工业和信息化部、国家能源局决定联合组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作，促进新能源汽车换电模式创新应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展，支撑碳达峰、碳中和目标实现。
此次试点是以加强关键技术研发、加快换电基础设施建设、促进换电模式车辆应用为目标，坚持市场主导、创新驱动、重点突破、协调联动的原则，形成新能源汽车充换电模式互补的良性发展生态。
具体内容共七大方面，包括加强技术研发，支持企业开展新能源汽车换电模式整车、动力电池、换电装备等关键技术攻关，提升产品技术水平，保障质量安全性能；开展示范应用，以城市实际需求为基础，制定合理可行的换电模式车辆推广目标，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营。
同时，相关文件提出要完善基础设施，将按照适度超前、布局合理、智能高效、集约利用原则，制定换电站建设规划，保障换电站建设用地，简化用地和电力报装等审批流程，加大换电站接入电网配套工程建设协调力度。
此外，文件还要求加强监测管理和优化产业生态，将鼓励社会资本参与设立电池资产管理公司，提升动力电池全生命周期利用效率。同时，将鼓励地方出台支持换电模式车辆应用的相关支持政策，研究推出适合换电模式发展的金融及保险产品。
我开比亚迪E5跑滴滴已经有一年多了，这段时间常有乘客跟我聊起以后电动车都会发展成换电，真的会发展成换电吗？我用开了一年多电动车的经验告诉你们换电可以跟常规充电并存绝对不可能代替常规充电桩充电。
实现换电需要符合几个条件
1：所有厂家电池形状统一标准（这点很难），每个厂家的电池容量都是不一样的，就算一个厂家的每款车的电池容量都有差别。
2：换电的场地问题，常规充电桩的场地按100个电庄算，换电设施大概也就10个左右。换电设施很占用场地，光储存电池充电仓库就能占用很大面积。换电一辆车按5分钟算一个窗口一小时最多换电12辆（实际达不到的总有一些司机墨迹） 一个换电场地一小时10个窗口最高可换电120辆车实际跟常规充电桩100个电庄速度差不多，按现在的车型正常都是一小时充满电。常规充电桩充满一辆可以立马换一辆车充，而换电站要确保高峰期换电能持续换电不出现无电池可换那么电池储量必须是一小时换电车次的两倍电池。那么场地就是一个大问题，在一线城市地皮贵以深圳为例 罗湖 福田 南山这三个区充电桩的数量比其它区要少，平均电价也高。充电桩不需要特别大的场地就可以少量安装电庄，而换电必须要一个大场地。
写的有点乱，欢迎大家评论一起探讨这个问题
说一下，现在国内的充电桩标准就是比亚迪的。当时为了和外国标准抗衡（其实是特斯拉），避免国标落入他人之手，所以直接拿了比亚迪的充电标准。所以可以说除了特定品牌建设的充电桩外，全是比亚迪充电桩。
1，国家标准是比亚迪参与制定的。
2，比亚迪不需要“超级快充”这个唬人的名声就能达到100kw左右充电功率。
3，比亚迪的100kw左右的充电功率在遍布全国的国家电网标准充电桩都可以实现（大多数高速路服务区都有）
4，中国正在制定350kw真正的超级快充，目前来说，这种超高功率，400v的平台是永远不可能做到的，没有任何材料能够承受这么高的电流，只有比亚迪的800v~1000v高压电控平台可以做到。
5，比亚迪的iGBT是完全自主的，自己设计，自己制造，未来无限可能。
6，交流无法存储，只有直流能存储，转换功率越大，交流被淘汰的可能性越大。
换电根本不可能发展起来，除非全球的电动车都是你一家来做，每个电池的技术路线根本不同，电池核心技术都花费巨资研发，也是电池厂商核心机密谁会和你共享换电？换电只有在某个城市政府专门和某个车企合作所有出租车公交车都采购同一品牌的车企新能源才能实现。至于特斯拉的超充不就是充电15分跑200公里吗，也就是充电10分跑133公里，和比亚迪的充电10分跑135有何区别？更何况比亚迪这个充电技术在普通国网充电桩上就可以实现，还用着去专门建设自己的专门超充充电站吗？高速上哪个服务区的国网充电桩不可以充？特斯拉的超充真不是什么不可超越的只是宣传营销的厉害吃瓜群众都记得死死的而比亚迪一个普通国网充电桩就可以做到超充的效果却没人知道。
在国内充电标准基本以比亚迪为蓝本，包括对电动车的一些实验要求。不需要自建充电站，但是车到哪都能充电。这个有点像手机充电器，苹果自己要搞一套，为了独立生态。但是通用才是未来，减少资源浪费！
国家标准都是比亚迪定的，原则上你在外面见到的桩包括高速服务区的桩都是比亚迪的标准。建立标准比自己出资牛逼多了
正规军制定标准，杂牌军只能玩点残羹剩饭
比亚迪就像个直男，钻研技术可以，就是不会讨用户欢心
换电模式，技术不是问题，问题是基础设施和电池标准化。——威马沈晖
不管是换电站还是超级充电站，从技术层面来说都不是问题，以比亚迪的底蕴和实力，只要想就完全可以实现的，只不过每个车企的战略规划都不一样，比亚迪不这样做应该是有自己的想法的。
不管是换电站还是超级充电站，其核心都是在解决能源补给的问题，但这两种方法并不适用于每一家车企，比如说如果要搞换电站，这就意味着要解决电池兼容性和标准化的问题，蔚来目前在售的有三款车型，但这三款车的产品差异化并不明显，都是中大型SUV，电池是通用的，因为是同平台生产的。
而比亚迪旗下的车产品种类就比较多了，各车型并非同平台生产，所以电池并不兼容，如果要建设换电站的话就需要储备不同型号的电池，因此整个换电站的运营成本是非常大的，如果换电价格高，以比亚迪的用户画像来说大多数消费者都不买账的，所以这样吃力不讨好的能源补给体系并不适用于比亚迪。
国内电动车早期就出现过换电、超级充电站模式的 探索 ，不过当时都是地方政府主导，地方车企参与。虽然没法像特斯拉蔚来这样资本化运作和品牌宣传，但电池规格不统一，占地多，成本太高等问题，根本无法实现盈利的商业模式，所以运作了1.2年就倒闭了。