目前新能源汽车在我国一直处于持续火热的状态，各种新兴汽车公司层出不穷，亮眼吸睛的宣传广告也让人应接不暇，国家也在不遗余力的扶持和推进，就仿佛全国都进入了一个全民造电动车的阶段。但对于普通消费者而言，可能连如何区分增程式电动汽车和插电式混合动力汽车都不清楚，哪些汽车能够拿政府补贴，哪些却没有也根本弄不清。
所以在理清这些问题之前，我们不妨先了解一下，我国的新能源汽车究竟包括哪些，它们各自有何特点？
目前，在我国最常见的新能源汽车有纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车这三类，还有比较稀少但政府有大额补贴的燃料电池汽车，下面就具体来看一下它们有何不同。
1，纯电动汽车
顾名思义就是一种采用单一蓄电池作为储蓄能力源的汽车，通过电池向电动机提供能量从而推动汽车行驶，它还可以通过家用电源、专用充电桩等进行充电，来满足日常行驶需求。它的使用成本是目前在售新能源车型中最低的，没有太多后续保养问题，在动力性能等方面拥有电动机特有的优势——低转速、高扭矩，而且还可以享受较高的政府补贴。
只是“里程焦虑”一直是阻挡纯电动汽车普及开来的重大阻力，无论是电池续航能力的研发还是充电配套设施的整体布局，进展都极其缓慢。许多车企虽然标榜其最大续航里程超过了300公里，但由于电池衰减、复杂路况、严寒冬季、驾驶风格等客观因素的影响，那一数值在一定程度上只是个参考。
如果未来纯电动汽车的真实续航里程远远超过了燃油版汽车，或者汽车充电便捷到跟手机充电一样，那国家也完全无需再用补贴来促消费了，电动汽车的革命时代将正式来临。
2，插电式混合动力汽车
可以简单理解为是非插电混合动力汽车的升级版，它的电池容量相对较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电，从而达到节能减排的目的。
相较于纯电动汽车，这类车型没有“里程焦虑”，可以满足那些对新能源车型充满兴趣却又担心续航里程的消费者。在短途驾驶中，这种车型可以当一台纯电动汽车来使用，只要保证不超过电池可提供的续航里程（一般50公里以上），就可以做到零排放和零油耗。而且政府也十分重视插电式混合动力车型，并进行了大量补贴，各大车企也在不断推出新款，价格也越来越能被消费者所接受。
但插电式混合动力车型依然对充电设施有很强的依赖性，这在一定程度上降低了消费者使用纯电动模式的热情，更多的是当普通汽车使用，这样在节能减排方面，并没有多大优势。
3.增程式电动汽车
一般是由发动机带动发电机发电，将产生的电能储存到动力电池中，再通过电池给电动机提供能量，从而驱动车辆行驶，简单来讲就是，它只靠电动机驱动车辆，而发动机只负责发电，不直接参与驱动车轮。动力输出类似于：发动机→电池→电动机。
与纯电动汽车相比，增程式电动汽车除了拥有一样的外接充电优势，还可以在车辆行驶过程中为动力电池充电，大大增加了车辆的续航里程，同时配备的动力电池数量也远远少于同类车型的纯电动汽车，这样车辆的电池成本也将大幅度降低。
在日常驾驶中，增程式车型一样没有纯电动汽车的“里程焦虑”问题，又节省了油耗，而且在我国的新能源汽车分类中，增程式电动汽车被视为是“插电式混合动力车型”的一种，享受国家新能源车政策补贴，可谓一举三得。
但为什么它的普及率和知名度在我国还没纯电动汽车高呢？对于国内车企而言，增程式电动汽车更像是燃油汽车与纯电动汽车之间的过渡车型，能一步到位的纯电动自然更受欢迎。而且增程式电动汽车在高速路段时，由于多了油转电环节，不仅造成不必要的能源消耗，还影响整车的性能表现。
此外，国家政策、独特的市场环境、售价、技术难度高低等都在一定程度上阻碍了增程式电动汽车的发展。
4.燃料电池汽车
实际上是通过氢气和氧气的化学作用，产生的电能来驱动车辆行驶。它也是电动汽车的一种，结构基本类似，只不过多了一个燃料电池和氢气罐。
燃料电池汽车也一直被誉为是人类交通的最终解决方案，它不仅具备普通纯电动汽车的优势，而且由于氢气和氧气取之不尽，加氢也跟加油一样便捷，更是没有任何污染。但有个比充电站更难解决的问题，便是加氢站的建设与普及，它的成本更高，而且目前氢气的产量和存储也不理想，高压存储的氢气，安全性也有待考验。
除了以上几种类别，油电混合动力汽车也是我国目前非常常见的一类车型，它的电池容量很小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式进行较长距离的行驶，所以它并不属于新能源汽车而属于节能汽车，自然也就无法享受政府补贴了。
通过上面简单的区分，应该也大致了解各类新能源车型的不同属性了。当然新能源汽车的知识远不止上面这些，但透过现象看本质，其实新能源汽车在一定程度上就是消费升级和政府导向的产物，它一定是未来发展的趋势。只是在电动汽车时代真正到来之前，要解决眼前的能源和环保问题，插电式混合动力汽车和增程式电动汽车所起到的过渡作用将不可估量。
在汽车领域掀起电动化浪潮的大趋势下，电动车越来越普及，但是实话实说，目前，这些绝大多数的新能源车都是奔着“家用”去的，它们的使命是为了代替原来的燃油车而出现的，目的是节能环保，因此，当前绝大多数的新能源车并不是来拼动力性能的，即使拼性能也是有关续航里程、充电效率等方面的性能，这事关用户用车的便利性。
但凡事都有例外，尽管以动力性能并不是这些能源车的强项，但是并非没有车款向这方面努力，也就是按照题主的说法，百公里加速在4秒以内、外观又不输超跑的新能源车并非没有，只是不多见而已。其实，要说能满足4秒以内破百的新能源车，有几款大家还是比较熟悉的，最典型的，比如特斯拉旗的几款进口车型，包括Model?3、Model?S以及Model?X，这几款车一般都分为长续航版和高性能版，而其中的高性能版，一般百公里加速都是在4秒以内。
具体来讲，进口版的Model?3?Performance高性能全轮驱动版百公里加速时间为3.4秒，Model?S?Performance高性能版百公里加速时间为2.6秒，而且即使作为中大型SUV的Model?X，其Performance高性能版百公里加速也是达到了2.9秒，可以说，在性上，特斯拉这三款车型的高性能版都是妥妥的跑车级，只不过有一点不太符合题主的要求，那就是在外观上，特斯拉这三款车仍旧是以家用为主，而不是超跑。
既能实现4秒内破百，同时，外观又不输超跑的新能源车目前市面上并不是没有，只是能达到这一级要求的新能源车其本身也是超跑，目前，国内市场上在售的就有三款，分别是保时捷Taycan、保时捷Panamera插电混动版以及法拉利SF90?Stradale，其中，法拉利SF90?Stradale仅有一款车型在售，而保时捷Taycan和保时捷Panamera插电混动版则有多款车型在售，其中部分车型能够满足题主要求。
具体来看，法拉利SF90?Stradale售价最高（398.80万元），性能也最强悍，搭载3.9T?V8双涡轮增压发动机及一套电动机组成的插电混动系统，百公里加速仅需2.5秒；其次为保时捷PanameraTurbo?S?E-Hybrid?Sport?Turismo?4.0T版，搭载4.0T?V8双涡轮增压发动机与一套电动机组成的插电混动系统，百公里加速3.4秒。与前两款车型不一样，保时捷Taycan为地地道道纯电动车，而且所售价的三款车型中，即使是入门版的Taycan?4S，百公里加速也已经进入4秒俱乐部，而加速能力更强的Taycan?Turbo以及Taycan?Turbo?S，百公里加速则分别为3.2秒、2.8秒。
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