1.云度电动车发生自燃 该车此前发生过碰撞事故
2.极狐 汽车 7月交付525辆车，较上月提升90%
3.又一家动力电池企业破产出局
4.上汽大通MAXUS MIFA量产版 将年内发布
5.比亚迪海豚实车亮相 纯电两厢车/预售11-13万
详细要闻1：
日前，有媒体爆料，一辆云度π1发生自燃，车辆从底部的电池窜出大火，现场冒出浓烟，同时车内也被引燃，车辆迅速被火势包围。
现场人员紧急找出灭火器进行灭火，但是 新能源 汽车 着火，不同于传统 汽车 ，起火后极难被灭掉。有网友称：“地上已经用了3瓶中型灭火器和两罐35kg的大型灭火器，还有两支水枪，可是火势仍然没有被扑灭。”
为此 财经 网 汽车 联系到云度 汽车 方面。对方表示，目前相关部门正在展开调查，还未形成一个最终的结论，但初步调查显示，该事故车车主2019年购得此车，到目前已经行驶了10万公里，该车发生过碰撞事故，电池周围有碰撞发生的痕迹。事故车主当天早晨充满电，在中午时进行补电，补电过程中发生自燃。如有最终调查结果，会第一时间对外发布。
详细要闻2：
8月3日，极狐 汽车 正式发布7月交付数据，极狐 汽车 7月交付量为525辆，环比上月提升90%。极狐官方称，极狐 销量 已经连续4个月环比增长。
目前，极狐 汽车 有阿尔法T和阿尔法S共两款车型在售，其中阿尔法T定位为全地形性能纯电SUV，售价区间为24.19万元-31.99万元，已于2020年10月上市；阿尔法S定位为智能豪华纯电轿车，售价区间为25.19万元-34.49万元，已于今年4月18日上市。此次极狐发布的7月交付量就是由这两款车型构成。
从上市时间看，阿尔法T已上市近一年，不过从7月极狐整体销量来看，阿尔法T的月销量并不高。机动车上险量数据显示，今年1-6月，阿尔法T累计上险量为602辆，上险量主要城市是上海市。从上险趋势来看，其月度上险量在逐月提升。
据了解，为提升销量，今年下半年极狐在加快渠道建设，6月底，极狐在杭州、深圳等多个城市连开10店，7月25日，泉州极狐终端店开业。截至7月，极狐已完成60家网点建设，覆盖北上广深等全国24个重点城市。
除上述两款在售车型以外，今年广州车展期间极狐还将开始交付与华为联合打造的阿尔法S 华为Hi版车型，该车型预售价分别为38.89万元和42.99万元。据悉，在目前极狐的产品中，阿尔法S 华为HI版热度较高，今年6月，极狐 汽车 副总裁王秋凤在媒体沟通会中透露，极狐阿尔法S订单已不只1000个，还在持续增长，其中华为HI版的订单快超过半数，按照订单量今年交付不完。
在 产能 方面，极狐品牌产品在镇江生产基地生产，目前年产能为15万辆。
详细要闻3：
日前，力信（江苏）能源 科技 有限责任公司（下称 力信能源 ）预重整管理人发布公告，力信（江苏）能源 科技 有限责任公司启动预重整，面向 社会 公开招募重整投资人。
根据债务人的申请，镇江经济开发区人民法院2021年6月10日作出（2021）苏1191破申8号《决定书》，决定对力信能源启动预重整，并同时指定江苏汇典律师事务所担任力信公司预重整期间的临时管理人。
截止2021年5月31日，力信能源经审计后的资产总额为16.89亿元，负债总额为21.68亿元。这意味这力信能源已经陷入资不抵债的状态。
力信能源成立于2016年，中信产业基金旗下 新能源 投资领域的控股企业，法定代表人为侯小贺，专业从事锂离子动力电池及相关配套产品的研发生产、制造、销售。
公开资料显示，2016年9月，力信能源一期试生产；2017年10月，力信能源锂电池二期项目在镇江投产，规划产能4GWh。公司锂电池产品包含磷酸铁锂和三元材料两大体系，兼顾方形和软包，应用于 新能源 汽车 和储能领域。
根据力信能源的规划，公司拟在2018年底达到8GWh 产能 ，市场占有率超过5%；2021年底达到20GWh产能，市场占有率超过10%；2030年底达到50GWh产能，市场占有率超过20%；2030年前进入全球锂离子动力电池企业前三位.
不过，随着新能源 汽车 补贴加速退出和市场竞争加剧，力信能源在动力电池市场上的表现并不理想，反而是在当前走到了资不抵债，被申请破产重组的地步。
值得注意的是，力信能源的遭遇并不是国内动力电池行业的个例。
除了力信能源之外，此前已有包括钱江锂电、沃特玛、环宇电源、遨优电池、湖北猛狮等多家电池企业因资不抵债而被债权人申请破产清算。
事实上，近年来在新能源补贴持续退坡、新能源 汽车 市场结构性调整、动力电池价格和毛利率持续下滑、电池装机市场集中度持续提升、降成本压力突出等多重压力之下，国内已有大批动力电池企业主动退出或被淘汰出局。
可以预见的是，和过去10年的动力电池市场竞争格局相比，2021-2030年的动力市场竞争形势在产能、资金、技术、供应链等方面都将发生变化，动力电池产业竞争门槛骤然提升。
自2021年以来，全球动力电池产能建设已经进入了新的时代，其对电池企业在资金方面的要求超乎想象，仅有少数企业拥有足够的实力参与新一轮产能竞赛。
同时，电池企业要实现上述项目落地，也对其供应链提出了严苛的挑战，要求电池企业建立一条强大的供应链体系，保障其原材料和生产设备供应交付稳定。
新时代下的市场竞争门槛将对现存动力电池企业以及新进入者提出更大的压力和挑战，同时也将加速行业洗牌，动力电池市场竞争将进入新的阶段。这意味着后期还将有动力电池企业被淘汰出局。
详细要闻4：
日前， 上汽大通 MAXUS官方公布消息， 上汽大通MAXUS MIFA 将量产并且于下半年发布。与此同时官方还发布了一张上汽大通MAXUS MIFA量产车的预告图。
上汽大通MAXUS MIFA定位为一款智能豪华中大型纯电MPV，从曝光的预告图来看，新车采用了全新的设计理念，通过折线进行勾勒出新车的头部，搭配参数化处理，两侧搭配的是全新的大灯组结构，更好的诠释了“太空船”设计语言。
详细要闻5：
8月3日，比亚迪 海豚 正式于ChinaJoy展会上首发亮相。新车是比亚迪首款“海洋美学”设计理念，其将基于比亚迪e平台3.0打造，定位两厢纯电动车，预计售价区间为11-13万元。
比亚迪 汽车 公布了海豚车型的五种配色风格及官方命名，分别为噗噗粉、冲浪蓝、蜜蜜橙、飒飒绿、闪闪蓝，同时每种配色风格的外观颜色与内饰颜色相呼应，达成整车风格的统一。此外，新车是基于全新e平台3.0打造的两厢电动车，定位和整体风格更加年轻化。和之前的比亚迪王朝系列不同，海豚将在比亚迪e网渠道销售，预计售价区间大约为11-13万元。
外观方面，比亚迪海豚的整车造型比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格带领团队打造，首次采用了比亚迪全新设计语言——“海洋美学”，并提供两种不同风格的外观，一种干练整洁，另一种则活力动感。
在“海洋美学”设计思路下，前脸U型日间行车灯勾勒出海豚的治愈系微笑，配合辨识度极高的封闭式进气格栅，营造出一种柔和不失活力的氛围。同时，比亚迪新的车标也是首次在旗下车型上应用。
在中网和D柱部位，还有交错条纹组合和浪花纹理的特殊纹理，满足了年轻用户对自由个性的需求。
侧面来看，悬浮式的车顶配合前低后高的线条，营造出了海豚俯冲下水的姿势。而车尾采用贯穿式尾灯及大尺寸扰流板，与车头部分相互呼应，共同体现了海洋“开放进取，兼容并蓄”的特质。尺寸方面，新车的长宽高分别为4070（4125）/1770/1570mm，轴距为2700mm，均超过了欧拉系车型。
新车的中控台采用了环绕式座舱布局，且设计线条以曲线为主。两侧的空调出风口造型也很别致，造型如同漩涡。位于屏幕下方的是海豚的“控制中枢”，该设计被称作easy-going，是一种全新的人机交互方式，让驾驶者触手可及，操作非常方便，两侧的滚边设计看上去做工非常精致。尤其是左侧的换挡设计，与传统的地排挡相比，占用空间更少，与旋钮换挡相比，操作更顺手，更有利于盲操。
全液晶仪表盘简约又不失 科技 感，三幅式方向盘线条看上去好像“海豚”尾鳍，造型更加飘逸，此外两侧的多功能按键采用类似金属质感的材质，看上去更具质感。
除此之外，海豚还提供了更多实用的储物空间。中央扶手前方带有手机无线充电槽，手机取放非常方便。特别要提到的是中央扶手下方的半开放式储物空间，可以收纳一些传统扶手箱放不了的东西。同时，中央扶手还配备电子手刹、AutoHold自动驻车以及ESP开关等功能。
细节方面，海豚的车内门板设计同样用心，采用了Alcantara材质进行点缀，扬声器罩采用水波纹样式处理，而内门把手更像是“海豚”的胸鳍。
海豚的座椅采用一体式镂空头枕设计，座椅的侧翼包围突出，整体造型偏运动。同时，海豚的座椅面料采用一种全新的工艺，不仅呈现出多层次纹理设计，还让皮革面料看上去更像织物面料的质地。
动力方面，新车将搭载一台永磁同步电机，最大功率为95马力，最大扭矩180牛·米，并匹配30.72kWh与44.928kWh两种刀片电池组，对应的NEDC续航里程分别为301公里与405公里。
故布疑阵似乎是特斯拉一贯的作风。
近日，一则特斯拉无钴电池的传闻，使得锂电资本市场两极分化，磷酸铁锂相关产业多家涨停，钴业股份则一路下跌。就在业内一片猜测，探讨磷酸铁锂复兴之际，特斯拉又发出了新的烟雾弹，称“无钴不一定是磷酸铁锂”。与此同时，特斯拉还透露，自研的动力电池，是一款超级电容电池。?
一时间，冰火两重天的锂电正极材料资本市场趋于平静，但超级电容概念股，却躁动起来。截止2月26日，铜峰电子（600237）连续三日一字涨停，其他国内超级电容相关股业也有不同程度的涨幅。
特斯拉电池取向的一次风吹草动，落到资本市场即是一场狂风巨浪，而资本的盲目与混乱，也让特斯拉电池的技术取向愈发扑朔迷离：磷酸铁锂会重回主流么？无钴电池究竟是哪种技术？超级电容电池又是什么？
2月25日，新能源分析师卢昊向我们表示，“目前国内还没有推出所谓的无钴电池，先把811和NCA做好就不错了；磷酸铁锂具备应用空间，但电池牵一发而动全身，短期内不存在替换可能；纯粹的超级电容能量密度太低，不适合作为电动汽车主要能源供应，但与锂电结合或能互补优劣。”
显然，长周期是技术演变的一大特点。无论是磷酸铁锂还是无钴电池，亦或是所谓的自研超级电容电池，短期内都不会出现在特斯拉产品之中。当然，长久来看，电池技术具有无限的可能性，一切皆有可能。
磷酸铁锂复兴或许没那么快
在特斯拉电池的技术取向迷雾中，最受业内关注的无疑是磷酸铁锂的复兴。一位电池研发工程师向我们表示，“所有人都知道随着技术进步，磷酸铁锂会迎来二次发展机会，只是没想到这么快。”
然而，能量密度较低的磷酸铁锂真的会大规模应用在豪华车型特斯拉上么？理论上，或许可行。
2019年，宁德时代发布全新无模组CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度可达200Wh/kg以上。
2020年1月，比亚迪推出的“刀片电池”，其刀片电池即是应用的无模组CTP技术。
尽管单看质量能量密度，磷酸铁锂依旧不能与811三元锂电池媲美，但使用了无模组CTP技术后，磷酸铁锂电池的体积大幅缩小。这意味着，在汽车有限的底盘上，能容纳更多的电池，从而提高续航里程。
一个典型的数据是，首款搭载比亚迪刀片电池的比亚迪汉，最高续航里程为605km，已经足以媲美当前搭载最高能量密度电池（811NCA电芯）的特斯拉。
而磷酸铁锂的廉价、安全、与长寿命是当前三元体系所不具备的。根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh，远低于三元锂电池的0.85元/Wh。
从这个角度看，作为特斯拉的最新供应商，宁德时代的CTP电池都在一定程度上平衡了特斯拉对成本与性能的需求。
2月25日，新能源分析师卢昊向我们表示，“宁德时代CTP电池有可能用于后续推出的最低配置国产版model?3和Y，降低其售价的范围，冲击国内豪车市场。”
但同时，卢昊也指出，“如果EV车型改用磷酸铁锂的话，特斯拉将不得不改变BMS策略和PACK的设计，包括地盘都有可能改变，加之整车试验和路测等，工作量之大难于想象，个人估计短时间内不会装车销售，但逐步研发是正常的。”
这意味着，哪怕磷酸铁锂重新被车企纳入了考虑范围内，其产业真正收益，还有一段不短的距离。
无钴电池究竟是什么？
在磷酸铁锂风头一时无两之际，业内也出现一个观点：磷酸铁锂不含钴，但磷酸铁锂并不属于无钴电池，只有去钴化的三元才有资格叫有钴、或无钴。
事实上，无钴电池从来没有过官方定义，近日特斯拉在一个官方抖音上也表示：无钴电池不一定是磷酸铁锂。
众所周知，三元技术路线一直在向降钴的方向改进，无钴则是终极目标。而在“降钴”这条路上走的最远的，是一家英国的上市公司，庄信万丰。
2017年，普遍的三元电池停留在523阶段（镍钴锰比例5:2:3），622屈指可数，811更是只在研发中才有，而庄信万丰增强型镍酸锂正极材料(?eLNO)?已经进入了中试阶段，比能量还在特斯拉使用的NCA之上。
2019年，庄信万丰宣布增强型镍酸锂（eLNO）超高能电池正极材料的商业化，公司已经在英国克利夫罗建立了一座示范规模的工厂，每年可为全球的电池制造商提供1000吨的样品。
需要指出的是，镍酸锂并非不含钴，而是钴的份额已经降低到了难以用比例呈现的程度，称之为“无钴”并不过分。而宁德时代正是庄信万丰在锂电领域最紧密的合作伙伴之一。
2月24日，我们记者就特斯拉无钴电池询问庄信万丰内部人士，并未得到肯定答复，但该内部人士表示，“不排除是在研的无钴材料，例如富锂锰基、高电压尖晶石、或者四元材料NCMA。”
除庄信万丰外，还有其他无钴正极材料的研究。
例如2017年底，遨优动力官宣量产的富锂锰基电池（囿于循环寿命、产能等原因并未规模应用），2019年7月，蜂巢能源积极公开的四元电池等。
另外，特斯拉与宁德时代采购协议的公告中，“尚未取得订单”、“或少量供应”等描述，也符合尚未规模应用的前瞻性电池产品实际研发进展。
不过，特斯拉的自研电池具体是什么材料，或要等到4月份特斯拉的动力电池报告公布，才有真正的结果。
超级电容电池会颠覆锂电产业么？
与国产特斯拉电池技术取向同样引人注目的，是特斯拉宣布的即将自主研发新电池，并提出了一个相对陌生的概念，超级电容电池。
事实上，超级电容并不是新概念，早在上世纪80年代就被广泛研究，是与锂电池同一时期的电池产品。但在性能上，却与锂电池截然相反，其最显著的特点是，长寿命、高功率、以及低能量密度（远低于锂电池）。
其中，能量密度低几乎让超级电容在电动汽车领域判了死刑，这也导致在新能源崛起阶段，超级电容始终在锂电池的阴影之下。
2月24日，一位资深电池研发工程师向我们表示，“超级电容在汽车领域一般是作为启停电池来开发的，基本不作为电动车的主要能源供应，能力密度实在太低了，但作为辅助电池可以考虑。”
而在新能源分析师卢昊看来，“纯粹的超级电容比功率很高，但能量密度太低，很难用于EV。但超级电容锂离子电池则结合了两者的优点，有理论应用前景，比如之前朝阳立塬就推出过类似的超级电容锂离子电池。”
2015年，朝阳立塬推出超级电容锂离子电池，即利用高能量密度的锂电池作为主要能源供应，利用高功率的超级电容来输出能量。据朝阳立塬表示，该产品主要是供应军工企业，具备60C的放电能力，两千安培的放电电流，可以用来启动装甲车和坦克。
卢昊表示，“如能解决成本问题，超级电容锂离子电池未必没有用在新能源汽车上的可能性，尤其是超级电容的特性，使得电池在能量回收领域有出色表现，可以有效延长续航。
从这个角度来看，特斯拉自研的超级电容电池，很可能是一种将超级电容与传统锂电池相结合的技术。值得一提的是，这种技术与前文的磷酸铁锂、无钴电池乃至行业期待的固态电池并不矛盾，存在兼容的可能。
对于电池企业而言，还在水面之下的特斯拉超级电容电池无疑是一股巨大的压力；但同时，也可能是一条可参考借鉴的技术方向。
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