易车原创 不久前，本田中国发布了e:N全新纯电品牌。原本我应该佩服本田“大象转身”全面开启电动化的决心，但网友对此的评价却两边倒。
有人说，本田比国产品牌落后太多了，论技术，比亚迪才是YYDS……也有人说，本田在后发制人，认真起来可能就没国产品牌什么事情了。
在我看来，这话题并不能光靠一句话判断是与非，否则会沦为狭隘的“键盘侠”。
大家所说的日系电动车”落后“无非是体现在两大层面：一是产品技术，而是市场规模。
先来看产品技术，目前中国在售的日系纯电动车简直少得可怜。丰田有广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎、雷克萨斯UX 300e，日产有轩逸·纯电，本田则有广汽本田的VE-1、东风本田的M-NV、X-NV。
广汽丰田C-HR放眼全球，日系电动车的存在感更是微乎其微。
丰田曾经在北美市场也推出过纯电动车，但现在已停售，卖的只有混合动力车和燃料电池车；
丰田美国官网本田在全球官网里，只有一款纯电动车——Honda e在售，续航只有220公里，且仅限于日本和欧洲市场。其中，欧洲售价高达19万元起。
本田美国官网日产只有一款聆风Leaf在售，Ariya还未正式上市。
日产美国官网反之，中国这边就是神仙打架的局面。比亚迪领衔，上汽、广汽、东风、吉利等纷纷推出独立的新能源品牌参与混战，以”蔚小理“为代表的新势力销量与日俱增，还先后出海进军挪威等欧洲市场。
再来看市场规模，以9月上险数为例，除了Model Y和Model 3外，销量排名前十的车型全都是国产品牌，市场份额几乎被国产品牌占领。
在其他国家的情况也一样，真正称得上走量的只有日产聆风。
过去这些年，日系车企还是以混动为主，丰田本田两家巨头靠着THS、i-MMD混动系统实现赢者通吃。但现在无论是中国、欧洲，还是美国都将发展电动车视作一项坚定不移的“政治任务”。
日系车企们不得不觉醒了，单靠混动技术太单一，氢燃料电池车普及又太遥远。于是，日系车企开始将目光聚焦到逐渐成为主流的纯电动车上。
丰田计划2025年前对华导入5款bZ系列纯电汽车，首款车型bZ4X将于2022年推出。虽然目前未知续航里程等核心数据，但基于e-TNGA打造，相对于“油改电”车型会更有新意，或许更能让消费者满意。
丰田bZ4X本田计划围绕e:N纯电品牌，未来5年内在中国推出10款纯电动车，首款车型是不久前发布的东风本田e:NS1。e:NS1被网友们认为是纯电版的XR-V，续航里程最高为500km，并不算惊艳。
东风本田e:NS1在海外，本田还选择与通用合作，基于通用的Ultium平台为本田和讴歌打造纯电动车，省钱、省力、省时间，这样的做法无可厚非。
日产将在5年内向中国投放10款纯电动车。即将上市的是Ariya，四驱版5.1秒破百，最高续航里程610公里，倒是有些看点。
日产Ariya关于日系车企为什么“落后”这个问题，最佳答案是出自于丰田社长丰田章男口中。
丰田章男除了丰田集团继承者这一身份外，还是日本汽车工业协会会长，在日本恐怕没有人比他更懂汽车产业。
丰田章男作为最能代表日本汽车工业的领军者，丰田章男曾多数在日本公开“炮轰”纯电动车，槽点主要有三大方面：
第一，“如果日本以后的汽车都变为电力驱动，那么日本每到夏季就会出现电力短缺的情况。”
第二，在依靠燃煤发电的日本，“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”
第三，“向电动车全面转型所需要建立的基础设施，将使日本花费14万亿至37万亿日元（约合1350亿至3580亿美元）。”
第四，“如果日本在禁止燃油车方面过于草率，汽车行业当前的商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业”。
简单来说，其实就是日本国情决定了日系车企为什么对纯电动车不重视，以致于这些年在纯电动车领域集体失声。
日本国土面积小，资源匮乏，70%的用电靠煤炭、石油、天然气等发电获取，这些化石能源又严重依赖进口。
而太阳能、水力、风力、地热、生物等可再生能源发电量约占总发电量的23.1%，核能发电仅占6%。
如果日本的汽车在未来完全切换为电动车，用电量必定会随之增加，同时污染排放问题也不能完全根治。
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长城欧拉R1自上市后饱受用户认可，市场表现不俗且稳定。如今其后续车型欧拉R2预计将于2020年4月上市，新车遵循了概念车型的外观设计，继续使用了日系萌可爱风格的造型，整体看起来憨态可掬，相比欧拉R1全新加入了大尺寸的双屏，且在空间方面表现不俗。
车型亮点：
造型可爱，辨识度高
内饰加入大尺寸的一体式大屏幕
空间利用率不俗，同级优秀
NEDC综合续航不少于350km
与R1一样，欧拉R2同样是一款日系风格非常明显的微型电动汽车。新车采用了ME纯电动平台，具有短前/后悬和低地板等特征，EV君在此前一次简短接触中，对其内部驾乘空间的表现甚至感到惊讶，完全不输主流紧凑级车型。
欧拉R2在外观设计上整体偏可爱风格，前脸采用与车身同色的网格样式，方形大灯显得憨厚耿直，其车身提供6种不同配色可选。
车尾看起来非常简洁，上部是一块微型车中常见的黑色玻璃，底部直接就是宽大的后保险杠，尾灯组置于黑色玻璃面板中，采用双横条样式的LED光源。
尺寸上新车长宽高分别为3625*1660*1530mm，轴距为2490mm，长度和轴距略大于欧拉R1。
内饰设计上，欧拉R2的方向盘造型与R1一致，整体非常圆润，功能按键分布在左右两侧。而内饰设计上最显眼的是仪表盘与中控屏幕融为一体，虽然内部仍然是两块屏幕，但是视觉效果非常不俗。同时中控区暂时未看到任何物理按键，新风格也跳脱出了家族传统的设计，但旋转电子档杆区域仍然延续了R1的造型。
动力方面，欧拉R2搭载了一台最大功率45kW（61Ps）的永磁同步电机，由上海电驱动提供，相比R1的35kW功率上略有提升。动力电池为三元锂材料，电池单体由宁德时代新能源科技股份有限公司提供，电池组PACK由蜂巢能源科技有限公司完成。
编辑总结：选择欧拉R2这类微型纯电动通勤车的用户，大部分家中不止一台车辆，所以在应用场景和配置选择上更加注重性价比和便利性，这也是欧拉R2的最大长处所在。价格不高，空间配置简单够用，再加上抢眼的外观设计，其未来的市场表现相信依旧不俗。
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