延期一个多月之后，12月30日，2022第二十届广州车展拉开帷幕。作为疫情防控“新十条”发布后举行的第一个国际A级车展，今年的广州车展，对汽车产业的恢复也有着别样意义。
本届广州车展上，新能源车型成为了各个品牌展台的最大看点。今年下半年宣布向“新能源SUV专家”转型的哈弗也不例外。哈弗H6超级混动DHT双子星、哈弗神兽DHT、狗品类第三款力作哈弗H-DOG等车型纷纷亮相展台。
尤其是狗品类首款DHT-PHEV车型哈弗H-DOG的到来，将进一步完善并丰富了狗品类产品矩阵，以“电混+轻越野”打造持续进阶的产品力，填补3/4刻度新能源市场的空白。
据哈弗品牌营销副总经理张福志介绍，哈弗H-DOG是哈弗新能源全面发力的又一重磅力作，同时也是哈弗品牌以创新思维，所打造的城市轻越野理念下的唯一电混标杆，它的问世标志着轻越野电混时代的来临。
同时，整个新能源规划方面，在2022年开启新能源转型的序曲之后，2023年，哈弗迎来品牌十周年之际，其旗下的家用SUV品类和狗品类也将推出更多新能源新车，吹响新能源全面出击的号角。
以下为完整采访内容：
汽车产经：基于当下新能源市场的形势，哈弗品牌能否有信心再次领跑市场？能否透露一下未来有什么产品规划？
张福志：手握技术王牌，哈弗新能源底气十足必将王者归来。
手握技术王牌底气十足：得益于长城汽车的厚积薄发，包括大量的研发技术投入、专利储备，以及森林生态，哈弗品牌手握新能源技术王牌，拥有“护芯甲”动力电池技术、混动架构DHT技术、智能座舱技术、智能驾驶技术等核心技术，竞逐新能源赛道底气十足；
哈弗新能源全面出击：2022年，哈弗品牌王者归来，已经开启了新能源转型的序曲，2023年，哈弗迎来品牌十周年之际，旗下家用SUV品类和狗品类计划推出多款新能源新车，吹响新能源全面出击的号角。
汽车产经：作为狗品类的第三款车，哈弗H-DOG的推出对于哈弗品牌有什么意义？
张福志：3/4刻度轻越野品类再进化，开创轻越野电混时代。
品类价值：作为狗品类首款DHT-PHEV车型，哈弗H-DOG进一步完善并丰富了狗品类产品矩阵，将以“电混+轻越野”打造持续进阶的产品力，填补3/4刻度新能源市场的空白。
市场价值：哈弗H-DOG是哈弗新能源全面发力的又一重磅力作，同时也是哈弗品牌以创新思维，所打造的城市轻越野理念下的唯一电混标杆，它的问世也标志着轻越野电混时代的来临。
汽车产经：加上哈弗H-DOG狗品类已经有三款车了，它们的定位区隔是什么？
张福志：品类三车区隔定位协同，满足不同用户需求。
三款车型拥有同样的3/4刻度家族基因，根据不同的目标受众定位满足用户不同场景和情感需求，哈弗H-DOG的推出，将助推狗品类形成全新的产品矩阵，进一步强化哈弗品牌在新能源市场的产品布局。
大狗——潮玩新旅伴，职场体验派实现事业打拼和生活娱乐的平衡；
大狗追猎版——更具“野性”、更有趣，城市奋斗咖达成价值追求和精神满足的平衡；
酷狗——敢性青年的潮酷座驾，单身Z世代实现生存本能和潮酷个性的平衡；
H-DOG——引领自在潮野车生活，家庭领路人实现家庭责任与悦己自由的平衡。
汽车产经：此前成都车展哈弗H-DOG发布了外观，这次在广州车展我们欣喜地看到了它的内饰，那么比起传统越野SUV来说，这套内饰有哪些优势呢？
张福志：内饰设计兼顾实用与精致，座椅重新定义硬派车型舒适标杆
精致化：传统越野SUV的内饰设计相对来说比较简朴，只保障了用户最基本的乘坐需求，内饰相对粗糙。哈弗H-DOG首先保留了越野的功能设定，但在呈现形式上更加精致，更符合城市消费人群的用车需求。
加固式越野把手，基于越野舒适性考量，最大承载拉力45KG，提升驾乘人员越野稳定感
多功能实体按键，更适合越野场景的操作，便利性和安全性
航空电子排挡，造型机械感十足，配合贴合手掌的握感，驾驶过程中仿佛置身机舱之中
手套箱上部储物槽，既能方便各种旅行中的临时收纳，又能在颠簸时满足副驾的抓握需求
舒适化：传统越野SUV的舒适性一直被诟病，哈弗H-DOG的出现打破传统越野的固有认知，不仅能够满足越野爱好者对于越野车的硬核要求，又提升了乘坐舒适度，其匠心设计的座椅将重新定义硬派车型舒适标杆。
侧翼包裹座椅更“贴身”
以SAE95%人体工程学标准设计，高于中国男性平均身高17+cm
后排靠背27°、31°两挡调节，力求给不同体型或坐姿的乘客奉上一致的舒适感受
汽车产经：哈弗H-DOG主打电混轻越野，具备哪些核心产品力优势？
张福志：结合目标用户群生活场景诉求，打造可城、可野、可电的产品价值体系
动力性能进阶：哈弗H-DOG采用1.5T+2挡DHT-PHEV动力总成，为用户提供长/短续航版本可选，满足用户“强动力、低油耗，长续航、补能便捷”的综合用车需求。
4B15D 1.5T涡轮增压发动+2挡DHT-PHEV动力总成
总功率240kW，总扭矩530N·m ，计划将推出50-100KM（NEDC）短/长不同续航的版型，综合续航最高可达1000km+，支持快充模式，无惧补能和续航焦虑。
潮野出行实力：作为狗品类3/4刻度座驾的最新力作，H-DOG拥有同级最强越野车身参数，以及专属个性化的潮野装备，打造更具硬汉气息的产品实力和风范。
同级最强越野性能：接近角24°，离去角30°，纵向通过角19°，最小离地间隙200mm，最大涉水深度560mm；
同级最优轴长比：短轴长悬，以2810mm的长轴距，4705mm的车长尺寸，缔造出0.597的轴长比领先同级，创造出更大乘坐空间，装得下全家人出行的装备；
座椅宽大舒适：座椅采用侧翼包裹设计，更贴合身体乘坐，提供更舒适的驾乘体验，后排座椅靠背支持多角度调节，打造沙发级的后排舒适驾乘。
专属设计露营驱蚊灯：行业首创露营驱蚊灯，具备驱蚊/照明/SOS频闪信号灯等多种模式，使用便捷。
无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？
我在马尼拉。我要说的是，人生地不熟，最好结伴，单独一个人容易被坑。
首先你到机场了，肯定得打的，两种的车，晚上的话最好打贵的那种，有一种便宜的，有可能被打劫，有先例。
另外，说实话，普通菲国人英文口音重，我适应了一段时间才能听明白。一般我们会学一些他家禄语，比较方便，尤其是坐车，会几个词就行。其实菲律宾地名太乱，主要是地名的标志牌都破的来看不清了也不换，根本不显眼，你刚来真是摸不着头脑的，还是打的吧。不知你是女生还是男生，我知道打的司机，极少一部分，喜欢坑女的，有个朋友，一次打的100多P，司机要她1000P，多坑，她不给，司机锁车门，没办法就给了。一般点菜用英文就行，价格一顿饭，快餐，大概20块人民币。
因为天天打的，太贵了（相比国内，也不能说很贵），我一般做吉普尼，或者坐电车，很便宜，一两块钱就很远的距离。签证手续之类问大使馆，依情况而定，中菲关系不稳定，政策可能有变。
安全就是晚上不要出去，八九点以后。听说过有一韩国女的，晚上打的，再也没回来；还有一男一女韩国人晚上街上走，结果对面的一群混混枪杀了男的，奸杀了女的。财物不要在人多手杂的地方露。
乞丐太多，不要都给，小心一大群乞丐围上来。
其实也没那么危险，上面的是极少数情况，只是提个醒而已。菲国人比较热心，不知道路就问保安。保安都很酷，都握着一把来复枪或者手枪，穿得很霸气，他们会点英文，不过口音重。
在机场不要换太多钱，机场汇率低，坑人。可以自己带银联卡去取，每次手续费40多人民币吧，你可以多取一点。
最后，教堂特别多，马尼拉大教堂，岷伦洛教堂，还有马卡提，中国城，还有的我忘了。其实这儿是购物天堂了SM.自己体会吧。
估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC?1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。
实际上，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Project?i”项目，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。在特斯拉前所未有的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起，合力围剿特斯拉。但三个抱团的巨人最终还是输了。
那么，拥有百年历史、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新能源市场马失前蹄呢？
缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头。奥利拉反思说：我们都知道问题所在，但内心深处却无法改变现实。一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。
首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛。
对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益负责，每一年他们需要好看的财务报表。而像新能源特别是纯电技术，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才开始慢慢盈利。
比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷。
对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。电动车最核心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次中日韩的电池，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和采埃孚的集体性落后，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面政府也要考虑向新能源转型，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。
其次，新能源战略的摇摆性。
特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的独裁，他对技术落地时间、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉。BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。
比如宝马。2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线。雷瑟夫在任期间采取了一系列大胆的新能源举措，比如先于奔驰、奥迪、大众启动“Project?i”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产。
然而，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Project?i”第二阶段，新增自动驾驶和车联网技术项目。如果辩证地来看，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹。
再者，车企性质的制约。
BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品。
比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品，通过市场反馈不断升级和优化技术。而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。
每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说，在新能源市场的失利，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大。
这种强大最直观的反馈到产品层面。我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model?3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。
先说设计，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封闭式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model?3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。奔驰EQC和奥迪e-tron的造型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受。即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性，没有太大的创新。
再有电动车的续航，Model?3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。
最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。
单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。
此外，就是特斯拉革新供应链管理体系，带来成本的下降。现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断、价格稳定，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低成本。
特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源”式供应链管理，集合全球资源打造垂直采购的模式。以奔驰EQC和特斯拉Model?3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，采用直销，也能进一步让利给消费者。
反馈到产品价格上，EQC售价50万起，和它同级的Model?Y目前48.8万预售，按照Model3过去的价格趋势来看，Model?Y降到40万不是没有可能。
还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的个人魅力居功至伟。
当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距。
在BBA不知不觉间，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了。
但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。
一方面是市场接受度。
新能源汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题。
这就给了BBA等传统势力以喘息的机会，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念，去升级自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。
一方面是生产制造的能力。
马斯克、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。
此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术。而产业链的管理和变革，绝非一朝一夕之事。
2018年，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。
所以，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有扭转战局的机会。
经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”
对于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。
接下来，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了。
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