，真正的考验反倒在于，左有《汽车产业投资管理规定》制约资质发放、右有资本寒冬限制企业生存两块门板。
2019年1月10日，发改委发布的《汽车产业投资管理规定》开始实施，提出以省市为单位，综合参考新能源汽车地方消费市场表现和原有资质、产能的匹配情况，要求地方政府必须优先清退“僵尸资质企业”后方可继续颁发新的造车资质。然而，一年有余，“僵尸企业”的清理工作并未见到明显起色，反倒是不少造车新势力曲线救国，通过收购“僵尸企业”的方式获得了“准生证”。
说白了就是，《汽车产业投资管理规定》这块门板不松动，资质申请的门槛降得再低，资质仍旧发不出来。然而，随着造车新势力走了代工、收购的侧门，又跨过“交付元年”的考验后，真正的难处往往还在于融资。
有声望的缺钱，比如成功赴美IPO的流量明星车企蔚来；不讲究铺张排面的也缺钱，比如奇点；已经造出车的缺钱，比如前途；卡在量产冲刺阶段的更缺钱，比如博骏和拜腾……
“有钱能使磨推鬼”这话一点儿不假，眼看着恒大在车圈不停地“买买买”，面对资本门板，真的求财无方、等钱发工资、建工厂、交付订单的初创车企们，恐怕只剩用头撞门的惨像。
说回资质本身，如前文所提到的，真正完成量产交付的造车新势力，早已通过代工和收购方式取得了资质。
以排名前三甲的企业为例，比如坚持代工路线不动摇，放弃自建上海工厂的蔚来；比如早早通过控股中顺汽车的方式，收购资质的威马；再比如一边靠海马代工生产G3，一边靠收购广东福迪获取资质生产P7的小鹏。
可以断定，包括拜腾、博骏等表面“1元”实则“数亿”的收购资质企业，以及小鹏、威马、理想等全部“收购派”在内，在花费重金终获资质后，资质申请的议题绝不会再拿出来多谈任何一句。原因很简单，即便资质申请已不是难事，但花出去的钱已是泼出去的水，覆水难收，钱不可能回到兜里。
反观坚持由江淮代工的蔚来，即便资质申请的橄榄枝重新抛出，刚刚投入故乡安徽怀抱的李斌，恐怕连算盘都不用拨一下也算得出，获得资质后重启自建工厂计划所需的巨额支出并不划算——多开些NIO?House，或是对拖后上马的eT轿车平台研发进行投资，亦或是将钱“任性”投入到烧钱颇猛的用户服务体系中，在现阶段，总之都比建厂更明智。
所以，当资质门槛降低，头部造车新势力的表情包中绝不会出现微笑，充其量只是毫无波澜或苦笑罢了。
与声量颇高的门槛降低相比，汽势Auto-First反倒更加关注“未生产期限放宽”的条款修订，相比尚未获得资质的企业，已经获取资质的多家新能源车企将更有可能成为新政的实际受益者。
根据汽势Auto-First统计，发改委共计发放18张新能源汽车生产资质，其中包括早期（2016年3月至2017年5月）发放的北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟以及江淮-大众等15张资质，以及政策缩紧20个月后，于2019年颁发给康迪、国新、国金的“最后”三张资质。
考虑到在疫情影响下，众多车企及零部件生产企业停工或产能受限，且市场停滞导致企业现金流出现阶段性困难的可能性，加之部分新能源初创车企的产品线过于单一，受市场波动挑战的抗压能力偏弱，将资质政策中原有的12个月停产期限升至24个月，相当于多给这些企业1年喘息自救的机会。
综合来看，在汽车消费下滑态势与新冠疫情等多重因素的影响下，国家已陆续出台相关政策提振汽车产业良性发展，形成鼓励新旧置换、扶持新能源汽车发展、促进汽车市场消费、关注企业生产等方面的政策“组合拳”，而此次《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的修订，也是助力新能源汽车产业发展政策的重要组成部分，有利于我国汽车产业良性、高质量、可持续发展。
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