从2017年下半年开始，我们在自主品牌又或是所谓的造车新势力口中听到最多的一句话便是「在新能源车型上实现弯道超车。」
2018年，虽然国内进入车市微增长时代，但是单看新能源车型的话，无疑可以算是“国内新能源爆发元年”。
自主品牌纷纷在新能源产品车型上发力，造车新势力如雨后春笋般出现，我们似乎确实看到了自主品牌在新能源道路上实现弯道超车的可能性。
而当我们回身看到那些日系、德系、美系车企，似乎在新能源道路上不为所动，就算2018年也投入了一些新能源产品，以大家所熟知的BBA为例：产品多以混动为主，而且都是基于现有车型而打造。
这样一分析，似乎国内消费者对自主品牌更加有了自信，难道国产自主品牌真的已经走到了新能源道路的前列？
我倒不是想给大家泼冷水，以比亚迪领衔的自主品牌，在新能源技术上确实取得了不小的成就，又特别是比亚迪在电池技术以及AI技术上的成就，可以说确实站在了世界的前列。但是，想要凭这点成就去实现弯道超车，理智来看还是不够的。
为什么德系豪华巨头在新能源道路上感觉“慢半拍”？
想要实现所谓的弯道超车，必然不能不避开作为汽车工业强国的德国。而德系BBA中似乎除了宝马最早涉足新能源品牌时，推出了一款全新的车型——i8。但定位实在太高，似乎离普通消费者太过遥远。
就算是相对亲民的i3，也让不少人望而却步——为什么不加点钱买X3？所以宝马目前的新能源车型仍然以全新X1以及5系的的混动版为主。
BBA的其他车型正如前文所提，基本都是由现款车型改造而成的混动或者纯电动汽车——也就是我们自主新能源品牌常常吐槽的“油改电”。
当大部分自主品牌都推出全新新能源平台时，为何德系豪华巨头们都仿佛“慢半拍”？
其实这和厂家的规划和资金利用有关系。作为一家企业，盈利肯定是首要目的，而对于以德系为首的豪华巨头们，在全球范围内车型的投放，以及技术的研发上自然是投入了巨大的经历以及财力。
而当新能源异军突起，国内的自主品牌有这个胆量去搏一搏，而且加上国家政策的补贴支持也算是无后顾之忧。
而由于国家政策的不一样，虽然欧洲国家对新能源的要求更高，但似乎政府并没有国内这么给力的补贴，如果贸然在新能源上投入大动作，未来得不到相应的利润回报，那么这无疑将会是极大的损失。
所以现在消费者熟悉的车型上下手，无疑是最理智的选择，这样用户的接受度也会更高。
所以说这些德系豪华巨头并不是“慢半拍”，而是有规划、有节奏的在悄然进行中。比如奥迪旗下的全新A6L就已经全系搭载轻混技术，这便是一个极为明显的信号；
又比如宝马在去年和华晨在沈阳建立了电池动力总成工厂，又和长城决定在国内合资生产纯电版MINI……
想要弯道超车，先看看它们的这些技术
所以说，自主品牌想要在新能源道路上实现弯道超车，并没有大家想象中这么简单。
我相信同作为车企，这些自主品牌心里都还是有底的，只是作为吃瓜群众的我们似乎总觉得在新能源道路上，自主品牌想要实现弯道超车时间很容易的事。
其实除了前面给大家提到的那些悄然进行的小动作，不妨再来看看大众和保时捷目前在新能源上的技术已经发展到了什么地步。
01
大众的MEB平台
作为传统燃油车企过来的大众，是平台化的坚定簇拥者。从早期的PQ、PL，再到现在的MQB、MLB，纵使每年都有人喷这是“换壳大法”，但作为厂家的大众能够节约大量的生产成本，以及实现大量的技术共用，自然乐此不疲。
所以说率先推出了全新的新能源平台——这也和大众的实力有关，人家不缺钱也不缺市场。当然，我们也可以将这看作是大众为了弥补自己2015年陷入“排放门”风波的举动。
一个全新的MEB电动车模块化平台进入了人们的视野，并很快就推出了首款概念车I.D.，正式将新平台展示在公众面前，而量产车型预计将会在2020年正式开始投产。
那么MEB平台有着哪些特点和优势呢？
MEB平台是环绕电池而造，围绕电池组进行布局，电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。
电池整体嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，“四轮四角”的特征更为明显，带来的是更大的驾驶舱空间和更高的坐姿。
而未来在MEB平台上诞生的车型，综合续航里程可以达到400-600km，同时支持15-30分钟内充满80?量的高性能快充。
并且该平台覆盖了从小型车到中型车的产品系列，这意味着MEB平台可以通过改变轴距、轮距以及座椅布局实现从紧凑两厢车到紧凑级SUV，乃至MPV的生产。
而从大众目前在国内的新能源策略来看，应该是初步以进口方式引入现款新能源汽车；随后便是在MQB等现有平台上投产新能源车型——比如江淮大众；而在未来，当新能源市场趋于普及以后，再引入MEB平台的产品。
所以说不要以为德系巨头没有平台化的打算，作为大众旗下的奥迪，在未来是肯定会衍生出MEB平台诞生的全新车型的，大家只需要耐心等待。
02
保时捷的800V直流充电桩
或许大家对于800V直流充电没有一个具体的概念，但如果我告诉你以保时捷的Taycan为例，使用800V直流充电桩，只需要15分钟就可以完成80?充电。
只要充4分钟就能跑差不多100公里，这个速度被不少媒体夸大为“比特斯拉快17倍”，虽然没那么夸张，但绝对算是在充电技术上的一大突破。
其实对于这些国外车企而言，受特斯拉的冲击绝对不算小，所以它们也一直在寻求着出路。而保时捷无疑是盯准了“充电”这个至关重要的环节，而作出了技术上的突破。
因为对于普遍消费者而言，对于车辆续航问题，更担心的还是充电桩普及，以及充电速度的问题。
如果纯电动车能够和燃油车一样，几分钟就完事走人，我相信就算续航只有300km，绝大部分消费者也愿意去选择一辆纯电动车。
所以说保时捷的800V直流充电桩无疑会成为一大卖点，而即将在今年量产的Taycan续航也达到了500km，基本与特斯拉Model S保持一致，
下不去讨论快充技术，单论续航有多少国产自主品牌达到了这个水品？
而保时捷宣布将为即将推出的Taycan部署一个由500个充电站组成的充电网络，而这些充电站都将支持保时捷的800V超快充功能。
为了测试超快充电系统，保时捷在德国建立了第一个超快充电站，而该充电站也展示了保时捷充电系统的模块化技术。
CP
车闻社后语
诚然国产自主品牌在新能源道路上取得了不小的成就，但是希望消费者以及各大车企要自我审视，加快研发的进度。
不然当国外的那些巨头车企在新能源道路上认真起来，或许所做的一切将变成为它们的铺路之举。
燃油车时代我们落后，是因为那个年代的闭关锁国，限制了我们的科技力以及制造业发展；如果新能源时代来临之下，我们还只是沉浸在“弯道超车”的幻想中闭门造车，或许一切幻想最终都还是会变成一纸空谈。
由衷希望国内的车企，不管是自主品牌的标杆企业，还是造车新势力都能够多一点社会责任感以及危机感，真正将精力落实到产品和技术上去。
不要沉迷于“宣传噱头”，好的产品出来了消费者自然是看得见的。
更不要指望着“政府补贴”，随着新能源政策补贴退坡，我相信更多新能源主品牌会发现最后还是要落脚于产品上来。
最后再次强调「如果不提高警惕，加强技术的革新，你们幻想中的“弯道超车”，很有可能只是为那些国外车企巨头铺好国内的新能源道路而已。
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原创/ 孟笑宇
主编/ 孟笑宇
1254855332@qq.com
新能源市场高速增长
2022年乘用车市场批发数量，新能源车型63万，同比增长104%，环比增长12%。同期燃油车
批发量为147万，同比增长21%，环比跌6.7%。新能源车型市场份额创下30%新高，批发销量不管是同比还是环比，增幅都远远领先燃油车。
在新能源车型市场份额翻倍增长的背后，各车企确是几家欢喜几家愁。因为新能源市场份额的增长
对于自主品牌和合资品牌来说，并不均衡。自主品牌新能源批发销售50.2万辆，占比80%，占据市场绝对优势地位，而这个优势却不仅
仅是在今年。
我们看一下过去三年新能源 销量数据，自主品牌平均市场份额79%，处于绝对的市场主导地位。
新能源时代，已经完全颠覆了原有的燃油车时代的市场格局，完成了从合资品牌绝对主导到自主品
牌绝对主导的转变。
在新能源这个赛道，从批发销量这个维度来看，自主品牌不但超车了，而且是一骑绝尘，合资品牌
已无法望其项背。市场格局华丽转变背后，是中国政府对新能源发展的大力支持。
一、从专项财政补贴到免征购置税，从
双积分政策推出到新能源专用号牌，宏观调控的大手一步步的将中国新能源市场由政策导向转变为
市场导向。
十多年厚积薄发，才有了新能源汽车今天井喷式爆发。我们看一下过去3年新能源车型的市场份额会
发现，从20年的6%、21年16%到现在30%，每年都是翻着倍的增长。在谈自主品牌的主电技术路线优势之前，我们先看一下高速增长的新能源市场之下，新能源市场结
构正在进行的悄然改变。
在新能源汽车销量高速增长之下，新能源汽车市场结构同时也在发生着明显的变化：纯电动车型和
插电混动都在高速增长，但是插电混动车型的增长幅度明显高过纯电车型。从数据可以看出，纯电动依然是目前新能源市场的主流。并且中国品牌电池、电机、电控各方面技
术和纯电车型供应链体系在世界上也遥遥领先。
不过插电式混动 车型迅速增长反映了一个问题，纯电动并没有解决由来已久的续航里程焦虑问
题。
缓慢的公共充电基础设施建设，更加加剧了这一焦虑。节假日服务区充电1小时排队4小时的新闻层
出不穷。北京顺义区甚至出现了新能源车主凌晨4点就排队充电的情况，因为去晚了就排不上了。
二、所以经过多年发展，新能源市场更加走向成熟，消费者的选择正在变得愈加理性。成熟的消费者越
来越从自身需求出发，续航0焦虑的插电式混动车型越来越受到青睐，这就是我们看到的插电式混动
车型占比大幅度增长的原因。
对于混合动力车型市场，丰田和本田是有先发优势的。
丰田早在69年就开始了混合动力的研发，并且注册了大量专利。
特别是类似行星齿轮 这类核心
技术直接建立了THS强混动的专利技术壁垒，后来者只能通过别的技术路线绕开丰田的专利壁垒。
本田混合动力 研发同样历史悠久，已经有25年之多。今年已经推出了第四代i-MMD。区别于前几
代，第四代采用双电机的思路，创新性地设计了一套多平行轴综合传动装置，解决了前几代单电机
的痛点。
然而纵使占尽先发优势，丰田、本田曾经经深耕的混动领域，现在在中国市场已经被自主品牌包
围。
三、自主品牌以长城智能DHT、奇瑞的鲲鹏混动、吉利雷神混动 、长安蓝鲸混动、比亚迪DM-i为
代表，在技术上都是国际领先水平。
丰田THS、本田i-MMD、长城智能DHT、奇瑞鲲鹏 、吉利雷神、长安蓝鲸、比亚迪DM-i一共7
种，光看名字就已经眼花缭乱了，更何况每家都有自己宣传的3档位、9档位、11种模式、行星齿
轮、双行星齿轮 等先进技术。
那作为普通消费者如何判断哪一种更好呢，今天我给出一个最简单的办法，就是看电力主导还是燃
油主导。
插电式混合动力 车型这是个结果，但是达到这个结果的出发点是不同的。有的品牌是以燃油为出
发点，增加电力系统实现低油耗；有的品牌是以电力为出发点，增加燃油系统增加续航和动力。
四、其他都是为了降低燃油车油耗而进行的混合动力改造，本质上还是燃油车的电气化。在新能源时
代，基于燃油车进行的电气化修修补补的技术，注定会被市场淘汰，今天在这里不进行讨论。
前文我们说到，消费者选择插电式混合动力车型的初衷是解决里程焦虑，实现0焦虑的用车体验，接
下来我们分别说电力为主导的比亚迪DM-i和长城智能DHT是怎么解决续航问题的。
给车辆配备一个发电机，可以发动机驱动发电机发电，供车辆使用。这时候车能续航多远完全看油
箱有多大，纯电车型里程焦虑 就此解决。
其实这也不是什么新鲜技术，费迪南德保时捷先生就展示了自己的Lohner Porsche车
型，此车就采用增程式动力系统 。
增程式解决了纯电动里程焦虑的问题，但其缺点也显而易见。发动机的机械能转化成电能，电能再
转化成机械能，每一次转化都会带来能量的损失。
五、虽然可以让发动机保持在最高效的转速工况进行发电，理论上可以更省油。但实车测试效果看，跟
纯燃油车油耗基本相当。
增程式车型搭载的发动机增加了负重，但是发动机只发电，不参与提供动力，当需要强劲动力输出
的时候，只能依靠电动机，发动机此时的负重反而成了加速的负担。
也就是说消费者使用此类车型可以体验到纯电车型的强劲动力、优秀的NVH效果，但是无法享受纯
电车型的低能耗。如果一台电车百公里10个油，那为什么不直接烧油呢。