“对 科技 企业来说，只有引领需求、创造新的需求，你才能活下去。如果一味地满足人们的需求，这就是典型的计划经济，我觉得做不出来国际性的一流的 科技 企业。”11月25日，在由中国经营报》与中经未来主办的“2020中国 汽车 ‘新营销’高峰论坛”上，高合 汽车 品牌与用户发展高级总监果铁夫如是说道。
作为华人运通旗下的豪华纯电动 汽车 品牌，高合 汽车 入局造车新势力赛道已有3年多。相较于 汽车 公司的定义，果铁夫更愿意将高合 汽车 定义为一家 科技 公司。在他看来，华人运通本身是一家面向未来出行的 科技 公司，高合 汽车 也只是公司众多 科技 产品的一部分。
今年的北京国际车展上，高合 汽车 带来了首款量产车型——可进化超跑SUV高合HiPhi X。根据官方介绍，高合HiPhi X可实现软件和硬件的分离，开创了纯电智能 汽车 全新品类，创始版车型的售价区间为68万 80万元。
明年二季度末产品交付
对于外界质疑的定价过高，果铁夫认为，高合HiPhi X兼具 科技 感、豪华感，这是在中国的目标消费群体非常喜欢的市场空间。“中国虽然因为疫情受到一些影响，但整个消费仍在升级当中，高端消费也几乎没受影响，反而在增长。恰巧市场没有高合HiPhi X这样的产品，而中国消费者又需要这样的产品。”
其进一步说道：“在新技术上和产品的角度，以及产品市场的机遇点，先入局者已经为整个行业的用户教育花了很多的时间和精力，实际上是我们要感谢他们的。作为一个后入局者，现在已经看到新能源市场变化最大的就是真正C端的销量开始上来了，而不是原来纯靠政策驱使的，靠补贴来驱动销量，过去几年的市场的教育过程，使得消费者对于新能源产品，特别是高品质智能化的新能源产品，有着非常好的认知。”
与造车新势力的头部玩家相比较，高合 汽车 在品牌知名度上也有不小的差距。果铁夫称，这是公司着重控制的事情。在其看来，产品没有上市就在市场投入上做很大的动作，实际上都是一些无用的动作。
“作为一个新品牌，空做品牌的话是很难支撑的，特别像 汽车 这样的产品，没有产品空做品牌是很难做的。随着未来产品的上市交付，我们慢慢把整个品牌知名度拉起来，高合 汽车 也将依托于产品技术，让核心用户能够把对于品牌的感知和口碑建立起来。”果铁夫说道。
问道新能源 汽车 发展
众所周知，在“新四化”的大浪潮下，新能源 汽车 作为未来 汽车 发展的重要方向，不断迎来发展的新风口。今年11月初，国务院办公厅印发的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》再次为新能源车产业发展打了一针“强心剂”。
如何实现新能源 汽车 的可持续发展？果铁夫认为，企业的整体发展跟宏观政策肯定是离不开的，但这是非常底层的，自身要能创造新的需求。“最近这一波的新能源 汽车 火热起来，这恰恰是C端真正消费者，在脱离政策影响的情况下开始入场，开始认可产品，这是一个非常好的开端。”
“中国在未来的十五年规划里面，已经明确提出了一些非常纲领性的指导，包括新基建对于新能源的充电设备的投入，整体对我们都是利好的。纲领中非常重要的一个点就是高品质，高 科技 的发展，如果只是重复地做一些低端制造，这实际上也是一种变相的 社会 资源浪费。”果铁夫说道。
果铁夫认为，“未来的智能电动车肯定是最重要的一个市场趋势，像我们丁磊总在乌镇互联网大会上也提出，传统企业如果再不进行深刻的变革和转型，其实早晚会被市场抛弃。对于未来整个新能源 汽车 市场发展，从智能互联的角度来说，未来的三年之内都很难出现跟高合一模一样的产品，我们在智能 汽车 领域里面真正实现软硬分开。”
对于智能互联时代，主机厂和软件供应商之间的竞合关系，果铁夫则认为，“术业有专攻，我们只做我们最擅长的事情，只有先把一个领域做得很强，最后才能生存，生存好了之后才会想未来。未来很多在核心技术上的深度要求很高，这就需要每一个厂牌、每一个合作商都要有自己非常独特的下属资源。”
未来新能源 汽车 的竞争将会聚焦在哪些领域？“未来市场的竞争会非常激烈，而下一阶段还是会聚焦在产品上。消费者的认可至关重要，产品得到消费者的认可，产品卖了就能生存下来。而如果产品不讨消费者喜欢，做的再好也会很快出局。我们这个行业投入大，周期长，而且市场给的时间也很短，一旦一个周期没做好掉下去，就不会再有第二次机会了。”
对于造车新势力而言，今年两极化的发展趋势日渐明显，一方面以蔚来 汽车 为首的美股上市新能源 汽车 ，市值持续走高；而另一方面，也有诸多造车新势力陷入生产经营困境。
果铁夫认为，“不仅仅是新能源 汽车 行业，其实每一个热门的行业都会涌入很多投机者，我认为未来在行业里，只有坚定地想做一些事情，以及有情怀的企业和品牌才能得以生存。因为你只要有理想和情怀，才会促使这家企业或者创始人不断地突破，去踏踏实实地做事情，而不是做投机。”
如何看待现在诸多造车新势力的IPO事宜？果铁夫表示，高合 汽车 也有自己的上市计划。“IPO并不是企业的终点。IPO是让一个有梦想有追求的公司，在一个更高的起点上，有更多的 社会 资本支持，可以做更大的事业，这个才是IPO的真谛。”
——2022?WNEVC在北京召开，氢能及氢燃料电池汽车产业或将成为新能源汽车发展新赛道。现代汽车集团携依据中国法规标准开发的氢燃料电池车Nexo中国版与行业领先的氢燃料电池系统亮相大会。
一、环保与新能源汽车
随着城市化、工业化进程的加快，环境问题也日益突出。而近些年来，极端天气的频繁出现似乎也在印证着环境问题的严峻性。
作为人口大国，截止目前中国的汽车保有量接近4亿，也是名副其实的汽车大国。汽车给我们的生活带来了极大的便利的同时也带来了严峻的社会问题。如何在汽车节能与环境保护中做到完美平衡？单凭汽车企业本身的力量是难以完成的，需要整个行业齐心协力更需要国家相关部门和政策的大力推动。
在此背景下，8月26日至28日，2022世界新能源汽车大会（WNEVC）在北京、海南两地举行。此次大会共有来自14个国家和地区的1,500多位代表参加，技术展览展出面积达13,000平方米，来自全球各国政产学研界代表齐聚一堂，共同探讨“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”等主题。
二、氢燃料电池汽车加速推进产业链布局
在2022世界新能源汽车大会上，无论是在展示的内容上，还是诸多业内人士的观点上，同时透露出一个新信号，那就是新能源汽车将在氢能及氢燃料电池汽车产业上形成新赛道。
氢能源作为一种绿色、高效的二次能源，是实现能源转型升级的重要助力。氢能源产业具有极为广阔的发展前景，对我国实现碳达峰、碳中和目标具有极重要的战略价值。而《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》的印发也意味着，今年是中国氢能发展历史上具有转折性意义的一年。
着眼于本国市场，在此前的国家性大型赛事活动中已然可以看到大范围氢能的运用，也在印证着国家大力发展氢能及相关产业链的决心。随着我国正不断完善的氢能及氢燃料电池汽车产业链布局，也吸引了不少跨国公司加大在这一领域的投入。这其中就包括已经在氢能领域深耕多年的现代汽车集团。
在这次的新能源大会上，现代汽车集团带来的氢燃料电池车Nexo中国版和氢燃料电池系统备受关注，面向中国氢能行业、政府等相关领域，分享在此领域的先行经验及“全方位氢能解决方案”。
作为国内首个正式上牌合法上路的氢燃料电池车，Nexo中国版集几大优点于一身。首先从环保层面看，相较于燃油车和纯电车而言，它不仅在行驶过程中只排放水，还能在行驶过程中净化周围空气；从补能效率来看，加氢5分钟，续航550公里（CLTC-P工况下），续航不会受低温影响，且加氢成本仅略高于充电远低于加油，完全解决了新能源汽车补能时间过长、续航焦虑，同时又降低了用车成本；从动力性能上看，它兼具了电车“静、顺、快”的特点，电机的最大功率可达120kW，最大扭矩为395N·m。
或许氢燃料电池车对国内消费者来说仍是新鲜事物，但从全球市场销量及对氢能源车的投入来看，现代汽车集团已然处在行业领先位置。早在1998年，现代汽车集团便启动氢燃料电池开发部门；2013年基于ix35打造的第一代氢燃料电车成为全球首款量产车型，随后的几年氢燃料电池大巴、氢燃料电池重卡先后问世；现代汽车集团在氢燃料电池车领域形成“乘商并举”的全产品矩阵。2018年发布的氢燃料电池SUV——Nexo，全球累计销超2.7万辆，成为全球最畅销的氢燃料电池车；随着今年氢燃料电池车Nexo中国版的正式引入，现代汽车集团在华深耕20周年也迎来了新起点。
除产品外，去年初，现代汽车集团在广州建立了首个海外氢燃料电池生产与销售基地“HTWO广州”，这是一座包含氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的综合型基地，同时也是中韩在新兴产业领域合作的新样板，预计于今年年底正式竣工并投产，投产后将向汽车、船舶、轨道交通、发电等多个领域提供全球领先的氢燃料电池系统。实现从产品到技术，再到战略规划的全方位布局。?
今年恰逢中韩建交30周年，同时也是现代汽车集团进入中国20周年。无论是Nexo中国版的推出还是“HTWO广州”的投产，持续加大在华投入的背后是现代汽车集团对中国市场的看重和支持；站在新的起点，以中国氢能产业发展为契机，先发制人，提前布局氢能源市场，助力中国氢能产业发展。
氢能产业的发展需打通上下游环节，现代汽车集团深谙其道。2018年，现代汽车集团就与北京清华工业开发研究院携手成立了目标规模1亿美元的氢能产业基金，专门孵化氢能产业优秀创业公司。此外，借助现代汽车科技创益加速中心（简称HCA）面向中国的氢能初创企业，举办各种氢能产业交流，并通过加速扶持、签订战略合作协议等多种形式，推动中国氢能产业高质量发展。
三、机遇与挑战
不可否认，对于当下的国内市场而言，氢能及氢燃料电池车仍处于发展初期，从生产建设到配套基础设施的完善；从公众的认知水平到符合大众购买能力的售价定位，其距离大规模商业化仍有很长一段路要走，这也是全产业链面临的问题。
不过从另一个角度看，十年前纯电车起步初期，也同样经历过这些，诸如“电池爆炸论”、售价过高、基础设施建设困难等等。而十年后的今天，在诸多利好政策的加持下，今年1-7月，中国新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，市场占有率达到22.1%，累计销量从2012年底的2万辆增长至1227万辆，速度之快令人咂舌。
因此我们有理由相信，氢燃料电池车作为比纯电车更为“纯净”的产物，发展前景也会更加广阔，或许就是汽车行业的下一匹“黑马”。困难与希望并存，机遇大于挑战，氢能的发展不是“将来时”而是“此刻进行时”。