近几日，吉林长春出租车排队换电难的消息在社交平台广为传播。大众网·海报新闻记者采访了解到，因雨雪混杂加上低温，长春一些电动出租车、网约车的电池与汽车底盘冻在一起，很难取下，导致每台车换电池的时间大大延长，由此造成排队换电的队伍越来越长。
一位长春出租车司机告诉大众网·海报新闻记者，12日当天，他排了5个多小时的队，才换上电池。在排队等待过程中，有的出租车耗完了电，最后只能拖车。
专家就此分析认为，完善新能源汽车配套基础设施建设、优化换电站和充电站布局对新能源汽车的推广非常关键。与此同时，车企或动力电池制造商应该对极寒和高热地区电池的性能有更完善的优化和改进。
雨雪、低温之下，长春出租车排起换电长队
11月15日，长春出租车司机赵强(化名)告诉记者，11月11日晚上，长春下了很长时间的雨，12日又开始下雪，雨雪混杂加上低温，出现了结冰的情况，一些电动出租车、网约车的电池都跟汽车底盘冻在了一起。
赵强说，常规情况下，到换电站给汽车换电时，把车开到操作台上，机械臂把电池取下来，再把满电的电池换上，换电池的过程耗时并不长，只需几分钟。但换电站只能一辆车进一辆车出，因此需要排队，往常换电也要花1个小时左右。这次因为结冰，机械臂取不下来电池，只能由工作人员用吹风机暖风给冰化冻，导致换电时间大幅增加，排队的车辆越来越多。
“当天温度其实不算很低，大概零下一二度，没到零下十几二十度。”赵强说，12日白天，他父亲出车，排了2个多小时队才换上电池。
得知这种情况，赵强当晚直接选择了不出车。据他了解，有人从12日的中午排到第二天。
出租车司机孙昊(化名)记得，12日当天，他排队5个多小时才换上电池。有出租车在排队等待过程中耗完了电，最后只能拖车。
孙昊和赵强都认为，这一现象的产生跟恶劣天气有一定关系，但主要原因还是换电站少。
不过，赵强也清楚地知道，建设换电站，从选址到资金投入，显然不是短时间能解决的问题。
为何没选择充电的方式？赵强说，虽然出租车上有充电口，但它不支持快充，充满电池要大约三个半小时，在长春目前的天气下只能跑一百二三十公里，也就是大约4个小时，接着又要去充电。一天24小时，一台车充电的时间和路上跑的时间基本是对半，会严重压缩工作时间。
孙昊和赵强都告诉记者，夏天暖和时，车的实际续航能力在300公里左右，到了冬天，气温在零度左右时，车的续航就只有100多公里。
孙昊说，因为担心车的续航里程，他空载时不敢开暖风，只好靠多穿衣服，不然只能眼瞅着电量往下掉。
赵强则说，遇到顾客要求开暖风的情况，他也不敢开得温度太高。
值得注意的是，有报道显示，去年11月11日，“旗E春城绿色吉林——红旗E-QM5换电车型投运仪式”在一汽集团公司总部举行。长春出租车行业代表对红旗E-QM5换电版车型正式进入市场，表示极大信心。
当时，长春市工信局局长赵明瑞表示，长春市一期22座换电站已顺利建成验收，并投入运营，为新能源汽车充电提供有力保障，助力长春成为全国首个季冻区新能源化示范城市。
所谓“旗E春城”项目，于2021年3月1日启动。吉林日报当时的报道称，为助力实现2030年碳达峰和2060年碳中和目标，吉林省委省政府、长春市委市政府、中国一汽集团、国网吉林公司共同谋划了“旗E春城”项目，聚焦绿色城市、绿色交通、绿色出行，加快新能源定制汽车的推广及配套设施完善，推动公共交通汽车电动化示范点建设，力争三年内投放3.4万辆新能源出租车、网约车、公务用车，实现“电池银行”流转电池4.1万块规模，促进绿电年消纳7亿千瓦时。
今年3月，吉林省政府印发的两份方案均对“旗E春城”“旗动吉林”项目作出了部署。《吉林省促进工业经济平稳增长行动方案》提出，落实国家2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策，全面推进新能源汽车充换电模式推广应用，适度超前开展充换电站建设布局，在公共领域率先应用的基础上逐步向私人领域拓展延伸。《吉林省进一步促进服务业恢复发展行动方案》提出，从购车补贴、换电站建设运营补贴等方面给予支持，力争完成2万辆年度推广目标。
专家：优化换电站和充电站布局对新能源汽车的推广非常关键
11月15日晚，山东交通学院能源与动力工程系褚瑞霞博士接受大众网·海报新闻记者采访时说，本次东北降雨后结冰的偶发天气状况，是导致汽车底盘和电池冻在一起的直接原因；而换电站设置在室外，加上东北的严寒天气，换电时需先解冻，导致换电排队时间过长。如果换电站有极端天气处理预案或具备排队车辆室内化冻条件，这种情况会有所改善。
褚瑞霞说，这一现象反映出当前新能源汽车换电难、充电难问题，这也是消费者非常关心的问题。完善新能源汽车配套基础设施建设、优化换电站和充电站布局对新能源汽车的推广非常关键。便捷的充电或换电流程，可以很大程度上消除消费者对于新能源汽车续驶里程较低的焦虑。另外，虽然目前换电站对于新能源出租车行业来说是非常快捷和安全的补充电能的设置，但是否可以找到更加高效和人性化的补电方式，也需要社会各界积极考量。
对于低温天气蓄电量“缩水”问题，褚瑞霞分析说，大部分电池在低温环境下，续航里程都会有明显降低，即便不行驶，车内空调、仪表盘等会持续耗电。电池中的电解液是影响电池性能非常重要的组成部分，而温度对目前常用的液体电解液性状影响较大，低温条件下，液态电解液会变得粘稠，导致内部电荷转移变慢、阻抗增大，使电池性能下降，也就是续航里程或者说使用时间缩短。
“咱们国家南北跨度太大了。”褚瑞霞认为，车企或动力电池制造商应该对极寒和高热地区电池的性能有更完善的优化和改进。目前，在电解液方面确有一些先进的研究成果，比如在电解液里加添加剂，研制凝胶态电解液甚至是固态电解质，这些都可以在一定程度上改善电解液高低温性能。尤其是固态电解质，因其本身是固态的，温度对其电荷传输影响不大，且不会泄漏，因而高低温性能和安全性更高。
褚瑞霞说，全固态的电池目前已有应用，主要是近似全固态电池在小型电器上的应用，目前在汽车上还未有市场化应用。因为全固态电池的电极-电解质界面的阻抗问题和尺寸做大后的安全性问题以及高度集成的成本问题仍有待进一步研究。
褚瑞霞认为，目前以动力电池为主的新能源汽车仍然有着比较广阔的发展空间，结合大数据、5G通信等技术，发展更加智能化、网联化和自动化的汽车是发展趋势。国内一些企业的技术也越来越成熟，从材料选择到结构设计在国际上处于相对领先的地位。
“我们国内有像全固态电池这样的储备技术，同时在研的也有锂硫电池、金属空气电池等新型电池，我相信新能源汽车在经济性能、动力性能和安全性能等方面在未来会有好的提升，很值得期待。”褚瑞霞说。
另外，在褚瑞霞看来，氢能汽车或许是未来汽车领域的终极目标。目前，日本已有车企生产了氢能汽车，国内在氢燃料电池汽车技术的成熟度、氢发动机的研制、加氢站的建设、整车的成本以及安全性等方面，还有很长的路要走。