能源危机和全球变暖危机对各国的威胁，以及节能减排和环境保护的迫切要求，使得各国将新能源汽车提上至关重要的发展议程，逐步淘汰传统燃油汽车，代之以新能源汽车。英国、法国等国家已经宣布将逐步淘汰传统燃油车，而中国作为一个人口大国和汽车大国，自然也开始做准备。今天，边肖汽车就来和朋友们分享新能源汽车的特色！
新能源汽车有什么特点？国家政策
第一个特点是国家大力支持和政策鼓励产业发展。
党中央、国务院、国家发展改革委、工业和信息化部、财政部等部委高度重视和全力支持新能源汽车产业发展，出台了多项政策和管理办法。键体电流:
首先，新能源汽车市场巨大。中国已将新能源汽车产业列为新的战略产业，并大力支持其发展。2015年3月，总理做出了&ldquo在十二届全国人大三次会议政府工作报告中；推广新能源汽车，控制汽车尾气排放。说明书。2015年5月，国务院发布《中国制造2025》，提出&ldquo持续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速箱、轻量化材料、智能调节等核心技术的工程化、产业化能力。通过发展变革，发展从关键零部件到整车的完整产业体系和创新体系，推动自主品牌节能新能源汽车与国际先进水平的融合&rdquo的新发展方向。《国家战略性新兴产业发展“十三五”规划》提出:实现新能源汽车规模化应用，到2020年，年产销200万辆以上，累计产销500万辆以上。整体技术水平将与国际水平保持同步，通过发展变革，形成一批具有国际竞争力的新能源汽车及关键零部件企业。到2020年，电动汽车力争具备商业化推广的市场竞争力。实现燃料电池汽车的量产和大规模示范应用。为新能源汽车产业化指明了方向。
新能源汽车有什么特点，产能爆炸？
第二个特点是产能快速爆发，M&A成为电池领域的新特点。
新能源汽车迎来上市高潮。2016年，国内新能源汽车尤其是乘用车迎来新车上市高峰，北汽EU260、比亚迪宋(纯电动SUV)、江淮iev6s、奇瑞Arrizo7PHEV、荣威eRX5密集上市，共计不少于三四十款车型。
动力电池行业掀起并购浪潮。2016年2月，长鑫科技有限公司向深圳市自行车动力电池有限公司增资8亿元，占其股权的10%。7月，建瑞消防收购深圳市沃特马电池有限公司100%股权..东方精工以47.5亿元收购普锐德，切入动力电池系统。
新能源汽车和环保有什么特点？
第三个特点是摘下雾霾帽，依靠新能源汽车。
河北省是中国和京津冀地区雾霾的主要来源。雾霾最严重的城市名单基本包括石家庄、保定、唐山等城市。这对于河北省来说是一件尴尬的事情。从研究结果来看，雾霾的关键因素是汽车尾气、工业污染物排放、燃煤等。因此，大力推广新能源汽车，缩短燃油车的购买和驾驶时间，是河北省乃至全国最重要的环保措施之一。
关于新能源汽车特点的分享，边肖汽车为朋友们分享了三个方面，包括国家政策、产能爆炸和环保。我觉得节能环保应该算是新能源汽车最突出的特点，因为这个国家大力支持这个项目。那么，看完汽车系列的分享，朋友们有没有了解到新能源汽车的分享特点呢？希望车系的分享能对朋友们有所帮助，那么今天的车系分享就到此结束。下次见！
百万购车补贴
一台车补贴40万没人买？氢能源车是真香，还是真坑
张家口新能源公司有33家。
1、河北新天科创新能源技术有限公司，地址：河北省张家口市桥西区盛科路1号。
2、张家口保胜新能源科技有限公司，张家口市万全区启航路与中粮大街交叉路口往南约230米。
3、国网冀北张家口风光储输新能源有限公司，河北省张家口市桥西区建设西街15号。
4、河北鸿蒙新能源有限公司，河北省张家口市康保县康保镇建设大街聚方源假日酒店西侧110米。
5、张家口骏兴汽车销售服务有限公司，河北省张家口市桥东区白云街7号。
6、大唐阳原新能源有限公司，张家口市阳原县光华路河湾御景西侧。
太平洋 汽车 网 行业频道不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。
那么，氢能源车到底是真香，还是个坑？
国内加氢站都在亏钱？
首先亏钱这事不是我瞎说，这是央视爸爸专题报道说的：
为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。
目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源、运营成本等，逐渐成为主流模式。
在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义，它是利用原油站改造，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。
刚来到这座油氢站的入口，就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。
而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女，不要走过来。”
原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。
于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放。
不远处就是露天的储氢罐，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。
据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢， 而每次每台车的加氢成本为800元。
其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。
虽然光这么看，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备， 其中还有一种设备占据了30%的总成本，它叫压缩机 。
国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来。
如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进。
根据央视 财经 报道， 截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？
这要结合国外来看，截止2020年底，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。
可以看出相比日本、德国、美国等国家，中国即使地缘辽阔，加氢站的数量和密度其实并不算太高。
去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。
示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）
为了争当示范城市，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区。从数据来看，珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念。
以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座，也引进了东风 汽车 等重点企业。
由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。
一方面，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷”，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。
某种程度上，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。
补贴40万的氢能源车你买不买？
当然了，按照现在氢燃料电池车的体量，目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，多数为公交车、物流车。
如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。
为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。
而商用车的路线相对固定，对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。
欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。
而美国方面，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。
尼古拉专注氢燃料重型卡车，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段”。
可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车。
不过，日韩就有相反的看法了，也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。
本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。
现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。
而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款，其中工信部产品目录的有9款。
最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。
EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵。
但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系，都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。
相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。
可以说，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车、长途卡车等。
攻克氢能源 汽车 还有这些难点
即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域，行业内还存在着许多难点。
首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳，需要额外的技术加以控制。
最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高，二来易于可再生能源结合，是真正的绿氢，不过占比较小。
再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。
中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是 车下运氢、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。
将占全球20%的市场份额？
回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆”政策的氢能源车版将至，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。
关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。
我想当以上这些难点被完全攻克，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）
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