充电桩厂家有哪些
随着人们环保意识的不断加深，越来越多人会选购电动汽车，而对于一辆电动车来讲，蓄电池充电设备是不可缺少的子系统之一。
充电桩可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车和电动车充电。那么，充电桩厂家都有哪些企业呢？
1、特来电
特来电隶属于青岛特锐德电气股份有限公司，业务覆盖新能源汽车充电网的建设、运营及互联网增值服务。截至2020年，特来电充电桩总数为15.7台，位居全国第一。
作为充电桩运营龙头企业，特来电的成长历程并非一帆风顺。2014年国内电动汽车基础设施建设市场大幅放开，箱式电力设备制造企业特锐德组建子公司特来电，拟向下游充电桩运营产业延伸布局。然而充电桩行业本身基建属性明确，只有形成规模才有盈利可能。特来电成立后曾长期处于亏损状态，2016年亏损额依然高达3亿元。直至2018年，母公司特锐德财报显示，公司营收58.06亿元，净利润2亿元，充电业务实现盈亏平衡，这也意味着特来电终于开启了盈利模式。
2、星星充电
星星充电的营业范围覆盖充电设备制造、充电桩运营、平台服务等环节。据了解，星星充电的收入主要来源于充电设备销售，其充电桩运营业务盈利规模较为有限。截止2020年，星星充电桩总数13.2万台。
与特来电不同，星星充电并没有从成立之初就在技术和市场方面做大量铺陈，而是选择以外包的形式快速建设充电桩，抢占市场份额。
但随后，随着市场地位渐趋稳定，同时为了控制成本，星星充电两年前开始进行核心部件研发，目前公司已研发出500kW液冷大功率充电桩，充电8分钟可补充续航400km。
3、国家电网
提起国家电网这个名字，可以说是无人不知无人不晓。
因为我们每个家庭的用电都由国家电网承担，也可以说国家电网掌握着整个行业的命脉。
占据如此重量级地位的国家电网在公共充电桩行业也没有示弱，以北京五环内为例，5公里之内基本都可以找到国家电网的充电站。
甚至一些偏远景区的停车场，同样也能看到国家电网的电桩。截止2020年，国网公司总计运营充电桩8.8万台。
4、中国普天
中国普天同为中央企业，但百亿级的资产规模与国网公司万亿体量对比仍有相当差距，公司以信息通信技术的研发、系统集成、产品制造、产业投资等为主营业务，旗下子公司普天新能源主要从事新能源汽车充电网络建设、运营和服务。
2020年统计数据显示，中国普天运营充电桩数量为14,152台。相比之下，国网公司的体量优势中国普天无法企及，而民营企业特来电、星星充电的市场灵活性亦优于中国普天。
作为深耕信息通信领域的企业，中国普天正在力求通过技术优势谋求差异化发展。普天新能源已与滴滴出行、神州优车等科技出行领域企业达成合作，尝试打通充电与车辆运营平台接口，在充电运营和大数据服务方面创造更多可能性。
5、上汽安悦
上汽集团作为目前运营充电桩规模最大的车企，其下属公司上汽安悦成立于2015年，主要从事新能源汽车配套充电设施生产、建设、运营、综合服务等业务。上汽安悦2020年运营充电桩数量为17,822台。
其背后主要有上汽集团作为“靠山”，上汽安悦不但可以充分利用4S店的资源建设充电桩，而且上汽集团投资的共享出行平台EVCard也为安悦创造了大量充电需求。
6、比亚迪
同样作为车企代表，比亚迪在充电桩建设方面也做出了一定布局。从整车产业链来看：比亚迪在上游电池、电机、电控方面都做了严密部署，相应产品几乎全部自用；向下顺延到充电服务，比亚迪2015年开始建设公共充电桩，2018年初保有数量达到4,640台。但就在2018年，比亚迪主动放弃了交流快充桩业务，致使2020年运营充电桩总数锐减至1,210台。
这其中主要是因为目前直流桩是快充的主流，发展成熟应用广泛，除比亚迪以外，其它品牌新能源车型基本不支持交流快充，普及交流快充技术的难度比较大。而且加装快充模块和交直流变压器，会提高充电桩和电动汽车的制造成本。因此比亚迪的“断腕”，或许可以成为一种以退为进的策略。
7、国电南瑞
国电南瑞是国网公司旗下的子公司，主要从事电力自动化及保护、电力电子、智能化电气设备等的研发、设计、制造、销售、工程服务与工程总承包。
该公司是国家电网沿高速公路已建充电站的主要设备供应商，2015年中标充电设备1.77亿元，在中标主体中所占份额最大。技术专长与国网公司的需求支持无疑成为国电南瑞的“王牌”。
8、奥特迅
深圳奥特迅电力设备股份有限公司是大功率直流设备整体方案解决商，成立于1998年，是直流操作电源细分行业的龙头企业。
2009年，其开始进入电动汽车充电领域，聚力于直流操作电源的研发生产，目前其高频智能化充电模块已作为成熟产品得到较为广泛的落地应用。另一款产品——矩阵式柔性充电堆也已投入运营，据称一套充电堆可满足64辆纯电动出租车或720辆社会乘用车的充电需求。
而奥特迅第二代充电技术——集约式柔性公共充电堆则打破了一车一桩的模式，有望缓解交通能源、空间紧张的问题。
9、电动未来
电动未来是一家电动汽车充电领域B端服务的提供商家。
公司成立于2015年，旗下产品“充电桩APP"同年上线。此款APP主要用于协助车主查找充电桩、完成支付，同时支持路径规划、智能推荐、充电记录等功能。2015年正处于新能源汽车爆发式增长期，充电桩建设还没有跟上，“充电桩APP”为“找桩难”的消费痛点提供了一种可行的解决方案。从合作方的角度出发，电动未来一方面为中小型企业搭建充电桩运营管理后台，另一方面也在利用数据互联为特来电、上汽安悦等大型企业引流。作为联动充电桩运营商与电动汽车车主的媒介，B、C两端的广泛接入都会给运营-服务-消费者三方创造更多利益。
10、云杉智慧
云杉智慧成立于2015年，业务涵盖电动租赁车运营、电动公务车运营、电动通勤车运营等电动车综合运营服务，以及充电设施的投资建设运营、智能管理系统的开发应用等。
2020年公司运营充电桩数量为7,845台。
出品：观察者网 汽车 频道官方号：引擎视线
谈不上颠覆，却又是新生。将如火如荼的电动化，看作是新时代 汽车 的划时代变革，对于消费市场究竟是好是坏，暂且难以辩驳。但至少从全球对于碳中和的共识与市场稳步增长的销量上来看，电动化早已成为不可逆的趋势。
回顾 汽车 工业的百余年 历史 ，内燃机的使用一直被看作是 汽车 诞生的标志。然而，若是将电动车也归并入 汽车 的大类，那么 汽车 的 历史 ，恐怕还要再往前推个四五年。只不过，即便上世纪70年代，人们就将电动车实现了量产化制造，但受限于电池续航、安全等诸多方面的因素，最终大多数车企也仍旧选择了燃油车作为攻占市场的主力。
在近年电动化被重新提上章程的初期，有人说电动车的入门门槛低。相比起 汽车 工业百年历程中，燃油机多变的喷射形式、增压形式、多缸正时；变速箱MT、AT、DCT的进程演化等等，电动车似乎只需要改造传统 汽车 三大件之一的底盘技术，再买齐三电专利便可以借壳生蛋。然而事实是，按照目前的电动化技术划分，复杂的动力结构，也同样能为电动车带来丰富的技术变革空间。
除了常见的BEV（纯电动）形式，以PHEV（插电式混动）为代表的混动车型，逐步在市场中崭露头角。
只不过，在新能源市场的发展过程中，纯电动车型与混动车型之间的平衡，始终没能被市场与政策均衡对待。由于自主品牌在混动技术方面的滞后性，早期不少学者曾提出：混动只是一个过渡技术，未来能源形势注定将转化为纯电动，与其耗费资金与精力进行过渡技术研发，不如直接一步到位。
趋势并非过渡
然而事实上， 汽车 市场的电动化发展很难直接跳过混动车型。
从销量端来看，尽管纯电动车市场保持着迅猛的发展势头，但从车型细分市场中，不难看出PHEV车型的起势和其对于新能源主流消费市场的推动作用。从连续3年市场占比仅有1%，到今年6月份暴增到2.7%，PHEV正在为消费者提供更加多元化且更加实用的购车选择。
而在政策环境上，随着新能源补贴政策的退坡与车企技术的日趋成熟，也有不少学者开始为混动技术正名。清华大学 汽车 产业与技术战略研究院院长赵福全曾提到“混合动力是开源和节流的交叉技术，并非过渡。”
在今年3月正式发布的《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》中，专家组一致认为“到2035年，节能 汽车 与新能源 汽车 年销售量各占50%，而节能 汽车 要实现全面地混动化。”在中国 汽车 市场坚持纯电驱动为主的战略取向时，将多元化的各种新能源技术路线进行平等竞争、优势互补，才是正确的产业发展逻辑。
细分市场的销量证明了这一发展逻辑的正确。今年1-6月，除了以五菱宏光MINI EV为首的A00级纯电轿车为市场带来了可观的增量外，B级PHEV轿车与A级PHEV SUV市场的快速增长，已经逐渐展露出其独特的市场地位。
当消费者愈发接纳纯电动车在微型车市场与高端豪华市场的两极分化定位后，混合动力在10-20万元的主流消费市场区间，成功找到了属于自身的定位。
此时，摆在车企面前的唯有技术与价格之间的平衡。
混合动力 错的不是技术
暂且抛开PHEV，最早的混动技术（油电混合）由丰田在1997年推出的第一台普锐斯开始，便正式走入了大众的视野。在随后的20年间，当其他车企依旧埋头在传统燃油机的技术研发当中时，丰田与本田已经带着成熟的THS与i-MMD混动技术，饱经终端市场检验，走入了消费者的视野。
然而，对于这样一个完美承接传统燃油与纯电动力的产品，却始终没能在市场中获得一席之地。对于低碳出行下最为倡导的高效与低能耗，HEV高昂的价格，成了“两田”在消费端推广新技术时面临的最大阻碍。
刚刚进入中国市场时，动辄相较同款燃油车高出4-5万元的售价，再加上被新能源拒之门外的政策划分，致使消费者在这些优质产品面前望而却步。
但近年，混动车型的成本受到行业电动化趋势的影响，已经愈发向着燃油车产品靠拢。电机、电池以及混动布局装配工艺的成熟与完善，令混动车型已经成为“两田”在市场中的销量主力。如今，拥有HEV技术的本田、丰田、日产，其旗下车型与燃油车售价差距已经被控制在3万元以内，尽管依然存在一定价差，不过从市场反馈来看，消费者已经开始接受这种成熟可靠的动力形式。
据广汽本田执行副总经理郑衡表述，“目前广汽本田的混动车型销量已经超过60%，为了发挥品牌效应，更好普及i-MMD混动技术，广汽本田成立了‘锐·混动联盟’，树立广汽本田混动车型的整体形象。”
得插混者得未来
在“两田”的推动作用下，国内的混动市场空缺逐渐显露，按照《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》的构想，2035年节能 汽车 与新能源 汽车 约各占50%。而短期内氢能源等技术难以取得突破性进展的状况下，“油+电”的混合动力形式注定将成为下一阶段中国车市的最大增量点。
同时，数据显示，2020年我国HEV乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。其中，以丰田、本田为代表的日系品牌市场占有率高达95%以上。面对近乎技术封锁式的市占率，其他车企想要在混动市场获得一席之地，PHEV无疑是最快的捷径。
作为国内PHEV市场的领军者，比亚迪在今年正式推出了主打经济性的DM-i技术路线。自3月8日，首款采用“DM-i超级混动”系统的秦Plus DM-i正式上市后，比亚迪多年的技术积累终于在市场中得到了反馈。5月，比亚迪DM-i系列车型总订单量突破10万辆。随后的两个月销量中，比亚迪新能源车型在乘用车总销量占比中持续升高，7月，新能源已经占据比亚迪总销量的87.95%，DM车型则占到了新能源车型销量的一半以上。
DM-i车型的诞生，不仅让比亚迪如愿以偿获得了中国新能源市场的冠军，同时也一脚踢开了中国新能源市场在PHEV领域的大门。从2018-2020年的年均20万辆，到1-6月PHEV市场半年超17万辆，整体市场174.6%的同比增长，似乎预示着比亚迪已经率先拿到了新能源市场下一阶段的金钥匙。
借由DM-i的快速崛起，东风、奇瑞、长城等拥有出色技术研发能力的自主车企也纷纷发布了其混动成果，希望提前布局PHEV市场。
今年，奇瑞推出了鲲鹏混动系统，该系统由DHE混动专用发动机、DHT混动专用变速箱、电池组以及后桥驱动电机组成。并确定将于10月上市的瑞虎8 PLUS PHEV车型上实现装配。
老牌国企东风也在近月发布了马赫动力总成中的混动技术，其系统采用核心为MMe-CVT的多模电驱无极变速架构，系统原理以串联模式为主，在高速时采用发动机直驱，在对动力需求比较高时也可以采用并联模式，更高的集成度与更高的发动机热效率，使其成为竞争市场的关键。
长城的DHT柠檬混动平台则在去年便已经发布，由于整套系统中的发动机、电机、变速箱以及各类控制器均为长城研发生产，所以在设计成本方面，柠檬混动DHT在国内市场也拥有出众的价格优势。
柠檬平台的混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成，可以覆盖EV模式、串联模式、发动机直驱模式、全负荷并联模式、能量回收模式，同时，整套系统还能够兼具HEV油电混动车型和PHEV插电混动车型的研发，更为灵活。
目前，首款搭载长城DHT混动技术的WEY玛奇朵车型已经完成前期测试，并将于今年正式上市。
观察一下：
即便高门槛与复杂的市场环境，曾经将混动技术拒之市场门外，尽管新能源市场仍处于以政策推动向市场推动的转型期，但在政策与市场的双向利好前提下，技术愈发成熟的混动车型，正向着 历史 的全新阶段迈进。
作为与纯电动形式互补的动力形式之一，面对混动技术也将面临氢燃料、天然气、甲醇、太阳能等众多新兴能源的多元化挑战，保持技术竞争力，仍将是车企们在未来夺得市场的关键。面对大众、通用等车企一门心思投身纯电平台，豪华品牌们仍旧在将PHEV当作油改电的过渡阶段时，自主品牌也正再度迎来电动化变革中的超车机遇。
只是在现阶段多种形式的混动技术路线 探索 过程中，大多数车企还未能脱离日系模式。业内专家指出，若要达到技术路线图2.0提出的到2035年节能 汽车 100％实现混合动力化，自主品牌依旧需要聚力解决混合动力整车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能驱动电机、高水平功率型电池、电控系统整体优化等核心技术。
但无论如何，曾经占比仅有1%的混动车型市场，已经随着DM-i等技术的应用，向着传统燃油车与纯电市场发出了挑战。当日系车企们意识到市场的空缺，开始发力PHEV市场时，新一轮的混动市场之争注定一触即发。
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