新能源时代到来后，中国作为最大的新能源市场，以活力的市场发展促进我国开始由汽车大国向“汽车强国”转变。新势力快速崛起纷纷布局高端新能源，传统车企更是以其雄厚的技术储备不甘落后，在新能源核心技术领域投入大量时间、人才、资金。这都凸显了我们在核心技术领域实现突破，不断向上的决心。其中值得一提的先锋代表便是向新能源转型的魏牌，以其不断迭代的产品布局及刷新新能源技术天花版的智能DHT，带领自主品牌向上而行。
众所周知，新能源汽车不仅可以享受免摇号上绿牌、免购置税、不限行等绿色出行优待，甚至在部分城市还享受优惠停车。凭借更环保，更多路权的出行优势，新能源汽车受到越来越多消费者的关注及追捧。随着自主品牌在新能源技术领域的逐步引领，在消费者追寻高阶驾驶感受的当下，技术亦成为新能源汽车备受追捧的重要因素之一，而为人称道较多的两款车型当属比亚迪宋Plus DM-i及魏牌玛奇朵DHT-PHEV。那么，这两款各具特色的新能源动力技术表现如何？让我们在性能、效能、驾感三方面为大家一一解惑。
高性能：起步更快，动力更足，玛奇朵DHT-PHEV高速行驶更有力
宋Plus DM-i搭载1.5L骁云插混专用发动机，最大功率81kW，最大扭矩135N·m，同时配合EHS双电机的高效协作，实现了百公里加速7.9秒的优异成绩。但在高速行驶时，动力系统功率利用率低，动力相对较弱。若想动力充足，则必须保障较高的电量，这就导致在长途驾驶遇到电量不足的情况时，容易出现失速的情况。
玛奇朵DHT-PHEV搭载智能DHT创新技术，采用“1.5L+DHT+PHEV”的动力架构，系统最大功率197kW，最大扭矩410N·m，可达到7.2S的百公里加速，展现出比常规2.0T车更强的加速能力。当用户在高速行驶或有超车需求时，电机可瞬时介入，实现优异的加速表现，轻松搞定传统新能源车型高速超车乏力的痛点，真正实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。
高效能：玛奇朵DHT-PHEV高效低耗，灵活驾驭全场景出行
宋Plus DM-i遵循以电为主的新能源技术策略，在纯电的架构上进行拓展，以大容量的刀片电池和大功率的电机作为车辆的主要驱动装置。在行驶过程中依靠大功率电机进行驱动，发动机不直接驱动车轮，通过带动发电机发电，再由电动机驱动车轮，从而达到多用电、少用油的目的。
玛奇朵DHT-PHEV搭载的智能DHT技术，具有两档变速箱直接驱动车轮的优势，1挡覆盖小速比区域，2挡负责覆盖大速比区域，其中两挡速比会根据车辆负载情况自动调节，将高性能与高效融于一身，以更加灵活高效的分配动力输出，实现综合油耗0.8L/100km，亏电油耗低至4.4L/100km的优异表现，满足全路况下的高效能输出。
在车辆起步、低速巡航时，采用电驱串联驱动模式，电动机占据主导地位，比传统燃油车节油率至高可达50%；当车辆高速行驶时，采用直驱模式，避免油电转化中的损耗，相比串联模式至高可降低15%；在车辆全油门加速、爬坡等高负荷工况下，发动机瞬时无感切换动力挡直驱，同时配合大功率电机共同输出，油耗相比串联模式可至高降低25%。此外，在玛奇朵DHT-PHEV下坡、减速制动等工况下，系统还会进入能量回收模式，提高能量利用率，进一步达到节油目的。
由此可见，宋Plus DM-i以偏重于电驱的新能源动技术实现节油的目的；而玛奇朵DHT-PHEV则更偏向于“油电并存”的技术理念，不仅低耗省心还高效灵活。此外，在续航表现上，玛奇朵DHT-PHEV则与宋Plus DM-i基本相当，均达到了纯电续航110km，综合续航均超过1000km的行业前端水平。
高舒适度：玛奇朵DHT-PHEV平滑静谧的纯电驾感，释放出行魅力
伴随新世代人群的消费升级，用户对出行品质提出了更高要求。不仅要高效能与高性能相融合，更要满足他们对舒适性的高阶需求。而新能源汽车的两位新秀玛奇朵DHT-PHEV与宋Plus DM-i在各自技术的支撑下，都具备很广泛的纯电驱动场景，因此在很多路况中，也都能保证足够安静。
宋Plus DM-i使用的是E-CVT无级变速器，只有一个直驱挡，没有挡位的变化，有效缓解了变速换挡的顿挫问题，充分满足用户安静舒适的基础驾驶需求，不过也带来了缺乏“推背感”的加速体验。玛奇朵DHT-PHEV匹配高效两挡直驱架构，控制策略更精细，不仅动力响应快速，可以给到用户足够的“前进感”，还带给用户更加平滑舒适的高阶驾驶感。通过双电机的调速使离合器在无滑磨状态下实现发动机的介入，巧妙的化解了因换挡操作带来的顿挫感，保证直驱模式智能切换的动力平顺性。同时，玛奇朵DHT-PHEV还对启动、市区巡航、市郊工况、高速巡航、高速超车等十余种工况进行运行模式的优化，使用户无论在何种模式下都能享受纯电般的静谧驾感。
总而言之，玛奇朵DHT-PHEV以新能源黑科技智能DHT，为用户打造了“快、顺、静、省”的越级驾控体验，弥补了传统燃油车油耗偏高、行驶初段顿挫；与比亚迪宋Plus DM-i等新能源车型中高速巡航油耗偏高、高速爬坡或高速超车乏力等短板，为用户带来油耗更低、动力更强、体验更舒适的出行生活。
自主品牌向上突破，一直都是进行时。随着以魏牌为代表的自主品牌在新能源技术领域的不断突破，固有技术壁垒已被推翻。魏牌将以创新技术持续迸发向上，助力自主品牌角逐新能源市场，与一众强手“一较高下”，开启由自主品牌主导的新能源时代。
令人着迷的转速红线、铿锵有力的换挡顿挫、不绝于耳的引擎轰鸣，这些都是我们印象当中性能车所应该带给消费者感官上的刺激。可随着新能源市场的不断扩大和普及，打着性能旗号的新能源车型开始出现在公众的视野当中。?
那么，不再有转速红线、顿挫的高速换挡和刺激耳膜的声浪，性能车还会被人认可吗？而新能源又是以怎样的方式进军性能领域的呢？
以混动登上巅峰
70后的邓丽君、80后的费翔、90后的周杰伦，每一代人都会有自己专属的代表性人物和事物，汽车领域也不例外。
曾几何时，汽车领域中被公认的三大超跑分别是法拉利ENZO、迈凯伦F1和奔驰SLR，大排量引擎震耳欲聋的排气声浪成为了那个时代最为人痴迷的音符。然而时过境迁，曾经的“神兽”们隐居入林，新一代“神兽”冲出江湖。
它们便是McLaren?P1、918Spyder、LaFerrari。更出人意料的是，三款车型不约而同的都配备了强悍的混动系统。
其中，迈凯伦P1在搭载了一副3.8T?V8引擎之余，还装配了一台179马力的自主电机，瞬间扭矩可达260N·m，仅电机的参数就堪比一台性能钢炮。不过安装在单体壳车身上的电池质量只有96kg，2小时即可充满，纯电续航里程只有10km，可配合IPAS即时辅助系统，驾乘者可通过启动速度更快的电动机，弥补换挡间歇，带来更加顺畅的加速体验。
无独有偶，保时捷918也搭载了127马力和154马力的前后轴电动机；LaFerrari的HY-KERS混动系统虽然不能以纯电模式行驶，但同样具备了前后综合163马力的电动机。
所以，通过电动机的加持，混动系统的上身，电机动力可以瞬间发放的优势，超跑们压榨出了更为极致的参数数据，成为降低排放的同时，亦能提升性能的存在，也帮助新能源车型成功登上了“高光时刻”。
事实上，除了顶尖超跑，越来越多的厂商也在认可这样的做法。奔驰下一代AMG?63系列中用上高性能四缸发动机+电机的插电混动系统；劲敌宝马M-power也对外宣布将会试水插电混动系统，开启M部门的电气化之路；雷克萨斯总裁泽良宏更是透露以F之名推出一款GT跑车，将采用混合动力驱动；标致也在最新一代的508身上，推出了Sport?Engineered概念车。
新能源会取代性能车吗？
凭借着三大超跑登顶的新能源，日趋严苛的排放法规、燃油机耐久度与性能逐渐达到临界值，再加上近一段时间以来越来越多的混动、纯电车型的推出。人们似乎在潜移默化间，逐渐地让无换挡间歇，动力发放更加直接的新能源车型和性能之间画上了“≈”。
那么，我们就需要看一看，价格相近的性能车与新能源车型之间，动力输出、加速时间到底谁更占优？
首先是20万元以内，这一价格区间下，性能最出众的性能车无疑是曾经在国内市场售卖过的福特嘉年华ST，18.59万元的售价，却有着1.6T?182马力的强悍输出，百公里加速成绩为惊人的6.9秒。新能源这边，纯电菲斯塔有着不错的关注度，顶配19.88万元的售价，百公里加速来到了7.6秒。
相较嘉年华ST，纯电菲斯塔似乎还稍逊一筹，但嘉年华ST已经在国内停止进口，这一级别下的车型最具代表性的其实是本田思域，最快8.5秒的百公里加速，距离纯电车型，还有些许差距。
然后是30万元以内，顶配22.88万元领克03+的5.9秒百公里加速成绩技压群雄，成为这个级别下燃油车型的霸主级存在。可反观新能源这边，来自比亚迪20.49万元的秦Pro?DM插混版车型，其百公里加速时间就已经达到了5.9秒，30万元以内的唐也维持在了4.5秒；近期大热的补贴后29.91万元的特斯拉Model?3标准续航后驱升级版,百公里加速时间也只有5.6秒。
50万元以内，燃油版在售的最强性能车型无疑是奥迪RS3,294kW/480N·m的输出，百公里加速只有4.1秒。新能源方面，特斯拉Model?3?Performance高性能全轮驱动版为340kW/639N·m，百公里加速已经达到了超跑级别的3.4秒。
来到一百万元级别，奔驰AMG?GT没有跨过一百万元范畴的车型最快可以达到3.7秒，宝马M8更是在范畴内达到了3.3秒。另一方面，百万元左右的新能源车型，特斯拉Model?X可以达到2.9秒；保时捷Taycan为2.8秒；特斯拉Model?S最快为2.6秒。
如果单论性能参数来看，不难发现，车型售价越低，燃油版车型和新能源车型之间的差距也就越大，这是新能源车型的动力发放特性，和燃油车的引擎成本所导致的必然结果。
而随着价格的提升，燃油版车型和新能源车型间的差距在逐渐缩小，毕竟有了更多的动力成本投入，再加上新能源车型电动机物理上的极限和驾驶员适用性，给了燃油车型无限贴近的可能性。
换句话说，新能源对于性能车的影响，大多集中在较低的价格区间，消费者们可以用相对更少的成本，体验到跨级别的动力体验，这种“性价比较高的性能”，无疑会受到更多关注。反而是较高的价格区间，消费者会有相对明显的购买针对性，不会受所谓的“动力性价比”左右。所以，新能源或许有一天真的会成为性能车的替代品，并不会覆盖到全领域，而是主要针对十几万、几十万元的性能车型。
头条说：遥想20年前，奥迪RSQ概念车是那样的不可思议，如今电动化的R8却已经提上规划表。诚然，由于目前电池方面的技术壁垒，新能源替代新能车领域一定还会有很长一段路要走，十几年、几十年都是有可能的。
但回首新能源还是概念车的20年前，再看看如今满大街的“绿牌车”，就会不禁想到，或许下一个新能源性能车时代，正在不知不觉间，徐徐展开。
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