2020年已过半,“自主三强”都交出了一份可圈可点的成绩单。
6月，在自主阵营份额32%创出近年新低时，“自主三强”作为领军者，均表现出了很强的恢复能力和抗风险能力。
其中，吉利、长城6月销量增幅均超两成，强势提拉上半年整体成绩；而尽管“后补贴时代”下的新能源市场正经历“硬着陆”，比亚迪一方面积极发展燃油车板块以平衡行业大周期的负面影响，一方面稳步推进新产品与技术的落地。
而从近期动作的核心意义来看，无论是吉利的架构，长城汽车的三大技术品牌，还是比亚迪的集成众多顶尖技术的汉上市，三强不约而同地打起了“技术牌”。
领克暴涨吸睛?吉利4.0时代全面开启
6月，吉利汽车总销量为110,129辆，环比增长约1%，同比增长约21%。分类来看，轿车销量为37154辆；SUV销量为70167辆。
前6个月，吉利汽车显示出稳步回暖的态势，累计销量为530,446辆，完成今年全年141万辆销量目标的38%，蝉联自主品牌销冠，并持续跑赢大盘：1-5月市占率提升至6.88%，较去年提升0.53个百分点。
与往年类似地，博越家族和帝豪家族上半年累计销量均超过了10万辆，依旧是吉利的压舱石。
而今年上半年的领克品牌更加吸睛，6月总销量为13,214辆，环比上涨约2%、同比上涨约53%，连续三个月保持双位数增长（分别为12%、41%、53%），并创下过去七个月以来最高月销量表现。截止目前，领克品牌销量累计突破30万辆。
领克品牌的“增值效应”是显而易见的。数据显示，在增换购用户中，合资品牌换购领克的用户达65%以上，品牌换购达5%以上，领克平均售价达到15.6万元，成功突破自主品牌天花板，成为中国品牌高端化的成功案例。
回顾上半年，吉利汽车推出ICON、豪越两款全新车型，持续推动产品结构向高价值方向调整。
而展望下半年，吉利将推出两款全新一代CMA架构旗舰产品，A+级轿车Preface与中型SUV?KX11，正是其从“3.0精品车时代”迈入“4.0全面架构体系造车时代”的最好证据。科技4.0时代，CMA架构将是吉利赢得“价值竞争”的核心武器。
此外，吉利在6月发布公告拟于上交所科创板上市，成为首批回归A股的大型行业龙头企业。业内人士认为，吉利打通境内A股资本市场融资渠道，有利于进一步多元化融资方式，补充公司未来布局“新四化”等战略发展所需资金。
长城“命悬一线”？?三大技术品牌加持转型
7月11日,长城汽车站在30年的新起点上，魏建军却设问“长城汽车挺得过明年吗?”而他自己的答案：“依我看命悬一线!”一时间刷屏了朋友圈。
从业绩上看，6月,长城汽车共销售新车82036辆,同比大幅增长29.6%,环比增长0.2%;上半年累计销售新车395097辆,同比下滑19.95%,跌幅继续收窄，且跑赢大盘。
总结长城汽车的上半年，可用两个关键词：“品类优势”与“产品攻势”。
“品类优势”看哈弗SUV和皮卡。哈弗品牌6月销量达46998辆,同比增长3.8%,上半年累计销量达262216辆，持续领跑SUV市场；而皮卡板块同样稳坐头把交椅,6月销售新车26680辆,同比大涨272.3%,环比增长18.4%。1-6月总销量达95854辆,同比增长47.7%,市场占有率近50%。
“产品攻势”则包含了长城汽车的新产品为其带来的声量。哈弗大狗、欧拉白猫、第三代哈弗H6重拳出击，一来延续其SUV领导者攻势，二来进一步拓宽其产品谱系，品牌元素更加多样化。
在业内看来，长城汽车的“命悬一线”更多不是“危”，而是“机”。日前，长城汽车公布了三大技术品牌，“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”，作为其在三十周年的新起点上，向全球化科技出行公司转型的利器。
对抗新能源大周期?比亚迪技术储备渐次发力
不同于乘用车大盘，新能源市场并没有如愿迎来春天。最新数据显示，2020年1-6月新能源乘用车上险量298597辆，同比下滑44%，连续12个月出现同比下滑。有机构分析称，受宏观经济下滑、疫情防控叠加影响，2020年新能源乘用车市场出现负增长已成定局。
那么，国内新能源龙头比亚迪过得怎么样？
6月，比亚迪销售新车33725辆，新能源车型售出了14165辆，而燃油车则售出了19560辆；今年上半年，比亚迪共售出新能源车型为60677辆，而燃油车总销量则达到了97951辆。
应该注意的是，新能源板块被燃油板块反超，并不是比亚迪的“玩世不恭”。当前，国内新能源市场已经进入了新一轮的下行周期，自去年7月份受补贴退坡影响至今未能恢复元气。
此时，积极发展燃油车板块，不仅能整体提振集团业绩，更能在为集团带来更大的现金流支撑，同时，更代表了比亚迪的造车能力与新能源技术能力同样获得了市场认可。
而尽管在大环境恶劣之下，比亚迪上半年的脚步显得不慌不忙。
今年3月，比亚迪开放战略升级，“弗迪系”从内供全面转向市场化；同月，刀片电池如期上市，将动力电池的安全性与续航能力提高到了有史以来的最高高度；4月份，装备了刀片电池的汉首次亮相，成为自主品牌已具备“豪华”资质的有力诠释；6月，比亚迪发布了全新的平台战略DM-p技术，夯实了其自上一代DM技术至今的插混技术佼佼者的地位。
分析机构认为，得益于新车上市的刺激与核心技术的持续发力，比亚迪新能源板块在下半年有望迎来拐点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2022年全国多地电动车开启换购潮，哪些类型的车将会被强制淘汰？
车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。
文 /《汽车人》黄耀鹏
无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。
鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。
截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。
PHEV增长将快于EV
新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。
这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。
根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。
对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。
这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。
两个牵制因素
但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。
一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。
宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。
种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。
如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。
另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。
如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。
眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。
有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。
当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。
因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。
《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。
价格战效果不好
大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。
《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。
如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。
理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。
有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。
价位市场：完全替代和渐进侵入
和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。
从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。
这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。
10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。
所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。
这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。
20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。
2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。
25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。
中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。
区位市场：与价位和品类有强联系
30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。
偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。
倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。
二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。
对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。
而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。
这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。
从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。
2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。
2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。
在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。
由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。
此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。
有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。
2023年，新能源车的产品布局和市场资源的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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2022年超标车辆预计有3500万辆面临换购，通过查询已经有两省三市的换购进入倒计时，想要换购的车主提早作出安排。当超标车临近到期时，换购的人群更多，会产生连锁反应，换购的人会一窝蜂地赶堆集中选车，货源紧缺，可能商家会趁机提价，到时候上牌也比较紧张，会排队等号，会影响你换购车辆正常使用。
早在新国标出台以后，国家几部门联合发出了《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》，作为参考，各地对不符合国标的车辆都设置了3~5年的过渡期，过渡期设置早的地区会提前到期，这时候会迎来大量的需要换购车辆，错开选购比较轻松，如果大量集中去办理，势必对我们选车、上牌就不那么宽松了。
近期就有不少网友和修车用户咨询我，超标电动车马上就要到期了，想要继续使用电动车出行，换购时要选择哪类电动车，需要注意哪些事项？今天，多斌就根据这些问题给出一些建议，希望能帮助到你，咱们来一起看。
湖北、广东、天津等多个地区的电动车过渡期即将结束，有些地方已经提前发出通知，督促民众可以提前采取以旧换新的模式，根据当地出台的管理规定选购合规的电动车。过渡期结束后，不允许这些超标车辆再上路 ，如果有违规车辆上路将会进行处罚，严重者直接扣车。
如何确定哪些电动车是超标车辆只要是上过牌的车主们都知道超标车辆它的定义，所谓的电动车超标，是不符合《新国标管理条例》规定，首先符合国标的产品在工信部的目录内，还具有合格证、统一性认证、3C认证、购车发票，这几个条件包括电动自行车、电动摩托车。
新国标实施以后，全国各地对电动车进行了集中上牌管理，上牌时出现两个模式，一种是合规的车辆可以上绿牌、有些地方是白牌或蓝牌，可以说是长期牌。另一批车辆如果不符合这些要求，未列入《道路机动车辆生产企业及产品》目录的车辆，没有合格证，购车手续被定为超标电动车，按地方规定可以上3~5年的过渡期号牌。那个截止期限陆续结束了，需要依然选择电动车的人及早做好安排。
换车需要理性根据当地规定和自己需求来选择时间过得很快，一晃有些地方的设定过渡期即将要到期了，电动车依然是普通民众出行的主要交通工具，因为需求的人多，短途出行比较方便灵活，更方便于家庭使用，大多数车主依然会选择电动车，
选择电动车时要根据《新国标管理条例》和当地的管理规定，结合自己的需求理性选择电动车。对电动自行车的规格和限定要求也明确了，必须带脚蹬、时速不超过25km/h、电压不大于48V、电机功率不大于400W、整车重量不大于55km，对整车的宽高都有一定要求，车辆上路必须要上牌，只能允许承载12周岁以下的儿童，不需要驾驶证。
追循早期过渡期已结束的北京为例，采用三种模式，以旧换新车、补贴回购、以及自行处理。
选择一：以旧换新车，自己骑的超标车辆是电动自行车还是电摩车，到政府合作指定的经销店折算旧车价，再补差价更换新车。
选择二：补贴回购、地方部门划定固定的回收点，以车辆的大小给予回购补贴。
选择三：自行处理，这个自行处理，你可不是把车再卖到黑市，或者是私自改装躲避使用，或者把车架卖废品，电池随意抛弃，而是把电池采取下，卖到固定回收点，再把车架按废品处理，有些人就是想多卖一些钱。但是要大家注意的是，要按正当渠道去处理车辆。
换购时有3个方面需要注意超标电动车到期后换购对电动车规范化管理和行业调整大趋势，作为消费者，大家还是很积极地去符合相关规定。从选合规的车辆、上牌、以及上路遵守交规作出了积极的配合。既然自己骑的的超标车辆到期了，还想使用电动车，在选择车辆时还要注意这3个方面。
第一点：选择合规的电动车，首先要了解当地出台对电动两轮三轮车的相关规定，本市允许哪种车辆能够上牌上路，选择车辆时一定要注意4个上牌要求，比如在工信部目录内、具有合格证、3C认证、统一性认证、购车发票，有这些手续才能正常上牌。
第二点：以旧换新车时要核对生产资质，这一点也很重要，有些地方出现以旧换新的车辆不能上牌或者张冠李戴是自电动自行车，最后交警检查是电动摩托车，会面临罚款、扣车。
选好车辆，一定要他拿出上牌的手续，核对合格证、同一性认证跟车辆的车架号，电机号要相符，再选择购买。
第三点：选择符合地方允许上路的车辆，有些地方只允许时速在25km/h的电动自行车上路，选择合规的这类车，有些地方是对各种电动车放宽的，可以根据自己的需求来选。
总结：2020年有很多省市超标电动车过渡期即将结束，行业统计将有3500万辆超标车辆面临换购，很大一部分人会依然选择使用电动车出行。换购非标车有三个模式可以自行选择，但是必须要注意3点选车方法，做到这些步骤，你选购的车辆能够正常上路，也符合自己的需求，骑起来更加放心。
那么，你的电动车是不是也需要换购了，你会选择电动自行车还是电摩车？