现在电动车还有市场，无非是国家掏出了大量的现金补贴，而且上牌不用摇号和排队，非常方便，如果把这些优惠条件去掉后，电动车将无人问津。其次，就是很多新能源车厂家，以前本来只是生产燃油车的。其加入新能源车生产和销售，就是看到有巨大的补贴。一款汽车的出现以及新能源的出现都是为了人们获得更好的生活而出现的，但国产电动汽车并不是为了这个目标而是千方百计想着赚取政府的补贴以及骗取投资圈钱。
到底那种技术最终能够成为车用动力的解决方案，就看谁的技术能够更快成熟了。但无论如何，新能源都将替代内燃机，区别只是早和晚的问题。在这些举措下拉动内需，提升经济增长。当然也有少部份人利益会受损，但任何政策都是以大多数人的利益为准则而制定推行的，也属于正常的管理需要。不用杞人忧天，需要买燃油车就去买燃油车，但是接近200万台电动汽车的保有量也说明了这种车会有市场。
再说纯电和插混，很多人说纯电车不环保的理由就是发电也是火力为主，用电的时候似乎很环保，但是发电的时候污染则很严重。新能源概念绝对不是骗局，但把电说成新能源就是骗局了，因为“电能、电池”都不新，如果把锂电池说成新，那么只能说“锂”是一种较新、有潜力的材料！目前，国家已经着手对补贴政策进行调整，优胜劣汰，让消费者买着放心，用着舒心，还新能源汽车制造和销售的一片蓝天。
另外，如果纯电动车采用双模电池，即主电池无需可更换，辅助电池可更换就行了！辅助电池只需能跑五十公里(综合工况)以上就行了。
生产过程的碳排放，由于锂电池的生产需要消耗大量能源，碳排放比燃油车多50%。行驶中的碳排放，无论是火力发电为主的印度，还是以风电、水电、太阳能等可再生能源为主的
欧洲，新能源 车碳排放都明显低于燃油车。随着可再生能源的进一步发展，新能源车碳排放会
更低。保养维护的碳排放，电车不需要换机油，但轮胎消耗大于油车，碳排放差距不大。
一、以一辆车的总生命周期15年计算，在中国，电车能减少37-45%碳排放，新能源车的确能降低碳
排放。在火电占大部分发电量的国家，混合动力由于只需要纯油车的60%油耗，行驶中的碳排放也相应
降低40%，碳排放和纯电车差不多。
的确有一个隐藏的“骗局”：新能源车由于使用费用低，会“鼓励”大家开得更多，如果控制不住
“不费钱多开点”的欲望，很可能会让新能源车变得不环保。
二、衡量车辆的碳排放，不能只看行驶过程中的碳排放，也要看生产车辆过程的碳排放，这就是很多人
认为电车碳排放比油车高的论据生产一辆汽车需要消耗大量的原材料和电能，而同样尺寸大小电车和油车，电车往往要重不少，油
车电车的基本框架是一样的，而电车的电机比油车的发动机加上变速箱还要轻不少，而生产电池的碳排放也占生产整车碳排放的1/3以上。
据汽车安全与节能国家重点实验室的研
究，生产一辆电车比燃油车增加50%碳排放，单纯以生产车辆过程计算，电车碳排放的确高。换
一个角度看，电池越小（续航越短）的纯电车，生产碳排放越低。电车不使用燃料，但行驶依然会产生碳排放，这是因为电能是二次能源，对于采用火力发电为主的
地区，电车的能源来自煤和天然气，跟石油同样是不可再生的化石能源，燃烧煤和天然气同样产碳
排放，这也是很多人抨击电车和油车同样“不环保”的理由。
如果采用风力、水力、太阳能这些清洁能源来发电，电车可以视为零排放。?
三、据国际清洁交通委员会ICCT最新统计结果，以现今各国的发电厂进行评估，结合车辆
实际寿命和里程，在火力发电占比较低的欧洲，电动汽车在其整个生命周期（从生产到使用，平均
寿命15-18年）的排放量比汽油车低 66-69%，在美国，电车的排放量比油车碳排放减少60-68%，
在中国，电车能减少37-45%碳排放。火电占绝大部分的印度，电车也能减少19-34%的碳排放。
无论在哪个国家，在占比更大的使用环节，电车碳排放明显低于油车；在占比
较低的生产环节，电车碳排放都比油车明显更高，主要差距在于**的电池生产部分。
车辆的保养维护碳排放，电车不需要换机油，但车大胎宽，轮胎消耗大于油
车，保养维护碳排放差距不大。
在未来2030年预估值，随着水电、风电等清洁能源发电进一步发展，电车还会变得更
加低碳环保。
四、上文说到，在中国电车相比油车能减少37-45%碳排放。如果以混合动力跟纯电车相比，混合动力
油耗约为纯油车的60%，行驶中的碳排放也相应降低40%，和电车行驶的碳排放程度接近，加上油
电混合动力生产碳排放比电车更低，现在这个时间点上，油电混合全周期碳排放甚至比纯电车更
低。加上日本火电占比约80%+，比中国火电70%+的比例更高，因此在日本本土，油电混合动力
的确碳排放优势更大。所以某些日系厂家鼓吹油电混合动力比纯电车更环保，并不是吹牛。
降低碳排放的终极办法就是少开车，但使用成本较低的电车，似乎“鼓励”大家开得更多。 不同品牌新能源车平均里程，抛开网约车 常见的荣威和比亚迪，大部分热销品牌年均里程
都达到1.7W公里以上，小鹏和蔚来甚至达到2.2W公里，比传统燃油车多了83%里程。（这肯定有
一部分是少开了家里的燃油车，将里程转移到电车上），但电车整体上依然“诱导”大家开得更
多。
五、当前很多人着重论证的部分其实就是使用环节，不过基本上和我的认知没有偏差。同等规格的燃油车和新能源车相比，确实能源利用率要更低，相对而言，新能源 的减排优势也是
比较明显的。
但作为一个本科混过几年能源类专业的，这里还是要说：汽油是从石油里分馏、裂解出来的，这个
环节不涉及太多的能量损耗，但是火电那可是把煤烧了烧开水再去发电的，损耗要大相当多。
那么这里就不得不继续汽车全周期的其他环节来延伸了，这里主要聊两部分：生产制造和发电来
源。
新能源汽车的核心三大件，电机、电控和电池，其零部件和原材料的要求会比燃油车更高，比如大
量逆变器 、控制芯片，就更不用说那一大块锂电池了。
其生产过程中产生的污染和碳排放比燃油车实际上是要高一截的，至少目前是。
如果想把这部分劣势拉回来，当务之急是要将比如电池回收再利用这种产业做起来，比如格林美
、天奇这种企业在做的。
但现阶段还在扩张器，电池循环大规模市场化应该还得再几年，这个阶段的污染和碳排放显然就不
那么乐观。
六、关于新能源汽车制造过程中更多的碳排放，其实可以随着规模持续增大而降低影
响，但是电能来源问题可能才是这个问题的核心。
电也不能算新能源了，如果是燃煤发电，新能源车还真不能保证就能更环保。所以，推动太阳能、
水电、风能、地热能、核能等等真正的新能源发的电，才能从本质上让新能源车真正产生碾压级的
碳排放优势，也才能真正实现减排愿景。
所以，现阶段而言，减少碳排放更多只是指的使用环节，但是早晚新能源汽车会达到全链条新能源
的，届时就不会存在这样的问题了。