KP-01 大型能源科普模型（包括水电、火电、核电、风电、输配电）
KP-02 核电站动态演示模型
KP-03 1000MW压水堆核电站演示模型
KP-04 1300MW压水堆核电站演示模型
KP-05 AP1000型先进压水堆核电站演示模型
KP-06 核电站一回路演示模型
KP-07 火力发电厂整体沙盘动态演示模型（1000MW、600MW）
KP-08 火力发电电力生产流程演示模型
KP-09 燃气轮机-蒸汽轮机联合循环电站演示模型
KP-10 三峡水电站枢纽动态仿真演示模型
KP-11 水轮发电机组动态仿真演示模型
KP-12 抽水蓄能电站整体布局仿真演示模型
KP-13 风力发电厂沙盘仿真模型
KP-14 风力发电机组演示模型
KP-15 机舱结构展示模型
KP-16 垃圾发电厂剖面模型、
KP-17 垃圾发电机组演示模型
KP-18 生物质能发电机组演示模型
KP-19 太阳能发电模型
KP-20 地热发电动态演示模型
KP-21 潮汐发电动态演示模型
KP-22 波浪发电动态演示模型
KP-23 脚踏发电装置模型（配显示器演示）
KP-24 手摇发电动态演示模型
KP-25 核能发电生产过程灯光演示板
KP-26 火力发电生产过程灯光演示板
KP-27 水力发电生产过程灯光演示板
KP-28 风光互补发电系统原理演示板
KP-29 沼气发电系统工艺流程演示板
KP-30 垃圾发电生产过程灯光演示板
KP-31 生物质气化机组工艺流程演示板
KP-32 地热发电生产过程灯光演示板
KP-33 太阳能发电生产过程灯光演示板
KP-34 海洋潮汐发电生产过程灯光演示板
KP-35 变压器模型
KP-36 发电、输变电、供用电综合展示模型
KP-37 各省、市配电网连接立体布置模型
KP-38 石油地质勘探开发综合模型
KP-39 天然气开采工艺流程立体模型
KP-40 钻机模拟仿真演示装置
KP-41 采油五站一体工艺仿真演示模型
KP-42 海上采油平台模型
KP-43 大型炼油厂炼油装置整体模型
刚刚进入2021年，新能源车企便迫不及待地立下“新年flag”，在短短的一周内，三款1000km续航的纯电动车型相继发布，成为汽车圈中热度居高不下的“头条”。
不可否认，“续航焦虑”一直都是制约纯电动汽车发展的瓶颈，正如东北话中“薅脖领子”的感觉一样，明知困难在哪，但解决起来却力不从心。然而，蔚来汽车、智己汽车，以及广汽新能源仿佛从天而降的“东北大哥”，用雄厚且富有磁性的声音说道：“随便开，有我在”。
理想很丰满，现实很骨感。在前不久召开的“2021中国电动汽车百人会论坛”中，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出：想要推出续航1000km、几分钟完成充电、兼顾用车安全与低廉成本的产品，“目前是不可能同时达到的”。这一说法犹如晴空霹雳，此前打了“兴奋剂”的新能源汽车股票，被泼上一盆冷水。
回归现实，越来越多的人开始思考新能源市场的发展问题。消费者真的需要“1000km续航”的产品吗？或者说，1000km续航与8min快充，“跑得远”与“充得快”相比，到底哪个更靠谱？抛开车企的宣传导向，从自身需求出发，我们便能找到答案。
瓶颈制约，实现仍有难度
在目前的乘用车市场中，主流纯电动车型的电池大致可归纳为两类，一类是磷酸铁锂电池，一类是三元锂电池。
对比而言，磷酸铁锂的安全性强、使用寿命长、价格便宜；而三元锂的能量密度大、低温性能较优，二者各有所长，应用在不同档次的车型中。不过，因为车内空间有限，且百公里耗电量会随着电池重量的增加而增加，因此700km左右的续航，已经成为现有纯电动车型的“天花板”了。
从理论上来说，想要突破“续航瓶颈”，一味地增加电池包并不可行，研发高能量密度的电池，成为各大车企的破局之道。
为此，蔚来汽车推出了150kWh(半)固态电池，通过材料和工艺的创新，进而实现360Wh/kg的超高能量密度，预计2022年量产上市；智己汽车采用115kWh的掺硅补锂电池，能量密度达到300Wh/kg的同时，号称“20万公里零衰减”;广汽埃安采用的则是硅负极电池，其能量密度可达280Wh/kg，同样有望实现整车续航里程达1000km。
毫无疑问，无论是以上哪一种电池的商用落地，均会给纯电动车市场带来巨大震荡，但从“概念”到“商用”过程，还有很长一段路要走。一方面，车企需要克服技术研发难题，并提供更加精准、高效的电池管理系统，保证电池的稳定性与可靠性；另一方面，车企需要确保电池能够实现大规模量产，并在大规模量产中保证产量与品质。除此以外，控制制造成本、完善配套服务同样重要，只有当消费者真正愿意为此买单，这项技术才能算得上成功。
当然，除了“1000km”续航以外，“8min充电80%”也成为最近的热议话题，最快于今年9月量产的广汽埃安石墨烯基超级快充电池，提供了一种消除“续航焦虑”的新思路。据了解，石墨烯基超级快充电池具备6C快充能力，配合600A高功率充电设备，能够令充电速率得到明显提升。不过，“石墨烯基”电池也是较为领先的技术，且制造成本会有一定上升，消费者是否愿意为此买单，仍需对量产产品的实力加以衡量。
回归使用，经济才是前提
在经济学中，有一个著名的“边际递减效应”，即在其它条件不变的情况下，如果一种投入要素连续等量增加，增加到一定产值后，所提供的产品增量就会下降，即边际产量会出现递减。简单来说，当投入量达到一定程度后，受益量反而会逐渐下降。
同理，从实际购车层面来说，车主对于纯电动车续航由300km增加到500km，以及由700km增加到1000km的使用需求是不同的；超过一定续航里程后，纯电动车的制造成本会成倍增加，而车主的购买需求会成倍削减。
从另一方面来看，市面上大部分燃油车的油箱容积为55L左右，加满一箱油，其续航里程大约在700km上下，完全能够满足中长途通行的需求；因此，纯电动车型盲目地增加续航里程，对于大多数消费者而言并无太大意义。如何减少续航缩水、提升充电桩的覆盖率，在保证安全的前提下提升充电概念速率，或许才是从根本上解决续航焦虑的有效办法。正如网友所言：“价格太贵都是鸡肋”。
“1000km续航”产品的发布，确实会给火热的资本市场再添“干柴”，勾勒出一幅宏伟的蓝图，但是，消费者是否从这些技术中受益，而这些技术又能否大面积普及，至少在目前，我们仍不得不画上一个大大的“问号”。新能源发展不是单纯的“技术竞赛”，能够从客户需求的角度出发，在保证质价比的基础上提升产品实力，便是莫大的成功。
结语：无论是燃油车还是纯电动车，其最基本的属性仍是满足出行需求，正如大排量发动机很难成为车界主流一样，续航过远的纯电动车型，只会徒增制造成本，至少在短期内被束之高阁。确实，我们乐意见到“续航长、充电快、成本低”的车型诞生，但在车企正面临着“存量时代”的现在，未免稍显奢侈。