暂停发放了大半年的新能源车“准生证”，最近由前途汽车打破，前途取得工信部的审批后，新车量产上市将被开绿灯。然而，缓慢的资质发放频率，对大批对产销资质渴望的新能源车企，包括新造车势力来说，就如头上的达摩克利斯之剑，依旧悬挂在它们的颈脖上。
“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”在日前举行的2018智能汽车国际研讨会上，吉利控股集团董事长李书福道出了新能源汽车生产资质审批过程中存在的问题，也解释了相关部委暂停发放资质的原因所在。从2017年5月22日至今，新能源汽车生产资质审批大门已经关闭了整整一年时间，背后原因众说纷纭，但都避不开对已领取生产资质的15家新能源车企项目进展不一、表现悬殊的问责。
一方面是部分获得资质的企业，迟迟未进入市场，除了北汽新能源和江淮大众以及知豆，其他企业丝毫没有成为市场主流车企的迹象。
另一方面，对资质近乎“饥渴”的新造车企业，尤其是产品进度推进较快，以及融资金额排名前列的一二梯队，却又迟迟无法得到资质。为了抢新车上市的进度，一些新造车势力甚至被倒逼迂回生产———?寻求代工或收购有资质企业。可以说，近两年冒起的新造车势力，如果说之前仍处于“PPT造车”阶段时，没有领到生产资质实属合理，那么过去一年资质发放近乎停摆后，让逐渐走向量产、走向市场的新造车企业，无奈地成为了被“歧视”的一方。在新能源车蓬勃发展的当下，如何把资质给到对的人，依旧有待破局。
停审 现有新能源产能严重超标
从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，短短14个月时间，发改委共发放15张新能源牌照。业内曾经普遍认为新能源生产资质发放10个最合适，随着兰州知豆拿下第11张牌照，渴求新能源一纸准生证的新造车势力欣喜若狂，加快递交申请，以期占得先机。然而，这扇资质大门却在江淮大众领到第15张牌照之后，在没有正式文件的情况下关闭了，至今仍无重启的迹象。
为何发改委暂停发放新能源生产资质？这必须从发放新能源牌照的初衷说起。
发改委发放新能源生产资质，本是为了扶持一批有竞争力的优质企业，推动我国新能源汽车行业快速发展，也即是“鲶鱼效应”来搅动国内新能源汽车市场。不过，从目前拿到牌照的15家新能源企业的进展来看，产品推出普遍缓慢，竞争力弱，根本无法起到领头羊的作用，更遑论对传统车企造成冲击，完全辜负了国家的期望“目前审批工作处于暂停状态，主要原因是之前国家层面对新能源汽车的审批规则相对宽松，审批速度过快，获批的企业实力参差不齐。”一位消息人士解释说，发改委应该也意识到了这一点，因此从2017年5月开始暂停审批工作至今。
拿到新能源生产资质的15家车企分别是：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。按照传统车企、新造车、汽车产业链三大势力划分的话，传统车企势力有5家企业，分别是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、江铃新能源、金康新能源；新造车势力最多，有7家之多，包括前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟、国能新能源；剩余的万向集团、长江汽车、敏安汽车则属于汽车产业链势力。
南都记者统计发现，这15个获得新能源准生证的“天之骄子”，现有产能加起来达到91万辆。据不完全统计，正在排队等待资质审批的新进入企业超过了20家，产能是这15家车企的两三倍之多。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2020年我国新能源车销量将达200万辆，而现有的新能源产能已经严重超标。新能源造车热急需降温，从狂热回归理性。
事实上，拿到发改委生产资质的15家车企，并非都可以生产销售新能源汽车，他们还需通过工信部的考核，产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，即拿到工信部的“生产资质”，方能上市销售产品。而这15家车企中，获得工信部生产资质的只有6家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车，原因是很多车企的生产基地建设缓慢，始终无量产车影踪。
尴尬 15家车企仅6家有车在售
记者调查发现，在领取牌照超过一年时间以上的今天，有量产车型上市销售的只有北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、兰州知豆等6家车企，另外还有前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型，而其余5家车企中，除了重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场之外，敏安、万向、速达、国能都尚无十分明确的上市时间表，也常被称为“僵尸企业”。
有产品在售的6家车企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源均出自传统车企。其中，北汽新能源早已是行业的佼佼者，其目前最受瞩目的大事并非产品或销量，而是上市。事实上，北汽新能源2009年创立之初，就被北汽集团规划为未来独立上市公司来运营，甚至从2014年开始筹备上市。今年4月27日，北汽新能源与成都前锋电子股份有限公司(SST前锋)的关联交易方案获批，这意味着北汽新能源这一国内新能源整车巨头终于登陆A股。北汽集团董事长徐和谊在本届北京车展上明确了北汽新能源的上市时间表———2018年第三季度。
公开数据显示，去年北汽新能源全年销量达到了10.3万辆，位居比亚迪之后，在国内新能源汽车市场中排名第二。依托传统车企的开发平台和技术沉淀，奇瑞新能源和江铃新能源也双双排进去年新能源销量榜前十，其中奇瑞共销售3.68万辆新能源汽车，江铃则售出3万辆，分列第六名和第七名。
在去年新能源汽车销量排行榜前十车企中，有四家车企获得新能源生产资质，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江铃新能源之外，另一家就是近两年在新能源市场大放异彩的知豆。兰州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等车型上市，2017年实现销售4.25万辆，排在奇瑞新能源和江铃新能源前面，在去年排行榜中名列第四，仅次于比亚迪、北汽新能源和上汽乘用车。成立于2015年的知豆电动汽车有限公司，2017年估值超过12亿美元，目前累计销量逾10万台，占据新能源乘用车逾10%的市场份额，纯电动乘用车13%的市场份额，足迹遍布意大利、法国、德国等近20个国家。在今年由北京市长城企业战略研究所、科技部、中关村等联合发布的《2017中国独角兽企业发展报告》中，知豆以宁波首家“独角兽”企业的身份亮相，未来发展前景备受看好。
云度新能源则在去年迅速推出首款量产电动车π1，今年3月再神速推出π3，并在刚刚结束的北京车展全球首发A+级纯电SUVπ7，据称这款车将于明年上市销售，将具备L3级别自动驾驶能力。
涉足乘、商两个汽车领域的长江汽车，也高调参加刚刚结束的北京车展，带来9款产品，包括3款乘用车和6款全新纯电动物流车。据了解，长江汽车依托母公司香港五龙电动车集团在电池材料、电池生产、乘用车/商用车/客车生产、汽车设计全产业链的优势，目前在北京、上海设有研发中心，在天津、辽宁建立了汽车动力电池生产基地，在重庆建立了电池材料生产基地，在中国、昆明、贵州建立了整车生产基地，甚至在美国有海外生产基地，整车年产能达10万辆，在15家获资质车企中与江淮大众并列第一。
统筹策划：南都记者?钟键挺?张泽彤
采写/制表：南都记者?何羽?钟键挺 ?实习生：贡芊芊
编辑：张泽彤
奇瑞新能源车型及价格
无补贴时代，新能源汽车行业要怎么走
智能电动汽车企业蔚来降价促销又登上了热搜。自2023年开年来，已有多家车企因调整售价而成为广大消费者的热议话题。
2022年12月31日，中国新能源汽车购置补贴政策正式退场，“温室”里成长起来的中国新能源汽车厂商已经开始要直面这个阳光与风雨并存的市场。没了补贴，消费者还会买单吗?答案当然是“有”，毕竟我国新能源汽车正朝着不可逆的趋势发展。因而，新能源汽车车企关注的重点在于，还会有之前那么多的消费者去买单吗?
价格战掀起，特斯拉中国宣布其两款车型(MoldeY 与Molde3)大幅下调价格，引得车市一片喧哗。此后，AITO问界的M5 EV、M7车型下调2.88万元或3万元不等;小鹏汽车、东风岚图、极氪、五菱、蔚来等多家新能源汽车自主车企纷纷加入降价或优惠阵营。
补贴优势已去，通过降价、优惠来让利，确实不失为争取用户的有效方法。然而，也有多家新能源汽车厂商不走这条路。
在22年年底，比亚迪就已经表示将于2023年1月1日起上调售价，此外，哪吒、一汽大众、长安深蓝、奇瑞、上汽大众、合创、云度等车企也在23年1、2月分别上调了价格，变动在2000元到10000元不等。当然，也有“变卦”的零跑、广汽埃安，先宣布涨价后又跟着降价。其实，补贴政策的消失为新能源汽车车企带来最明显的冲击便是成本风险，无论是涨价还是降价，车企最终只有降低造车成本或增加产品价值这两条路可走。
题外话，即使新能源补贴未结束，特斯拉降价也是必然的情况。从2022年下半年的车市数据来看，特斯拉中国的库存量早已超出合理范，甚至拉高了中国新能源汽车经销商库存预警指数。去库存是特斯拉23年推出新品前的首要之事，对于特斯拉而言，降价这事确实是利大于弊的。
淘汰赛打响，新能源汽车车企划分为涨价派与降价派，这对于尾部的小型新能源汽车车企而言是极为危险的——选择涨价将失去原本就数量不多的潜在客户，决定降价又难以把控造车成本从而降低了毛利润，而不为所动更是会被两派夹挤市场。小型车企的话语权在新能源补贴政策取消后将逐步降低，新一场的生存战役又再次打响了。
也许，这场残酷的淘汰赛能够起到规范市场体系、增强新能源汽车车企技术研发竞争力的作用。完完全全的新能源汽车市场竞争确实已经到来了。而最最现实的问题便是车企的造车成本。
据最新的数据显示，2023年2月8日，我国电池级碳酸锂均价跌至46.25万元/吨。近几月电池级碳酸锂已经在持续走跌，对于新能源汽车车企而言是一件好事，起码整机中最贵的动力电池部分的成本降下来了。这样看来，好像车企降价是合理的。
但拉远时间线来看，2022年年初电池级碳酸锂均价最高为28万元/吨，第二季度开始逐渐暴涨至50万元/吨以上，时至12月份才有走跌迹象。对于车企而言，原材料成本仍处在不合理价位。除了考虑原材料价格，成本的另一大影响因素便是产销规模——产销规模越大，所分摊的研发成本就越大。
2022年全年度中，上表15家厂商已占据81.9%的新能源乘用车市场份额。这也意味着市面上其他大大小小的车企要共同瓜分市场剩余的18.1%，产销规模难以提升。而前10的车企中，从第8名的哪吒汽车开始，年销售规模就已经低于20万辆了，再看排在第15名的一汽大众，年销售规模低于10万辆，这间接表明榜单以外的国产新能源乘用车车企年销量全部低于9.2万辆，甚至也不乏有年销量以千为数额的新能源汽车品牌，这是较为危险的。
综上分析，涨价是合理举措;而降价也证明了部分车企在造车效率、产销规模、先进技术方面存在一定优势与底气。不过，伴随着动力电池技术的不断成熟，以及各车企的汽车功能的不断优化，降价是大势所趋。不断优化新能源汽车产业链
这场价格战仅仅是补贴离场后的临时举动，多数消费者仍保持观望态度，不敢轻易下场。受春节、补贴取消因素的影响，乘联协预测，1月新能源乘用车销量在41万辆左右，处于近期新能源乘用车厂商销售谷底。传导到新能源汽车上游产业链来看，绑定终端大企确实显得很有必要。以连接器为例，新能源汽车客户的车销量规模越大、越稳定，连接器业务营收才越可靠。
连接器厂商有必要思量当前已有客户的业务规模，适时发展多个车企客户或积极争取绑定大客户。
回到降价是未来趋势的这个问题上，如果要真正实现全体行业大降价，前提条件便是优化新能源汽车产业链，尤其是上游产业链。电池、电机、车规级芯片、车载线束/连接器等类的供应商必须不断精炼产品技术，抓紧国产替代的机遇，将市场的需求口填补起来，协助车企将成本降下来，新能源汽车产业链盈利才可能再次迎来巅峰。
中国新能源汽车购置补贴政策的取消对汽车上游产业链而言，亦或是一场冲击与挑战。
接下来，我为大家分享了一份关于奇瑞新能源车型及价格的资料，方便大家更好的选择。奇瑞新能源是中国知名的电动汽车制造商之一，其车型丰富多样，覆盖了不同的市场和消费者需求。以下是一些奇瑞新能源的车型及其价格：
1. 奇瑞小蚂蚁：这是一款微型纯电动汽车，价格相对亲民。根据配置和地区不同，价格有所差异，但大致在7-10万元之间。
2. 奇瑞eQ1：这是一款小型纯电动汽车，价格在10-15万元之间。它拥有较高的续航里程和丰富的配置，适合城市出行的消费者。
3. 奇瑞eQ5：这是一款紧凑型纯电动汽车，价格在15-20万元之间。它拥有更大的空间和更长的续航里程，适合家庭出行或长途旅行。
4. 奇瑞eQ7：这是一款中型纯电动汽车，价格在20-30万元之间。它拥有更高的性能和更先进的科技配置，适合对驾驶体验有更高要求的消费者。
需要注意的是，以上价格仅为参考，实际购车价格可能因地区、经销商、销售平台等因素而有所不同。如果您对奇瑞新能源的车型感兴趣，建议您前往当地经销商或官方网站了解更多详细信息。