日前，36氪报道称蔚来汽车高级副总裁黄晨东将离职，蔚来汽车确认了黄晨东的离职。黄晨东曾任上汽集团新能源事业部副总经理，其在2015年3月就已加盟蔚来。去年10月升任蔚来高级副总裁，直接向CEO李斌汇报。内部人士称，黄晨东的离职与蔚来近期对电动力工程部门的重组有关，该部门200多名员工被分流进不同业务线。
解读：蔚来成立于2014年11月，黄晨东于2015年3月加入，是蔚来的元老级高管之一。黄晨东在蔚来主要负责电动力工程业务，?该部门主要负责蔚来汽车的电池控制系统、电机研发、车辆控制（VCU硬件和软件）等业务。
据36氪报道，蔚来在近期通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合。
主要变动为，电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。
据36氪援引知情人士消息称，电机业务划归到蔚然动力，是引发黄晨东离职的关键因素。
蔚然动力，是蔚来旗下的电机生产制造公司，2019年，蔚然动力的新能源电机装机量为40408台，排名第9，市场份额为3.7%。同期，蔚来2019年销量为20565台，均为双电机车型。
可以看出，蔚然动力基本是蔚来自供。
蔚然动力的CEO是曾树湘，曾是负责蔚来北美供应链的副总裁，2019年8月开始全面负责蔚来驱动科技工作。
在电驱动领域，活跃着两类公司，其中一类是厂商自己的电驱动公司，例如比亚迪的弗迪动力。这类公司在满足了自身需求之后，也在通过外供来扩规模，降低成本，这也是蔚来给蔚然动力的定位。
据从事蔚来电机研发的员工向36氪表示，“李斌的布局应该是想让XPT（蔚来动力公司英文名）成为上汽的华域，多少外企到现在都没有建立起完整的电机、齿轮箱、电机控制器等研发能力。”
但是，电驱动行业的竞争日趋激烈，大部分第三方厂商在这两年陷入亏损状态。另外，虽然电机和电池同属新能源核心部件，但是电机制造门槛相对较低，主流厂商也在纷纷忙于自建电机产能，例如长城的蜂巢电驱动。
短期内，我们也没有看到蔚然动力有任何外供举措。但是，把电动力工程的业务拆到蔚然动力，使得蔚然动力成为一家独立的零部件公司，进而寻求外部投资，这对于财务紧张的蔚来是非常务实的举措。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年注定是中国 汽车 史上最具悲情色彩的一年。而当车市跌跌撞撞撞进入尾声，相比传统 汽车 市场的V型反弹，对于新能源产业的在局者，随着行业政策出现变动、消费需求几度革新，乃至资本市场的反复波动，原本那些莫名的优越感终于在时间的涤荡下纷纷消耗殆尽。
即使在北京车展前夕，威马手握百亿D轮融资冲击科创板、迟到的天际 汽车 ME7终于向外界展现着最后的倔强、而华人运通更是选择以80万的单车售价去复制特斯拉Model X入华的疯狂······早已分崩离析的新能源市场仍催生着太多太多新的可能。
但与此同时，我们同样能看见，在这场产业竞速中，作为新能源市场发展桥头堡的北京，从受共享出行的眷顾到陷入市场饱和后的孤寂，从受代步需求而逐步成长到因消费升级而两极分化，如今终端市场上一段段扰人的篇章，实则也在向我们讲述着北京新能源 汽车 市场的真实写照。
当共享退潮，廉价不再有效
“这车啥也不是”，你敢信这是一位开了两年纯电动车的“滴滴”司机对自己座驾的评价吗？
但即便如此，续航里程300公里、一度电能跑6公里、新能源牌照租赁8000元一年等看似吸引力极强的优势，终究成功掩盖了车辆自身糟糕的行驶质感、夸张的二手车残值所带来的难堪。而放眼过去两年里，恰恰是受益于这样失衡的市场认同感，共享出行的蓬勃发展反倒滋养起了北汽新能源这类在该市场布局较早的本土车企们。
踏入“油改电”的技术捷径、续航里程涉嫌虚标、充电网络构建滞后·····无论实现新能源转型是何其需要实体市场需要深刻反思并解决如此繁杂的现实问题，可在巨大利益的驱使下，北京也不禁陷入了一线城市在新能源产业扩张上的必经之路。
只是和上海、广州等地不一样的是，北京新能源车牌的轮候制度，却渐渐在整个行业的发展中筑起了一道道互相平行、却又呈现出天壤之别的高墙。尤其是对于乘着产业东风起飞的自主新能源车企们，如今已在彼此间的贬低中变得分崩离析。
海淀区建德桥的西南角，这家隐藏在深处的北汽新能源4S店，虽不像坐落于郊区的同辈们还在为构建地缘优势而绞尽脑汁，但受制于背靠修理厂的环境与低矮的展厅布置，不大的店面规模却实难在表面给予更多吸引力。而实际上，从销售顾问并不自信的自我判定中，北汽新能源现阶段的处境也可窥见一斑。
“续航500公里的EU5优惠2.5万到13万出头；后面的EU7续航450公里优惠3.5万后和价格EU5差不多”，不关乎配置、无意于过多的介绍，简短的两句话囊括了我想知道的一切。而当谈及与比亚迪秦Pro间的区别，除了背靠北汽集团的说辞，却很难听出过多有用的信息。
其实从数据上来看，北汽新能源1-8月份累计销量为18,841辆，同比去年88,373辆下降高达78.68%。更甚的是，累计月销量亦是连续8个月下滑，而且幅度逐步扩大，从下滑50%扩大到如今的跌幅。而这就意味着，在共享出行市场逐渐停滞，未在私人市场有所建树的北汽新能源，终端市场难免会遇到当下的情况。
这怨谁呢？没有过硬的产品口碑、亦难以完成客户来源的切换，试问，日渐式微的北汽新能源又怎能为销售端赋能更多？对了，开篇时提及的“滴滴”司机吐槽所指的正是此前大规模投放北京市场的EU车型。
而相比之下，且不说特斯拉、蔚来这样有着过硬吸粉能力的品牌，身处同一战壕的比亚迪也远未跌落至如此地步。尽管在北京市区，比亚迪同样失去了部署4S店的资格，但即使蜗居于各个闹市区域的一角，比亚的的市场表现也并未因北京现阶段的牌照政策而被牵制太多。
作为比亚迪遍布北京的体验中心之一，走进这家地处海淀区核心区域，开设在中关村南大街上的比亚迪体验中心，便能很明显地感知到与主场作战的北汽新能源截然不同的士气。
“可以说，我们的三电系统是自主品牌中最强。”对于占据C位的主销车型秦Pro，比亚迪的销售顾问所表现出对产品本身的自信无疑表露得分外明显，“续航里程没什么水分、动力电池衰减程度也小、二手车保值率在电动车里也算高的······”
而另一方面，尽管在与同级别的竞争对手相比，比亚迪车型在北京市场的价格优势并不明显，但据销售顾问反映，相比专门针对出行市场提供的秦EV，主销价格集中在17万元的秦Pro EV反倒是店内销量最大的车型。
无疑，如果仅以此来判定比亚迪已在私人市场站稳脚跟并不严谨，但若将其与把价格悉数压到一个较低水平仍在销量上难见起色的北汽新能源置于同一阵营，却又有失不公。
或许从全国新能源市场的整体表现来论，新能源车牌轮候制度所导致“有钱都难买车”的局面唯有在北京能见到。而“现在参与排队轮候，可能要到2030年才能轮得到你”的推演更是制约着此地平价新能源车市场的发展。但至少，从比亚迪和北汽新能源这两最具代表性的新能源车企身上，我们依然能探寻到一丝理应属于这个市场的生存之道。而这一点，相信同样会在“共享出行”时代逐渐褪去光环后，将变得弥足重要。
即使天堂，也是炼狱
依稀记得，两月之前的成都车展前夕。探馆结束坐在回城的网约车上，与司机闲聊时发现，成都人民对于电动车的接受程度远比想象中高，充电基础设施的铺设率，相比上海、北京等超一线城市也不逊色。
再将视线望向车窗外，特斯拉、小鹏、蔚来、理想甚至新特，不时驶过的新势力车型好似令人产生一种错觉，“巴适”的蓉城成为了它们颇为适应的聚集地。而在实际车市调查途中，可以发现上述各家暂且身处头部的品牌，在相对优异牌照政策与较高接受度的消费者双重簇拥下，处境均不算差。老实说，这样的结果是令我感到惊喜的。
而就在不久之后，理想 汽车 创始人李想曾在其个人朋友圈分享了几张销量截图，显示6月特斯拉Model 3分别在北京、上海、深圳三座超一线城市位居榜首位置，甚至超越一众“明星”燃油车型。其中，北京共交付1,876辆，是排在第二位奔驰GLC的两倍之多。
多方因素加持下，也令我对于这些身处“帝都”新势力们的处境感到十分好奇。在这片新能源牌照指标极度严苛的土地上，后者是否还会像成都那般游刃有余？带着如此疑问再次踏上了调查旅途。而从半天的走访来看，最终答案停留在了“即是天堂，也是炼狱”。
首先，踏入位于朝阳公园附近一家刚刚开业两月的蔚来NIO Space。还是那熟悉的空间布局，迎面而来的fellow态度也维持了这家用户企业一贯的高水准。在与他的交谈中得知，目前整个北京地区上月新车成交量大约在700辆左右，而这家门店基本维持在超100辆。同时，由于整个公司的处境愈发向好，之前由于担心蔚来因资金断裂突然崩塌，一直处在观望期的潜在用户也得到了较高程度转化。
“记得去年年中左右，我们每个人身上单月背负的销售任务就是一台ES8加一台ES6，但是到今年已经慢慢上涨到了12台。”从他的话语中可以清晰感受到压力的存在，也从侧面体现两款车型位于北京的热销，但是背后同样隐藏着诸多问题。
首先，由于用户基数迅速扩张，换电站的终端体验变得愈发低下，长时间的排队令许多早期车主感到不悦。其次，刚刚推出的BaaS车电分离方案，在终端的普及度远没有想象中理想，前来购车者大多并不接受这种商业模式。最后则是刚刚推出的EC6，从预订单来看也只能用平淡形容，虽然拥有较为亮眼的外观造型，但是在后排头部空间、后备箱实用性远远不如ES6。
而与这家NIO Space仅相隔的50米的理想 汽车 门店内，问题则显得更为突出。众所周知，北京对于插电混动车型的照顾程度一直偏低，除了没有相应补贴外，消费者必须使用燃油指标购买该车辆，并且即使悬挂“绿牌”仍会被限号。所以种种不利因素，严重拖累着理想ONE位于“大本营”的推广工作。
从店内销售口中得知，整个北京目前只有两家门店，月交付数大约在200-300辆左右。至于本次车展，没有任何意外该品牌也将继续缺席，其官方给出的理由则是无产品推新就不必参加。但是总感觉没了政策的庇护，理想少了几分位于成都、上海的那种“锐气”。
走出后意外的发现，广场中央北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX正在进行车展前夕的预热路演活动。而与其工作人员交流后发现，无论在销售话术、关键信息点阐述、甚至对于竞品车型的评判，相较那些头部新势力都有着较大的差距需要弥补。有时候，既然决定走向C端私人市场，或许就必须摒弃原有北汽新能源的固有模式。
同时从产品来看，针对其首款车型ARCFOX αT大致了解下来，只能说并无明显“短板”。但是若要问最为深刻的标签或记忆点是什么？却一时无法找到答案。平心而论，作为主场作战北汽新能源之前过于“B重C轻”的市场结构，在这疫情袭来、出行端需求急剧下降的时刻，弊端被无限暴露出来。所以成立ARCFOX想要改变现状的初心可以理解，不过找到适合的方法或许才是首要任务，不然最终做的可能都会是无用功。
至于最后的小鹏、特斯拉，问题也依然存在，P7与Model 3作为目前最为直接的竞品车型，互相抢夺市场份额的状况非常严重。而在这残酷的互相搏斗中，特斯拉得益于品牌光环的加持，已经开始慢慢占据优势。
总之，在没了牌照因素的干扰，可以说北京私人市场的用户是相对“纯粹”的，也拥有着更加严苛的审视要求。这片区域更像是一位天使与恶魔共存的形象，为所有新势力车企在提出了极高的要求。
文/曹佳东 崔力文
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