4?月?9?日，一汽集团斥资?5000?万元在南京市江宁区注册成立一汽（南京）科技开发有限公司。据内部员工的描述，这是一汽集团层面专注智能驾驶研发的全资子公司
与之类似，一家名为「毫末智行」的公司在?2019?年?11?月在北京丰台悄然成立。
这家公司的法人张凯是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长，实际控制人甄龙豹则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。
显然，这也是长城的智能驾驶关联公司。
更早，奇瑞汽车在?2014?年?7?月成立芜湖市汽车产业技术研究院有限公司，这家公司在?2017?年?12?月更名为雄狮科技。
在更广泛的智能汽车领域，还有吉利的关联公司亿咖通、老牌商用车零部件厂商潍柴动力成立的潍柴智能，以及一汽、东风、长安与中国兵器集团等主体联合发起的?T3?科技平台。其中?T3?科技平台资金实力最为雄厚，根据几方的合作合资协议，这家公司的注册资金高达?160?亿元。
1、车企必须掌握汽车「大脑」
车企纷纷成立智能驾驶子公司背后，一位在互联网企业和传统主机厂之间游走和浸*多年的资深业内人告诉汽车之心，「车企不可能不掌握汽车的大脑」。
传统机械时代的造车模式下，车企主要做项目管理，负责提出清单和指标等要求（RFQ），具体设计和开发由供应商负责。
所以，车企实际成为了系统集成商，而零部件的核心技术主要在各大供应商手里。
从机械时代迈入智能网联时代，其核心部件已不再是发动机、变速箱、底盘这三大件，而是由新型架构、芯片、软件以及数据等组成的智能汽车「大脑」。
如果「大脑」依然掌握在外部供应商手中，车企将失去对未来发展的主导权，甚至沦为代工厂。特斯拉能够迅速崛起，很大程度是因为其对汽车「大脑」的掌控和变革。
到今天，国内主机厂们也纷纷成立技术创新中心，其自动驾驶、车联网和?AI?技术正逐步迈入独立子公司运营的阶段。
成立单独的公司研发和运营新一代的技术产品，最大的好处是在背靠母公司资源的基础上，能够独立在母公司架构之外，享有更高的自由度。
这些公司的成立意味着，中国智能汽车的产业链正发生深刻的结构性变革。
未来，这些公司将有机会改变当前的供应链体系，成为智能汽车的新型供应商。
2、一汽南下，高薪建南京?AI?研发团队
2020?年?4?月?9?日，一汽集团斥资?5000?万元在南京市江宁区注册成立了一汽（南京）科技开发有限公司（以下简称「一汽南京」）。
新公司位于江宁区的办公室还没有装修完毕，但已经开始从各地招聘?AI?人才。
根据一汽南京的官方介绍，这支团队将依托深度学习、数据挖掘等技术，致力自主突破自动驾驶、智能交互、大数据的软件开发，应用在自动驾驶、智能座舱等领域。
一位接近一汽南京的猎头向汽车之心透露，这家子公司当前主要在招聘数据开发、算法、视觉、感知融合方面的人才。
一汽南京隶属于一汽研发总院，一汽内部称为老汽研。脱离原有的组织架构独立公司，带来的其中一个好处是「可以突破原有薪酬架构」。
根据一汽南京内部员工披露，毕业生招聘的起步年薪是人民币?20?万+，主管级在?35?-?50?万之间。
作为对比，「传统汽车方向的总监可能也在?40?万左右」。所以这支?AI?技术开发团队不在长春有它的道理。
在新公司的治理架构中，陈博任总经理，李丰军任执行董事。
陈博是一汽智能网联开发院网络组科长，此前主要负责?E/E?整车网络开发；而李丰军当前任职一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。
在整个集团层面，一汽南京的成立是一个全新的尝试。
在此之前，一汽在集团内部先后与百度、华为、纵目科技、易图通、速腾聚创等公司建立了战略合作。
2019?年?7?月，一汽红旗发布「2030?年技术发展战略」，宣布将投入?1500?亿人民币用于新能源和智能网联技术的研发及投资，并将研发人员增至?5000?人，全力奔向新能源和智能化。
同年，红旗还投入了一条小规模的产线与百度共同量产基于红旗?EV?的?Robotaxi。
在自动驾驶方面，一汽公布的整体战略规划是：
2019?年?-?2020?年，一汽集团将实现?L3?级自动驾驶车辆商品化和?L4?级自动驾驶车辆示范运营；2021?年?-?2025?年，将实现?L4?级自动驾驶车辆商品化和?L5?级自动驾驶车辆示范运营；2026?年?-?2030?年，将实现?L5?级自动驾驶车辆商品化。
新近，一汽集团又与华为、腾讯、百度、阿里云、汽车之家、IBM、NTTDATA?等?7?家头部公司签署了深度战略合作协议。
共和国汽车工业的长子，掌握自主可控的汽车「大脑」需求迫切。
3、雄狮科技，邬学斌回归奇瑞掌舵智能化
奇瑞汽车早在?2014?年?7?月就成立了芜湖市汽车产业技术研究院，而后在?2017?年?12?月这家公司更名为芜湖雄狮汽车科技（下称「雄狮科技」）。
雄狮科技当前在硅谷、深圳、上海等地建立或在建研发机构分支，和一汽南京科技一样也在南京招募资深智能网联工程师。
2018?年?4?月，奇瑞发布了集团智能化战略品牌「奇瑞雄狮?Chery?Lion」，包含雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智造、雄狮智赢和雄狮智行五大平台。
其中，雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智赢都是雄狮科技的核心业务板块，分别对应自动驾驶、智能互联和数据运营业务。
根据雄狮科技的官方介绍，当前公司已经拥有发明专利?564?项，完成了第三代无人驾驶车辆的开发，雄狮智云系统已全面搭载奇瑞瑞虎?8?车型及后续上市车型上。
2019?年?9?月，在安徽合肥举办的一场产业大会上，与奇瑞有着深厚渊源的邬学斌公开亮相，成为奇瑞雄狮的总经理和新掌舵人。
邬学斌曾担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务，这些经历带给他在互联网科技、传统汽车与智能汽车领域的跨界经验。
兜兜转转?16?年后，邬学斌重回奇瑞，推动奇瑞汽车智能化时代的「雄起」。
4、长城北上，建立智能驾驶公司「毫末智行」
2019?年?11?月，一家名为「毫末智行」的公司在北京丰台悄悄注册成立，其法人为张凯，实际控制人为甄龙豹，注册资金?5000?万元。
而后的?2020?年?1?月，毫末智行在河北保定成立了分公司，该公司的注册地址为保定市莲池区朝阳南大街?2076?号。
在这条街上，还有一家大家熟知的自主品牌——长城汽车。
而张凯、甄龙豹两人，前者是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长；后者则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。
基本可以确认的是，毫末智行孵化于长城技术中心的智能驾驶前瞻分部，未来将专门从事智能汽车与自动驾驶技术的研发。
长城汽车此前已经发布了针对智能驾驶汽车开发的「i-pilot?智慧领航」自动驾驶平台。
2017?年，这家车企推出「i-pilot?智慧领航」自动驾驶平台时公布的规划是：
2021?年，首先推出「i-pilot?1.0」高速公路自动驾驶，能够在中国高速公路及城市快速路的主道、匝道上运行，另外还能够自主应对道路维修、交通拥堵及隧道等特殊工况。2021?年同步进行「i-Pilot?2.0」城市无人驾驶技术的开发，能够在市区特定路段实现无人驾驶，用于支撑共享出行、手机远程召车等新功能。2023?年，将推出「i-pilot?3.0」全时无人驾驶系统，通过?V2X?车辆通讯技术的引入，能够在市区及更多区域实现无人驾驶。2025?年，通过全新传感器的引入，将推出更安全、适应性更强的「i-pilot?4.0」无人驾驶系统。
目前，长城汽车智能驾驶系统开发实行中国保定、美国底特律和印度班加罗尔三地协同研发的模式。
其中，中国团队负责整体项目的管理，进行场景及需求的定义，并进行技术方案定义、测试及验证工作。美国团队位于底特律，吸收招纳优秀人才，进行核心技术的支持；印度团队则依托当地资源专攻软件开发。
5、亿咖通，吉利汽车的「极客?UI」
亿咖通创办于?2016?年?5?月，一开始是由沈子瑜和宁波易捷股权投资基金管理合伙企业共同出资?1000?万元注册成立。
沈子瑜此前是博泰电子网络?CEO。离开博泰后，沈子瑜在出任亿咖通的?CEO?时，还同时担任着吉利汽车研究院副院长。
亿咖通为吉利搭建起了非常重要的?TSP（Telematics?Service?Provider）云平台。
2018?年，其主力打造的智能车机系统?GKUI?发布，目前已经搭载在吉利控股旗下吉利、领克和宝腾?3?个品牌上，涉及?20?多款车型。
2019?年?2?月，随着亿咖通的股东变更，浙江吉创汽车零部件有限公司成为亿咖通的大股东（占股?70%），吉利汽车?CTO?冯擎峰出任亿咖通董事长。
现在的亿咖通，人员规模大约在?1500?人的量级，并在北京、上海、武汉、大连、深圳以及沃尔沃的故乡瑞典都设立了分公司，其业务领域涉及数字座舱、主动安全、自动驾驶、车联网云平台甚至芯片领域。
在亿咖通之外，吉利在?ADAS?领域还有福瑞泰克等关联公司，以及其在?2019?年还选择了沃尔沃与?Veoneer?的合资公司?Zenuity?作为?ADAS?与自动驾驶的首选供应商。
今年?4?月，这家公司又进行了分拆，其高级别自动驾驶业务重回沃尔沃，后续将成为独立子公司。
随着吉利与沃尔沃的整合，亿咖通、福瑞泰克和?Zenuity?将成为吉利布局智能汽车的核心供应商阵容。
6、潍柴智能，老牌商用车供应商的第二春
汽车之心此前报道了?2019?年?11?月，潍柴动力低调收购智能驾驶初创公司天津清智科技，布局商用车?ADAS?领域，6.6?亿元的收购金额也成为了中国智能驾驶领域第一大收购案。
在内部，2018?年?11?月，潍柴动力股份有限公司还发起成立潍坊潍柴智能科技有限公司，这家公司注册资本为?1?亿元，前百度无人车美研团队的詹君也是该公司的股东。
根据介绍，潍柴智能科技主要从事智能辅助驾驶和无人驾驶系统及其相关技术的设计、开发、生产以及销售。
招聘信息显示，潍柴智能正在大力招募智能网联等方向的技术带头人，年薪百万起步。
招聘的职位包括汽车电子架构、ADAS、域控制器、功能安全、智能网联、发动机?ECU、云平台以及芯片设计等方面的技术带头人，而且是全球化布局，包括中、美、德、印度、日本等地区。
7、160?亿元注册资本，背靠三大车企：T3?科技平台
2020?年?1?月，一汽、东风、长安三大车企与中国兵器装备集团、南京江宁经开科技联合签订了?T3?科技平台公司合资合作协议。
此次签约的?T3?科技平台公司注册资金?160?亿元人民币，在众多车企布局里可以说是资金实力最雄厚。
160?亿元中，一汽、东风和江宁经开科技分别出资?40?亿元，长安与其实际控制方中国兵器装备集团分别出资?5?亿元和?35?亿元共计?40?亿元。
这个汽车高科技平台「巨无霸」项目将聚焦新能源、智能网联等技术趋势，重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域核心技术，获取相关领域关键资源，以实现新一轮汽车技术升级，推动形成下一代汽车的核心竞争力。
有行业人士认为，中国几大自主品牌车企如此大阵仗联手成立?T3?科技，实际上是为了在技术研发早期降低成本控制风险。
重注?T3，三大车企能否打出「王炸」，静待时间给出答案。
8、为什么车企纷纷成立子公司？
除了上述企业外，中国自主品牌的智能技术新公司，还有上汽与阿里联手的斑马智行、长安联手腾讯成立的梧桐车联、长城的车联网关联公司仙豆智能等等。
一系列创新技术公司、合资公司的成立，充分表明了主机厂的高层们已经意识到自主研发智能汽车科技已经刻不容缓。
在外部成立子公司进行独立运作，背后有多方面的考虑：
首先是利于招聘高端人才。
高端人才在乎的主要是两个因素：薪酬待遇以及发展的空间。
相对于传统车企内部比较稳固的薪酬体系，外部子公司的自由度更大，给得出高薪酬，而且子公司还能进行股权激励。
传统车企的组织架构稳定，决策权已经在现有高层手中，真正懂新技术、新产品、新商业模式的人才很多时候没有机会在新项目中占有话语权。
如果成立外部子公司，真正的人才会有更多机会承担更大的责任。即便暂时出现了才不配位的情况，所谓「船小好调头」，也可以快速调整。
其次是独立子公司便于外部融资。
新技术产品的研发，新商业模式的探索，都意味着大量资本投入。拆分子公司，有利于企业独立融资，获得更多第三方的资源支持。
再者就是独立子公司未来除了服务母公司之外，还能为其他的车企供应产品和服务。
虽然早期这一模式可行性不高，但是到后期企业发展壮大、技术的领先性完全建立后，有机会向其他车企供应产品和服务，这也是一种更为健康的模式。
历史上，通用分拆的德尔福、丰田分拆的电装、福特分拆的伟世通都是在变革中诞生的零部件巨头。
我们也期待中国自主品牌车企的独立子公司中，能有机会诞生新的顶尖供应商，打造中国的智能汽车「大脑」。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“疫情熄灭了2020年车市复苏的一线希望。”在国内国外一片唱衰声中，?2月10日，大部分中国汽车企业低调复工了。这与其说是一种行动，更像是一种危机感。
乍一看，复工比例相当不错。据凤凰网随机抽取的25家主流车企的调查结果，其中19家已经在昨日复工或部分复工，另外6家车企将于2月17日复工。复工比例高达75%。
2月10日开始复工的车企包括不限于一汽红旗、一汽奔腾、一汽-大众、北汽自主、北京奔驰、北京现代、长城汽车、上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、长安汽车、长安福特、奇瑞汽车、广汽三菱、特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等。
湖北省内的车企由于疫情过于严重，湖北省要求非必须行业复工时间不得早于2月14日。车企具体开工时间还将随疫情情况做出调整。其他相对严重的地区，例如病例上千的广东省，以广汽、广本、广丰为代表的企业都选择再等一周到2月17日。
根据国际咨询巨头HIS的预估，如果在2月10日复工，则一季度下滑可以控制在20%之内。但现实可能并不能达到这个数据，因为这75%的复工并不完全。
复工不易，复产难
车企们选择复工时间因地制宜。例如，上汽大众只有上海工厂是2月10日复工，其他外地工厂要等到17日，而一汽-大众在天津的工厂亦是如此。
再比如，复工不复产。广汽新能源和广汽三菱等车企2月10日复工不复产，其中广汽三菱工厂复产不早于17日。像吉利汽车和华晨宝马等没有复工的企业，也启动非生产单位在家办公，工厂复产则推迟到17日。
“整体上复工了，但一些子公司还要参考当地政府的要求。”某汽车集团的人士表示。
“复工也是逐步的，有的人员被隔离在老家不能到岗。”据不少车企透露，除了因交通不能到岗的，还有需要隔离观察的。
车企表示，复工的压力很大，“一旦工厂里出现感染，不但工厂再次停工消毒，同期工人也都要隔离观察。”?所以部分车企表示，“不敢太冒进，有的车企会轮岗分批复工。”
对于复工的车企来说，也无疑于一场战役。上汽集团在复工前派集团领导分头到各个旗下子公司检查。北汽集团下发疫情期间的工作手册对各种工作场景严格规定等。
不复工的压力也是山大。
首先，来自政府层面。“疫情不那么严重的地区，要适当扩大多业态经营范围，不能再搞一刀切、一关了之。”?在2月9日国务院联防联控机制新闻发布会上，商务部明确表示。可见宏观层面已经承受了多大压力，中小企业难以为继的新闻不断被爆出。
产业层面更是不用赘述，2018年到2019年的新车连续下滑已经让所有的车企都感受到了竞争乃至生存的压力。
在疫情之前，所有的行业机构和预测机构都希望2020年市场能够稳住见底，出现一个微调或者持平的局面，如今突如其来的疫情已经让局面走向失控。
就算稳步推进目前的复工局面，我们还有一个湖北省在水深火热中。湖北省是一个汽车大省，其2019年汽车产量在全国排名第四，仅次于广东、吉林和上海。
复兴更难
牵一发而动全身，在整车厂战战兢兢恢复生产和运营时，随着超长产业链的传导，整个全球汽车产业都受到冲击。中国不仅是全球最大新车市场，而且是重要的汽车及电子零配件制造基地。
以湖北为例，除了东风集团旗下的整车企业和生产工厂外，还聚集有德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等汽车零部件企业超过1100家，产品涵盖变速箱、底盘、车身、电子、内饰、玻璃等。
“正在与客户商讨解决办法，把停工影响降到最小。”在中国有50家工厂的大陆集团表示。
联动效应已经出现。近日，韩国媒体报道，受中国零部件生产影响，现代汽车在韩国的大部分工厂于7日暂停生产，起亚汽车也从10日起停工。韩国车企何时重启生产取决于中国的汽车线束工厂的复工时间。
“我们没有子公司在湖北，但是有少量供应商。”北汽集团的零部件公司海纳川表示目前已经安排好了B方案。由于中国车企与零部件公司存在一定的地域性聚集特点，一些远离湖北的车企相对还好。
但是销售端的挑战全国各地都难以避免。2月10日，很多汽车终端零售店开始开门迎客，但是绝大部分国人依然处于尽量不出门的状态。
在疫情的警报未解除前，全国消费市场难以重启。并且在出行需求锐减下，4S店的售后保养业务也同样受到影响。
“除了调低任务，其他也没什么实质帮助。”面临生存考验的经销商对凤凰网汽车表示。面对空荡荡的展厅，他们不仅担心一季度，甚至认为传导到二季度的后续保养业务也会减少。
此外，4S店此时开业将面临巨大的风险。近日，上海市徐汇区的上海安吉斯铭汽车销售服务有限公司被列为新增确诊疫情病例涉及区域和场所。4S店作为人流较大的公共场所，不仅员工面临疫情感染的风险，一旦被列为疫情病例涉及场所将影响消费者进店意愿。
结语：无论是战战兢兢、试水性的或被逼无奈的复工，都是车企们在重压下的一种艰难抉择，汽车产业作为国民支柱产业，关乎衣食住行，关乎太多人的就业，关乎太多。尤其是中国自主车企，从来没有岁月静好，一直都在负重前行。
目前唯一值得安慰的是，从2月3日股市开盘汽车股重创以来，汽车板块在缓慢的反弹，资本面的信心在回归。
疫情无情，更让人看透生命和生活的本质，对家人的守护，让很多消费者体会到拥有一辆私家车的必要性。希望疫情过后，我们能够逐步走向理性拥车、用车和管制的汽车社会。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。