目前新能源汽车正积分1分的价值大约为1200元。
文丨左茂轩
受新冠肺炎影响，中国新能源汽车产业的发展节奏被打乱，新能源汽车积分交易市场也发生变化。
从原来的“供过于求”、“积分交易价格过低”，到今年的“供大于求”、“价格明显上涨”，作为财政补贴退坡之后承接推动新能源汽车产业发展的“双积分”政策，正在发挥更积极地政策作用。
“针对疫情影响导致的2020年新能源汽车正积分供给不足的问题，我们在加强研究，下一步要做一些政策的调整。”
9月5日，工业和信息化部装备工业一司副司长陈克龙在第十六届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示。
今年7月，工信部等部门联合发布了2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，并于7月13日起开启2019年度乘用车企业“双积分”交易与负积分抵偿等相关工作。
智库君从多位车企内部人士和汽车行业人士处了解到，今年新能源汽车正积分的价格和去年相比有明显的增长。
有业内人士告诉智库君，积分交易价格的上涨是由多重因素造成的。一方面，根据今年6月发布的新政，“双积分”政策正在变得更加严苛。
2019年，“双积分”政策对所有乘用车企业第一次实施新能源汽车积分比例为10％的要求。因此，新能源汽车产量不够的车企，新能源汽车积分为负，需要通告交易抵偿负积分；另一方面，今年的新能源汽车市场出现了明显下滑，短期内对积分交易的供求关系产生一定影响。
“新能源正积分供给不足是短期的，今年受疫情影响，政策略有调整可以帮助一些企业短期纾困。因为疫情的原因，很多合资车企的新能源产品推向市场的节奏有所放缓。随着合资品牌的发力，整个积分交易市场的供求关系会趋向稳定。”
9月7日，全国乘联会秘书长崔东树在接受智库君表示。
价格上涨仍供不应求
2017年推出的双积分政策，在此前两年多的实践中，新能源积分一度供大于求，价格偏低。
不过，随着今年6月出台的“双积分”新政，将新能源汽车考核比例进一步提高，以及单车积分的下调，积分市场供大于求情况显著改善，积分交易的价格有可能将上涨，交易价格也将充分体现市场价值。
“2018年的新能源积分的价格很低，很多企业的交易价格都在500元/分以内。但是，今年双积分交易的价格和去年相比，几乎翻倍。”9月6日，有熟悉双积分交易的行业人士对智库君表示。
今年8月，蔚来汽车董事长李斌曾在蔚来汽车二季度财报电话会上透露，新能源汽车积分今年获得了不错的涨价。
“根据积分算法，我们去年产生了十万积分，到目前为止，按照今年的价格来看的话，大概能产生1.2亿元左右的收入。去年我们卖了两万辆车，基本上每辆车产生了6000块钱的收入。”李斌表示。
根据李斌的说法，新能源汽车正积分1分的价值，大约为1200元。“1000元左右的价格在预料之中，也比较正常。以前的价格太低了。”崔东树对智库君表示。
在不少人看来，积分交易价格在未来的一段时间内，仍然存在一定增长空间。
“今年蔚来大约会产生20万个积分，这部分积分会在明年进行销售。我们预计积分价格还会进一步上涨，具体到底是多少，这个取决于供需关系。在中国，积分的市场已经有意义了，政府的方向也是希望通过积分去鼓励大家生产电动汽车，取代补贴的作用。”李斌表示。
从一定程度上来看，今年中国新能源汽车市场下滑导致部分新能源汽车企业业绩下滑，积分价格的上涨会让其缓解一些压力，特斯拉以及成长中的中国造车新势力也会因此获利。
多位行业内人士对智库君表示，双积分的作用会逐渐凸显出来，迫使更多传统车企加快电动化战略转型的节奏。而如果市场产品线更加丰富，新能源汽车市场整体上达到一定客观的规模之后，同时随着有关部门对政策的及时适当调整，积分的交易价格会变得趋向稳定。
合资车企新能源形势严峻
“今年上半年，受疫情的影响，合资车企的新能源汽车研发合作、供应链体系都受到了一些冲击。企业自身在全球也面临着很大的经营压力，原来的新能源产品计划，也因此有所推迟。不过，随着6月份以来中国市场的快速回暖，部分外企更加积极地推进了在华的新能源战略。”有业内人士对智库君表示。
在过去数年，部分外资车企对于新能源汽车的前景更为谨慎，节奏慢于中国的本土车企。但是，双积分“新政”以及交易价格的供给不足，让合资车企面对着更加严峻的压力。
从2019年的双积分情况来看，正积分靠前的车企以比亚迪、北汽新能源等自主品牌为主。这主要是因为自主品牌在新能源领域布局更早，获得了更多的红利。
而2019年乘用车企业新能源负积分最高的十家企业，全部都是合资品牌，并且都是一些产销量较高的头部企业，前五分别是一汽-大众、上汽大众、广汽本田、北京奔驰、北京现代。这是因为，在新能源汽车产小量较低，油耗无法达标的情况下。车卖的越多，负积分也就越多。
从一定角度来看，大集团内部的关联企业在进行双积分交易时存在便利。例如，北京奔驰和北京现代都可以和北汽新能源进行积分交易。但是，如果大型国有汽车集团旗下各个企业存在较大漏洞，就可能会出现无法从其他车企处够得足够资金的情况。
不过，根据双积分“新政”，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。
这给车企从疫情中走出加快推进新能源汽车产品，提供了一定缓冲期。毫无疑问的是，双积分交易市场发挥的作用越来越大，合资车企们推进新能源汽车产品的时间也越来越紧迫。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
法律分析：
《办法》中规定的“双积分”分别指乘用车企业平均油耗积分和乘用车企业新能源汽车积分。乘用车企业平均油耗积分是指：企业平均油耗的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或进口量的乘积。油耗低于达标值便可产生正积分，此标准意在鼓励传统燃油汽车节能。乘用车企业新能源汽车积分是指：企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值是企业销售新能源车型所对应的积分与其新能源车产量的乘积。 对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
法律依据：工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》
第十三条 境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。
第十四条 乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。
第十五条 乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。前款规定的生产量、进口量，按照本办法第十一条规定的方法核算。新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。
第十六条 乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。