四大国标助力废旧电池回收，新能源汽车电池“标准化”加速
随着新能源汽车的大力发展，第一批电动汽车的动力电池已经到了报废期，并预计到2020年达到一个高峰。如何处理这些报废的电池，已经是迫在眉睫。而目前对动力电池的回收主要采用梯次利用加上再生处理的方法，但存在着诸多难点。
早在2006年，国家有关部门或多或少地已经注意到电动汽车电池污染以及动力电池回收的问题，并逐年颁布和实施了一些法规。但这些法规大多是方向性的说明，离落地和真正可操作实施还比较远。
随着新能源汽车的升温，废旧电池污染的问题逐渐进入了公众视野。如何消除公众对新能源汽车电池对环境污染的疑虑，新能源汽车是真清洁还是伪环保？关于新能源汽车电池回收的国标制定和颁布在2017年进入了加速期。?
电池拆解（GB/T 33589）
据说该国标从2013年就开始制定，历经了4年时间。主要针对于电池包和电池模组（不包括电芯）如何拆解进行了规定。
国标推荐采用机械或者自动化拆解，同时也对拆解的场地、设备、人员操作、安全性及储存和管理等方面进行了规范。
国标里面也明确，从事电池拆解的企业应该具有相关资质，同时拆解人员应持有职业资格证书（电工证）。
电池规格尺寸（GB/T 34013）
该国标主要对电池单体电芯到模组，再到电池包规定了标准的规格尺寸。
这里要多提一下，为什么需要标准的尺寸？因为电动汽车动力电池的形状、大小，对于电池生产企业甚至是主机厂都有着举足轻重的影响。尽管目前市面上的电池大小不一，但规格尺寸标准化的趋势不可阻挡。所以该国标的出台，备受业内关注。
目前业内开发的动力电池尺寸大多参照德国汽车工业联合会（VDA）的标准，中国出台自己的标准，可以说是比较大的进步。
不过从该国标规定的规格尺寸搭配来看，圆柱的尺寸标准有6种，方形的尺寸标准有125种，软包的尺寸有14种，几乎涵盖了当前主流的动力电池规格尺寸。那么对于企业来说，其实用性就比较弱。有的人认为尺寸还不如只规定一两种。因此该国标发布具体的影响需要今后进一步判断。
电池编码（GB/T 34014）
需要指出，对于电池的编码以及上文中提到的统一规格尺寸，都被国家列为了“紧急”的优先级。
统一的动力电池编码，使得电池追溯性和唯一性有了保障。能够对动力电池生产、维护和溯源、关键参数监控以及回收利用等进行有效的管理。
电池余能检测（GB/T 34015）
电池余能指的是报废后剩余的能量，这是评价电池值不值得回收进行梯次利用的关键。
国标详细规定了对电池进行外观检查、电压判别、充放电电流、余能测试等步骤。
一个国家汽车法规的完善度和成熟度从侧面反映了这个国家汽车的综合实力。节能减排也好，弯道超车也罢，从长远来看，不断出炉的法规，使得新能源汽车的核心零件动力电池，朝着标准化的方向不断迈进。无论是对行业、企业或是个人，都是好事。
最后再多一句，关于电池回收，我们国家于2017年10月向WTO提交了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》并在公示中。该办法进一步明确了新能源汽车动力电池谁生产制造谁负责回收，保证新能源汽车动力电池梯次利用和安全环保处理。
新国标短期内不会对新能源汽车行业造成巨变
这次出台的5项标准全部是推荐性标准，不是强制性标准。政府也没有公布具体负责监督执行的单位和推进计划，因此新国标短期年内不会对新能源汽车行业造成巨变。
东软管理咨询总经理梅丛银先生表示，旧标准向新标准的转变过程中主要面临如下阻力：以前销售出去的新能源汽车，它们的车载充电机标准与新标准不兼容。如果一下子全部换成新国标的公共充电桩，这些老车辆将找不到公共充电桩资源。
如果要强制修改这些老新能源汽车的充电标准，会对车企造成巨大的召回损失。因此老标准的充电桩将继续运营，直到市场上已经售出的新能源汽车和充电桩报废为止。就像有些停产的车型，车企仍然有义务向市场提供老配件一样。
根据中国汽车行业长期的经验，一些强制性国标都没有按期执行，何况新充电国标只是推荐性标准。例如国家机动车大气污染物排放标准就因为国内油品质量问题一拖再拖。