开拓海外市场对宁德时代至关重要。
作者：子健
只用九年，宁德时代已经稳坐国内动力电池行业的头把交椅。
2019 年，国内动力电池装机量约为 62.2 GWh，宁德时代装机量为 31.71 GWh，占比 51.01%，得益于国内庞大新能源 汽车 体量，至此宁德时代已经连续三年蝉联全球动力电池装机量第一。
其中，合作伙伴不乏宝马、奔驰、特斯拉、本田等全球知名车企。
截止北京时间 9 月 4 日，宁德时代市值约为 4758.18 亿元，成为名副其实创业板一哥。
从 LG 化学、松下等国际寡头手中拿到顶尖车企的动力电池大单， 作为黑马角色扮演者——宁德时代，2020年上半年却过的并不如意。
用“新能源电池行业的坚定从业者”来定义，是对宁德时代最好的形容。
宁德时代为什么发展这么快？总结为四点：抓住产业风口、能源环境问题、对手轻视、技术先行。
其中，抓住产业风口是快速发展的最主要原因，当前正处 汽车 动力模式变革期，新能源 汽车 的发展浪潮将宁德时代推向了动力电池霸主的地位。
除了宁德时代快速成功外，产业风口最成功的例子当属特斯拉，目前特斯拉市值已经超越丰田、大众和本田三家公司市值的总和，为 4643.39 亿美元。
特斯拉的成功，除了自身在电池、电控、自动驾驶等新能源 汽车 技术上的革新和突破外，与其销量（2019 年全年销量约为 36 万）不成正比的极高市值，表明纯电动 汽车 符合 汽车 动力形式变革这个大趋势。 而宁德时代占据动力转型最重要一环，成功是必然。
其二，能源环境问题的促使。虽然能源和环境问题是老生常谈话题，但不可否认，这个问题依然是左右新能源 汽车 关键之一，之所以宁德时代发展如此之快，正是源于能源和环境因素的相加，促使了宁德时代的快速扩张。
其三，竞争对手的轻视。宁德时代最感谢的对手非比亚迪莫属，是比亚迪“轻敌”拱手将市场让给了成长期的宁德时代。
崛起前国内动力电池绝对领军者是比亚迪，彼时的比亚迪作为电池巨头，企业战略是自己造电池自己用，不出售第三方车企。
这种一体化模式虽然今天看来褒贬不一，从对企业自身成本控制来说是对的，但将市场拱手让人也是不争事实。或许是市场份额失去的太快，今年早些时候比亚迪也宣布逐步向第三方车企供应动力电池。
最后一点可以总结为技术先行，技术先行是对宁德时代最好的定义，纵观其创始团队都是技术起家，算上 ATL 经历，CEO 曾毓群在锂电行业已经扎根 20 多年了，宁德时代属于那种靠技术成长起来的企业。
尤其是 CTP 技术，在电池模组结构基础上做简化，对电池包进行结构优化，在纵向或者横向的排列方式上，通过层次分割，电池包体积利用率提高 15%-20%，零部件数量减少 40%，生产效率提升 50%，实现了较大幅度成本降低。
不管是产能规模，还是电池技术，宁德时代都已经齐平或者超越国内外的同类竞争对手。
综上所述，这四大关键要素促使了宁德时代快速发展，成为动力电池界最大黑马。
连续九年顺风的宁德时代，第一次感受到了其他电池寡头给予的压力。
2020 年一季度，得益于特斯拉 Model 3、雷诺 Zoe、奥迪 e－tron 等纯电动 汽车 销量强势增长，LG 化学今年第一季度的动力电池装机量从去年同期的 2.5GWh 大涨至 5.5 GWh，同比涨幅高达 120％，全球市场份额也从去年同期 10.7％增至 27.1％，成为上半年占据全球市场份额第一的动力电池生产厂商。
松下则以 26%的市场份额占据第二名， 连续三年位居装机量第一的宁德时代，仅以 3.5GWh 的装机量占据 17%的市场份额，退居第三。
上半年，宁德时代总营收为 188.29 亿元，营业成本为 137.17 亿元，毛利润为 51.12 亿元，毛利率为 27.15%。
通过对比 2017 年、2018 年、2019 年、2020 年上半年，宁德时代的毛利率分别为 36.29%、32.79%、29.06%和 27.15%，数据表明 2020 年上半年的毛利率相比 2017 年，已经下跌 9.14 个百分点。
动力电池一家独大的局面可能一去不复返了。
以往内燃机 汽车 领域，为压缩成本所有的 汽车 零部件可以通过采购获得，但 汽车 三大件：发动机、变速箱、底盘，尤其是发动机被誉为“ 汽车 心脏”，有实力车企往往都是通过自研把发动机技术掌握在自己手中。
相反，纯电动 汽车 时代， 电驱、电池、电控系统被称为三电系统，动力电池同发动机作用相当，这项关键技术车企自身也想摆脱对第三方电池供应商的依赖，将电池生产和技术掌握在自己手中，需要注意一点目前新能源 汽车 成本仅电池就占据 40%，压缩成本也是迫使车企加入动力电池研究因素之一。
大众已经开始行动，11 亿欧元投资国轩高科，戴姆勒（奔驰 汽车 母公司）紧随其后，9.045 亿元入股孚能 科技 ，看得出车企迫切希望将动力电池核心技术和生产环节掌握在自己手中，这也将成为阻止宁德时代继续扩大电池份额隐忧之一。
未来很长一段时间，动力电池供应商都是“得特斯拉得天下”局面。
目前市面上最畅销的纯电动 汽车 是——特斯拉，且短时间难有竞争对手。以国内市场为例，中国乘用车协会公布的数据，特斯拉Model 3 7月份在华销量为11014辆，连续蝉联新能源单项车型销量冠军。
中国 汽车 工业协会此前预估，特斯拉 2020 年的在华销量约为 10 万辆，将占新能源 汽车 市场 12% 以上份额。
不夸张说，宁德时代、LG、松下这三家谁能获得特斯拉更多电池订单，谁就能获得登顶电池装机量第一排名。
对宁德时代有利的是，特斯拉在电池供应商选择上是采取多元化方式 ，松下与特斯拉因电池产能和价格问题均出现不同矛盾，同时特斯拉还宣布 2020 年底国产率将达 100%，换言之，这些都是宁德时代今后重回巅峰契机。
对于宁德时代而言，当前至少面临着市场份额萎缩、毛利率下降、车企投身电池研究和新能源行业波动这四个潜在降额隐患。
前文提到过“老对手”比亚迪放开限制供应第三方车企，也会成为其扩张路上的一块绊脚石。
从 2015 年中国新能源 汽车 超过美国起，国内已经连续四年蝉联销量冠军。
但今年以来，1-7 月欧洲新能源 汽车 注册量达到 50 万辆， 其中包括 26.9 万辆纯电动和 23.1 万辆插混车。而据中汽协公布的数据，1-7 月国内新能源 汽车 的销量为 48.6 万辆， 其中纯电动 37.8 万辆，插混车 10.8 万辆。
48.6 万辆 VS 50 万辆 ，中国电动 汽车 销量被欧洲反超。 国内新能源 汽车 市场销量下降在去年已有苗头。
2019 年，受国五燃油车降价、新能源补贴政策退坡等多重因素影响，新能源 汽车 产销开始出现下滑，全年产销约为 120 万辆，相比 2018 年全年 127 万辆产销，下降近 4%。
更令人忧虑的是，今年国内新能源 汽车 销量预计会进一步下降，据中汽协预计，2020 年中国新能源 汽车 销量将达到 110 万辆，对比 2019 年新能源 汽车 120 万销量有近 10 万下降。
究其原因，有疫情的影响，频发的车辆自燃事故也加剧消费者对新能源 汽车 安全性的质疑。
对于国内销量下行，宁德时代创始人曾毓群近期就表示：「中国新能源，不要起个大早赶个晚集。」
曾毓群的担忧并非无道理，国内对于新能源 汽车 无论是官方、企业、消费者都是积极的，国内目前相关基础配套也是最为完善的，销量理应继续蝉联第一。
阶段性下行的新能源车市已经不可避免，开拓外部市场就显得至关重要，如果止步单一国内市场，宁德时代这样的中国电池公司装机量可能还会下降。
相比车企，电池企业如何走出去更值得关注。
客观来说，欧洲作为 汽车 发源地， 汽车 市场已经非常成熟，消费者品牌意识也非常强，包括造车新势力在内的自主车企短期内打开市场难度非常大，但动力电池行业则不同，这块是新兴领域，拥有后发优势，进入难度相对较小。
开拓海外动力电池市场 LG 化学做的最好，也是发展最均衡一家，很早就进入欧洲、美国市场，很多车型从研发开始就搭载其电池，这也是获得最高装机量成功之处，目前 LG 化学已经在亚、美、欧三地都建立有自己电池生产工厂。
对于中国电池公司还有一个危险讯号，除中国市场外，全球新能源市场上口碑及销量靠前的纯电车型对 LG 化学使用率非常高，这也是其装机量升至第一原因之一。
从失去市场份额第一这个关键节点看出， 宁德时代大部分份额依附于国内市场，宁德时代太依赖国内市场了。
据资料显示，宁德时代目前的电池产量有 95%都是供应国内自主或者合资车企，2019 年宁德时代营收为 455.46 亿元，而锂离子动力电池出口额仅为 25.6 亿元，约占其营收的 5.6%，有「国内兴，宁德兴」意味，受国内市场波动影响过大。
宁德时代、国轩高科、比亚迪等几家技术较为靠前的电池企业， 如何打开中国以外市场，将直接影响着企业未来发展。
三年前，宁德时代第一次夺得全球动力电池装机量冠军，源于制造新能源 汽车 企业前期缺少动力电池技术和制造，彼时的宁德时代是车企新能源道路上的良药。
随着新能源 汽车 普及速度加快，掌握绝对电池控制权的宁德时代，也被 汽车 企业视为发展路上的“障碍”。
成本优势、技术领先、产能规模，这是眼下宁德时代优势，并不意味着可以高枕无忧。主流车企如通用、大众、丰田都在全力以赴布局动力电池，争取在动力电池技术和供应链方面掌握主动权，从而赢更大的话语权。
受份额下降影响，宁德时代要想重新取得全球市场动力电池领军地位， 包括欧洲在内的全球市场将成为其下一个角斗场 ，走出去并获得成功才能解除更多的宁德时代自身发展隐患。
国内政策对于新能源理念是坚定的，同时全球，纯电 汽车 取代传统 汽车 趋势已经不可逆转，欧洲也计划在 2030 年后逐步淘汰和禁售燃油车。
面对庞大的市场，宁德时代不仅过去九年发展迅速，未来依然拥有巨大提升空间。 汽车 电动化才开始，规模还没起来，形成规模后对电池需求量还会继续提升，对于处于份额下滑隐忧的宁德时代是个契机，就看怎么把握。
新能源汽车产业为什么遭遇“寒冬”？
导语：
就像2019年的冬天已经到来一样，电动汽车产业正面临着前所未有的难。”11月27日，北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在ABEC 2019│第7届中国(常州·金坛)电池新能源产业国际高峰论坛上近乎悲观地表示。
据了解，今年以来，新能源汽车事故频发、续航虚高和电池残值过低问题等严重影响着消费市场的信心，再加上补贴缩减、外资入华等因素带来的压力，产业洗牌加速，多数企业面临“成本高、价格降、需求降、融资难、回款难”等重重“劫难”。
在2019年第十七届中国(广州)国际汽车展览会上，新能源汽车产业如何应对增量急速萎缩的“后补贴时代”，如何破“冬”迎“春”也成为业内关注的焦点据了解，在本届广州车展的1050辆参展车辆中，新能源车占了180辆，比例有所提高，新能源汽车产业也迎来了提质升级的新时代。
中国汽车工业协会统计数据显示，今年10月新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，比去年同期分别下降35.4%和45.6%。事实上，这已经是新能源汽车产销量在今年6月达到顶峰后，连续第四个月下滑了。
新能源汽车销量下滑，作为新能源汽车“心脏”的动力电池行业首当其冲。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池“达沃斯”组委会秘书长于清教在接受《中国经营报》记者采访时表示，动力电池行业投资热度正随着车市的低迷开始降温、扩产日趋理性，市场新一轮的深度洗牌已经开启。
接下来，就让我们来看一下新能源汽车遭遇寒冬的几大主要原因吧。
一、车市整体低迷
2018年，全国53.5%的经销商经营亏损，2019年上半年盈利的经销商占比只有29%。曾经的中国企业500强之一——庞大汽车集团申请破产，更显示出经销商处境艰难。
今年6月，国内新能源汽车市场抓住补贴退坡前的最后“狂欢”，达到了月销量15.2万辆的最高点。此后，销售行情急转直下，7月至10月连续环比下滑，市场持续探底。不少业内人士坦言，想不到政策退坡的影响如此之大。
根据中汽协数据，2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆而今年前10月与去年总销量的差距约为30万辆。过去4个月，新能源汽车的销量持续在7万至8万辆的水平，接下来的11月、12月，也很难出现大幅的环比增长。这意味着，在我国大力推广新能源汽车近十年来，可能会首次出现年度销量的负增长。
受宏观经济形势影响，预计第四季度汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化的冲击及新能源汽车补贴大幅退坡的影响，新能源汽车行业销量不及前期，预计集团新能源汽车业务盈利较去年同期也有一定幅度的下滑。”比亚迪在其第三季度财报中表示。
二、补贴退坡，产销陷入“滞涨期”
在补贴大幅退坡的当下，新能源汽车产销量正陷入“滞涨期”，促消费正成为全产业链的布局重心之一。
最新的数据显示，2019年1~10月，新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.7万辆，比上年同期分别增长11.7%和10.1%。“我们预计2019年度中国新能源车产销将在115万~125万辆左右，与去年持平或略减。”于清教表示。
在业内人士看来，在补贴骤降冲击下，新能源汽车销量出现“四连降”，新能源车市销量今年或首现负增长，也是近十年来的首次下滑。
中国汽车工业协会副秘书长师建华也坦言，今年年初，我们预测今年新能源汽车销量将达到160万辆，但随着新能源补贴退坡，新能源汽车销量不断下滑，这一目标曾被下调到了150万辆，但是从目前的销量情况来看，想要完成这一目标很难。
据了解，今年是国内新能源汽车补贴退坡力度最大的一年，国补降低50%以上，地补则提前一年归零，补贴快速滑坡之下，产业高估值泡沫也开始退散，新能源汽车产业链上下游也将迎来更深层次的洗牌。
目前来看，新能源汽车产业受政策变动影响依然很大，而“双积分”、汽车促消费等接续政策的效果还未显现，业界对于政策稳定的呼声高涨。一位不愿具名的新能源汽车行业专家表示，目前相关部门正在考虑针对新能源汽车的使用环节出台刺激政策，以推动新能源汽车消费市场的发展。
新能源汽车动力电池行业投资热度也随着车市的低迷开始降温，扩产日趋理性中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会统计数据显示，今年10月我国动力电池装机量约4.07GWh，同比下降31.35%，动力电池装机量已连续第三个月同比下滑。
三、新能源车市或迎变局
在车市寒冬的大环境下，一些造车新势力波动剧烈。相关机构的调查数据显示从今年9月份造车新势力品牌的销量来看，蔚来、小鹏、威马、合众四个品牌尚存硕果；新特、云度、前途、电咖、零跑等作为第二梯队也有一定份额，不过拜腾、FF、敏安、游侠汽车、陆地方舟等还停留在交付门外，有的甚至已经不知所终。
10月份，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，产量环比增长6.2%，销量环比下降5.9%；同比分别下降35.4%和45.6%。在新能源汽车主要品种中，与上月相比，纯电动和插电式混合动力汽车产量均出现增长，但销量则呈不同程度下降。此外，燃料电池汽车产销环比降幅接近40%，降幅高于其他新能源汽车品种。
对此，中汽协相关负责人表示，新能源汽车销量下滑最大原因是补贴退坡。1月份至10月份，新能源汽车分别实现产销量98.3万辆和94.7万辆，同比分别增长11.7%和10.2%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车产销同比保持增长，增速比1月份至9月份出现一定回落，插电式混合动力汽车降幅有所扩大。
业内普遍认为，除了车市整体需求疲软的大环境和市场开放后所带来的外资企业挑战外，部分自主品牌车企过分依赖补贴、依赖合资品牌、缺乏自主核心技术等，也是车企在补贴退坡后利润大幅下降的原因之一。而想要解决上述问题车企必须摆脱补贴以来，努力打造品牌力，才能保持生存与进一步的发展。
少了新能源补贴的支持，可以让我们反思，此前的新能源销量高增长中，有多少来自消费者的真正需求，又有多少用于出行营运车辆。否则，新能源汽车销量的一路高增长，很容易让车企甚至是汽车行业产生一种新能源汽车市场发展非常好的错觉。”中汽协秘书长助理许海东强调，这是我国新能源汽车经历高增长后，开始反思的好机会，而经过本轮洗牌，新能源汽车市场或将在明年恢复正增长。
四、事故频发 打击消费者信心
和销量持续下滑类似，新能源汽车安全事故频发，也让消费者频频对新能源汽车“望而却步”。
特别是今年上半年，包括特斯拉、蔚来汽车等多个国内外新能源汽车品牌相继陷入“自燃门”，让新能源汽车行业陷入了一场口碑危机。据了解，今年4月份以来，蔚来ES8在上海嘉定、陕西西安和湖北武汉相继自燃起火，不仅让蔚来汽车遭受巨大的经济损失，也使得蔚来汽车的品牌形象遭受重创。
今年6月27日起，蔚来汽车共召回了4803辆搭载2018年4月2日到10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8汽车，占同期交付总量的近三成，仅召回成本就花费3.39亿元。这也成为了蔚来汽车今年第二季度利润亏损达32.85亿元的重要原因
五、大多企业融资不顺
11月13日，小鹏汽车完成4亿美元C轮融资。临近年底，这才是今年第三家获得股权融资的新造车企业。其实，今年以来，造车新势力的融资普遍不顺畅，蔚来此前被传引入湖州政府方面50亿元的融资，但后来遭到否认；还没实现量产交付的拜腾汽车，C轮融资也是一拖再拖……看来，资本和车市同时进入了寒冬这对于资金密集型和技术密集型的造车新势力而言，真是致命性的“断供”，因为没钱也不会有技术。更残酷的现实是，很多造车新势力已经僵死在寒冬的前夜。
从2010年开始，我国大力扶持新能源汽车发展，不仅国家层面对新能源汽车提供了大量的财政补贴，地方政府也进行了配套补贴。于是，无数的造车新势力以及传统车企参与进去。最高峰时，扯起造车大旗的初创新能源企业多达400多家，各路资本也是蜂拥而入。
我国汽车行业起步较晚，传统燃油车产业链始终是欧美日韩企业的天下。借新能源换道超车，这是中国汽车工业的一个突破性愿望。如今，十年已逝，从今年年中开始，补贴大幅退坡，新能源汽车市场销量也应声下跌，目前已经连续下跌4个月。中国汽车工业协会最新的数据显示，2019年1-10月，新能源汽车销量94.7万辆，增速比1-9月继续回落，其中10月销量为7.5万辆，同比大幅下降45.6%。由此可见，新能源车的高速增长戛然而止。中汽协认为，即便调低后的全年150万辆目标也很难达成。
与此同时，资本市场也在迅速降温，一些传统机构投资者，包括大的基金和私募基金等，在新造车企业上的投资都非常谨慎。因此，当小鹏汽车C轮融资成功小鹏汽车总裁顾宏地高兴地说“机构投资者的占比非常高，这意味着主流资本的认可。”可是，他报喜没报忧的是，此前小鹏汽车曾预计C轮融资金额为6亿美元，不仅没有达到预期规模，而且距离全年完成300亿元的融资目标，也还是相距甚远。
结语
在车市寒冬的大环境下，随着新能源汽车补贴的退坡、新能源汽车安全事故频发和造车新势力的剧烈波动，新能源汽车产业链迎来了深度洗牌。但是相信在绿色能源和可持续发展为主题的大环境下，未来新能源汽车还将是发展趋势。本土企业必须紧紧把握未来并不长的窗口期，持续快速创新，形成自身的独特能力，进而在这场大浪淘沙战役中突出重围，在与包括跨国车企巨头等在内的各类新能源车制造商的同台竞技中赢得优势。