电动汽车动能回收的原理是将电机转换成发电机，回收制动产生的能量，储存在高压电池中。在正常行驶过程中，汽车不可避免地需要减速。这时候发动机额外的动力输出就会暂停，增加一个行驶阻力负载，消耗汽车前进的惯性。这个阻力负载装置就是制动器。在制动过程
电动汽车动能回收的原理是什么
电动汽车动能回收的原理是将电机转换成发电机，回收制动产生的能量，储存在高压电池中。在正常行驶过程中，汽车不可避免地需要减速。这时候发动机额外的动力输出就会暂停，增加一个行驶阻力负载，消耗汽车前进的惯性。
这个阻力负载装置就是制动器。在制动过程中，汽车向前运动的惯性确实作用在汽车的制动器上，转化为摩擦片的热能，不可逆地损失掉。目前基本的解决原理是用一个装置或设备把汽车前进的惯性储存起来，需要时再利用。这个装置就是动能回收系统。动能回收系统是国际汽联在F1赛车上使用的技术，英文缩写为KERS。其原理是通过一定的技术手段回收利用汽车的制动能量，在赛车加速过程中作为辅助制动力释放利用。一般动能回收利用系统的工作原理如下:ECU集成电池控制元件，控制发动机和动能回收利用系统。当汽车上的发动机和电动机收集能量时，发电机释放能量，切换到电动机模式。车上的锂电池用来储存发动机收集的电能，而多功能 方向盘 有一个加速按钮，控制能量释放的时间。
电动汽车冬天续航会下降么
会下降，这和电池内部电极和电解液有一定的关系。对于电动汽车的动力电池来说，当空气温度相对较低时，温度越低，正极材料的活性物质活性越差，电池内部的电化学特性会使电池活性迅速下降，从而导致电池内阻增大。
锂电池的化学反应速度也会在一定程度上变慢。所以对于电池的放电来说，电池的电流会降低，系统的放电电阻会提高，可用功率会降低，行驶里程必然会减少，导致电池的容量变小。相对来说，电池寿命也会降低。其次，对于 电动车 来说，冬天打开空开关也会影响续航。冬季打开空开关时，电池能量会相应用于加热车厢，使驱动车辆的能量减少，这也是新能源汽车冬季续航里程变差的原因之一。锂电池工作原理:锂电池内部由正极、负极和介于正极和负极之间的电解液组成。当电池放电时，负极通过化学反应析出锂离子，并通过电介质移动到正极。此时，正极处于富锂状态，负极处于贫锂状态。锂离子活动过程中，产生的电子移动产生电流。所以温度过低，锂电池的化学反应速度慢。因此，放电电流变小，电池的容量也变小。所以不用担心，等春天气温回升，电就会恢复正常。
电动汽车动能回收的原理是什么 @2019
虽然新能源汽车有了新词，但是动能回收功能从 理念 到实体其实并不那么“新”。电气化铁路早就实现了所谓的反馈制动。当列车减速时，一部分动能会转化为电能，然后回馈给电网，供同一线路的其他列车使用，从而达到节能的目的。
在汽车领域，即使在EV还未普及的早年，也有很多类似 宝马 高效动力高效动力方案的解决方案。比如在上一代E92 M3 上，实现了一般只有松开油门踏板时发电机才工作的逻辑(现在这个功能几乎已经扩展到所有产品)。一方面最大化了动力输出，另一方面尽可能降低了油耗。虽然回收的能量由于结构原因无法用于驱动车辆，只能由车载电器消耗，但也是常规动力汽车框架下的 理想 模式。
进入新能源时代以来，由于电力储备可以直接用于驱动车辆，再加上电动机/发电机和电池组功率的增加，动能回收功能走得更远，其强度增加到在实际驾驶中很容易被驾驶员感知，甚至成为 大众 眼中新能源汽车区别于常规动力汽车的独特功能。
但问题来了——既然这些EV/HEV从结构上具有回收和充分利用车辆剩余动能的优势，为什么从目前市面上的产品来看，再生制动(动能回收)的能量回收效率普遍这么低？而我总结了一下，主要原因大概是以下几个方面:
动能≠总能耗
在没有阻力的完美环境中，一个力将一个物体从静止加速到一定速度，然后这个物体所驱动的能量等于这个力所做的功。然而，我们生活的现实世界并不“完美”。就拿汽车来说，行驶中会有风阻和滚动阻力，车辆本身的机械部分也会有各种损耗。甚至化学能(燃料/电池)转化为机械能的过程本身也存在效率问题。
综上所述，车辆本身消耗的能量只有一部分(往往只是很小一部分)最终会演变成车身带来的动能。因此，即使从这个角度来看，试图大幅延长带能量回收功能的EV续航里程也基本不可能。
在回收过程中有能量损失。
刚才提到能量转换在现实中存在效率问题。具体来说，电动机/发电机的能量转换效率(动能/电能)和电池的充放电效率(电能/化学能)都不能达到100%。此外，在类似EV/HEV的变频条件下，复杂的能量管理系统是必要的。如果综合效率加起来能达到50%以上，估计也挺好的。
需要注意的是，这里50%的例子已经是指剩余动能的50%，而且必须是在所有动能都被回收的前提下(减速只来自动能回收功能，机械制动系统不起作用)。在实践中，这是不可能的，具体原因将在下一章中提及。
电池组的充电功率有限。
电能产生后，必须立即被消耗或储存在电池等介质中，而显然当我们谈论“动能回收”时，只能选择后者。面对刹车这种短时间内需要较大能量转换(大功率)的情况，目前技术水平下电池充电功率有限的事实基本上注定了它是木桶中的短板。
因此，为了安全起见，一旦制动力要求(制动踏板踏力)超过电池功率上限，多余的制动力只能由机械制动部分承担，所以部分(很多情况下是大部分)动能只能像通常的常规动力车型一样，通过摩擦生热转化为无用的热能，然后耗散到环境中。
复杂的工作条件使得能量难以充分利用。
就像刚才说的，机械制动的介入往往只有在制动力要求超过系统的功率极限时。但这是否意味着只要我尽力预测驾驶，让每一脚刹车都在力所能及的范围内，恢复率就能大大提高？
先不说在现实交通环境下能否达到这样的理想驾驶，因为制动是一个涉及变速的工况。在整个过程中，随着车速的降低，电动机/发电机的速度也降低，换句话说，它的功率也会降低。所以很容易推导出，一旦车速下降到发电机输出低于电池充电功率上限的时刻，那么整个系统的功率就会随着车速的进一步下降而下降，直到车辆停止/发电机功率为零。
这意味着，无论你控制多大的制动力，只要你打算把车停下来，机械制动部分就不得不介入到一定速度以下的区间，动能永远得不到充分利用。
摘要
如上所述，就目前而言，效率有限的动能回收功能还远不能给电动车的续航带来显著的增长。充其量是一个辅助功能，抵消空这样的耗电大户对续航的影响。但这是否意味着这个功能应该被忽略？
其实纯EV测量动能回收的实际作用是有限的。我们可以看到一些混合动力汽车。可以说，各种混合动力汽车的油耗比纯燃油动力汽车低得多，很大一部分功劳来自于动能回收，这也是混合动力汽车“越堵越省”特点的主要原因。
毫无疑问，这个功能是有价值的，但问题只是如何通过技术升级来提高效率。
@2019