能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。下面是小编为大家整理的2021年中国新能源汽车销量一览，欢迎大家收藏与分享一下哟!
2021年中国新能源汽车销量
2021年全球新能源品牌销量榜单火热出炉。据CleanTechnica网站公布的2021年全球新能源品牌销量数据显示，2021年全球新能源车型累计销量近650万辆，较去年同期增长108%，其中TOP20品牌销量476.34万辆，占全球销量的73.3%。
具体来看，2021年全球新能源品牌销量榜单TOP20中，中国品牌8家，德系品牌4家，欧系品牌3家，美系品牌2家，韩系品牌2家，日系品牌1家。与上一年相比，2021年新能源乘用车的销量增长108%，这一数据也是自2012年以来最高年增长率的一年，2021年新能源乘用车市场规模接近650万辆，市场份额达9%，其中纯电动汽车的增长速度与插电混合动力车形成了明显的差异，其中纯电动车销量320810辆，DM插电式混合动力汽车销量272935辆，纯电动汽车与插电混合动力车销量分别同比增长69%和31%，此外，混合动力车同比增幅为9%。
其中，中国品牌8家分别为比亚迪、上汽集团、上汽乘用车、长城欧拉、广汽埃安、奇瑞集团、小鹏汽车以及长安汽车。比亚迪以59.39万辆的销量排名第2，实现了超过220%的同比增长，全球市场份额达9.1%。上汽集团以45.61万辆的销量排名第3名。上汽乘用车以22.70万辆的销量排名第7名。长城欧拉以13.74万辆的销量排名第12名。广汽埃安以12.54万辆的销量排名第14名。奇瑞集团以9.91万辆的销量排名第18名。小鹏汽车以9.86万辆的销量排名第19名，小鹏P7车型销量创下历史新高，也是其首次进入年度前20名。长安汽车以9.79万辆的销量排名第20名。
相关数据显示，这8大品牌占2021年全球新能源总销量的28.23%，可以说中国撑起了全球新能源汽车的半边天。
另外，中国2021年以销售新能源乘用车293.98万辆排名第一，占据全球新能源乘用车市场份额达45%，总的来说，中国市场的新能源汽车销量表现较为亮眼。
新能源汽车好处
观点丨2020年车企如何在新能源私人用户中实现突围？
作者丨李安定、朱世耘
是走简单的路，还是困难的路？中国汽车产业正再次面临选择。
去年还是“香饽饽”的宁德时代NCM811高镍三元电池，在今年以来的多次电动汽车自燃事件中成为争议的焦点。直至近日一则宁德时代将放弃811路线的市场传闻，被舆论认为是导致9月7日宁德时代股价重挫的直接原因。
随即，宁德时代官方辟谣表示绝不会放弃811，“这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。”
为何不应轻言放弃811
什么是高端电动汽车？特斯拉将是一个很好的例子。
近日，美国汽车研究公司iSeeCars的一份报告显示，美国乘用二手车市场三年平均折旧率为39.1%。其中，油电混动和插混车型为40.9%，纯电动车型则高达52%。
但并非豪华“出身”的特斯拉却是其中的特例，?Model?3?、Model?X与Model?S三款车，折旧率分别为10.2%，33.9%与36.3%。不但跑赢豪华品牌的纯电产品和行业平均水平，且Model?3近90%的三年保值率甚至大幅高于许多豪华品牌的燃油车型。SeeCars认为，特斯拉车型残值较高的重要因素之一在于其通过软件升级，“常用常新”。
高级别的的智能化与网联化正成为纯电汽车产品的高端化标签，而且也是汽车四化变革的“终局”目标，但前提是要解决“电”的问题。
依赖众多电气元件实现智能化和网联化的智能汽车同时也是能耗“黑洞”。博格华纳2017年的研究显示，部分完全自动驾驶原型车对能源的消耗量达到2-4千瓦时。相比之下，目前特斯拉Model?3车主的百公里真实电耗大多在15千瓦时左右（不开空调，信息来源买车网）。
显然，要驱动众多智能设备所需的能耗，并不比驱动一台1.6吨的钢铁机器行进轻松多少。高能量密度电池成为纯电动汽车未来实现智能化和网联化竞赛中的关键赛点。
在Model?3上，特斯拉采用了新型21700电池，其材料采用高镍低钴的配比，成本大幅下降的同时，能量密度和耐热性大幅提升，单体能量密度更是高达300Wh/kg。
相比之下，LG?化学、松下电机等电池企业装机的最高系统能量密度为150~180Wh/kg；比亚迪刀片电池在汉EV上的表现为140Wh/kg；宁德时代在2019年拿出了量产装机NCM811?/石墨体系，电芯能量密度为270Wh/kg，系统能量密度达180?Wh/kg。以及单体能量密度高达304Wh/kg的第二代811高镍/硅碳电池样品。
由此便不难理解宁德时代“放弃811，便是放弃了高端市场”的断论。当特斯拉Model?3在全球市场“大杀四方”时，感受到“灭顶之灾”的不应仅仅是“李想们”。
目前，LG化学、SKI、三星SDI，以及国内的国轩高科、孚能科技、比亚迪、远景AESC等主流电池企业也都布局了NCM?811。
811不是一条简单的路
“如何进行能量密度的提升，成为制约电池发展的世界性难题。”去年，在发布第二代811电池时，宁德时代首席科学家吴凯表示，“由于目前负极材料的能量密度远大于正极，正极材料就成了‘木桶的短板’而提高能量密度就要不断升级正极材料。因此批量稳定供应高性能的高镍正极材料是关键技术难点。”
所谓811主要指正极材料采用80%的镍、10%的钴和10%的锰这样的配比，由此大幅提升其能量密度。但高镍的811并非一条简单的路。
NCM811材料受其高镍含量、表面残碱高、热稳定性差等因素的制约，对正极材料生产厂家及电池企业的生产制造环境及技术水平，提出了更高的要求，因而在一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化。
2017年，LG化学和SK创新曾宣布有望在2018年推出高能量密度的NCM811电芯，但之后不约而同地推迟了进程，可见其技术难度之大。
从811的正极材料来看，随着镍含量提高，三元材料的热分解温度降低，放热量增大，带来电池的热稳定性变差，这是材料的本征特性。为此需要从正极材料、电芯结构设计、电解液配方、隔膜特性、模组和电池包的安全设计、生产过程控制等一系列相关因素协同突破解决；
负极材料来看，811要搭配硅碳和硅氧使用，但是硅的氧化物—SiOX作为负极材料存在首次效率低的原因，需要预锂化工艺才能实现。金属锂粉稳定性差，对环境要求极为苛刻；
电池生产制造过程中，高镍材料对环境湿度控制的要求更高，由此带来制造成本上升，从而进一步限制其规模化的速度。
而且车企想要驾驭能量密度更高，更“敏感”的811也非易事。考较着车企从电芯到模组，到电池管理系统，以及整车的系统性匹配应用能力。采用高镍的21700电池后，特斯拉也以更为出色的电池管理系统为支持。
同样的，不少搭载811电池的车企，会将匹配过程直接提前到研发阶段，以求更深度的“契合”。
图注：2017-2018年我国纯电动乘用车续航里程平均数及中位数（资料来源：观研天下整理）
是否要走这条更难的路？
目前，多元化的技术路线格局已经形成。磷酸铁电池供应500公里以下，NCM523供应500-700公里续航车型，700公里以上的高镍811是唯一的选择。
东吴电芯的统计数据显示，去年宁德时代整体装机量为33GWh，占据了中国动力电池装机量的半壁江山。其中811占比12%；今年前七个月，宁德时代的装机量近11.2?GWh，811占比16%。
包括宝马、广汽、吉利、几何、小鹏在内的主流纯电动汽车生产企业的500及以上续航里程车型都搭载了宁德时代的811电池。而且将于10月开始批量生产的大众MEB平台车型也将采用811方案，宝马应用此技术的车型正向欧洲出口样品。
但811并非今年动力电池行业唯一的高光。
比亚迪推出的刀片电池通过结构重组，将磷酸铁锂的体积能量密度提升了50%；吉利几何C搭载宁德时代183Wh／Kg的5系高能量密度电池包，通过电池管理系统等诸多创新实现了550公里的超长续航。
似乎高电量、高续航不必依赖材料技术突破——这样“费时费力“的方法也能实现，是否可以就此选择这条比较简单的道路去走？
中国车企在燃油车领域的追赶已有先验。在完成了造型、匹配乃至发动机研发等一系列整车、部件乃至零件层面的技术攻关之后，中国车企开始艰难追赶百年跨国车企在动能、摩擦、震动等基础学科层面的领先技术优势。
动力电池领域的技术竞争格局也正在复制这一过程。
目前，SK创新已经在中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池，同时已准备好生产镍钴锰比例为9/0.5/0.5的电池；LG化学明年将向通用提供包含90％镍的NCMA（镍钴锰铝）电池；更勿论松下为特斯拉提供的高镍电池方案将钴含量降低到了5%以下。
高镍低钴甚至无钴的技术路线在国际上已渐成共识，但这也意味着各家动力电池企业需要在材料化学这样的“根技术“领域展开全面竞争。与燃油车时代不同的是，这次我们与国际一流水平之间没有百年的”时差“，甚至中国头部动力电池还很有可能成为全球技术领航者。
高镍技术路线代表的811电池目前尚未完全成熟，从技术突破到市场应用都将是一条艰难的道路。但也正因如此，811电池将是影响中国动力电池和新能源汽车产业地位与发展的关键战略制高点，是不好走却一定要走的一条路。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2019年新能源销量首次出现下滑，尤其在7月份新能源补贴退坡后出现“断崖式”下降。目前，新能源销售多为牌照驱动型或者低价驱动型，相对燃油车，大部分消费者仍对新能源车存在顾虑，私人用户大门尚未完全打开。2020年新冠疫情来袭，车企如何攻克时艰，继续“撬开”更多新能源私人用户的大门？
据威尔森监测，2019年私人用户市场销量占比为56%，在国家新能源政策保驾护航之下，未来整体发展趋势向好。要想更多消费者愿意自掏腰包购买新能源车，威尔森认为，打造一款超越用户期待的“爆款”车型是关键，产品需踏上进阶之路，从满足用户最基本的需求，到最终通过赋予产品附加价值，实现超越用户的期待，“产品进阶金字塔”每一层都需确实做到位。
金字塔第一层：满足用户最基本的需求
加速解除消费者对新能源车的核心顾虑
据威尔森消费者调研，消费者明显对新能源车的充电时间、充电便利性、续航里程、电池寿命、安全性存在较大的顾虑，需要车企通过提高车型续航里程、普及充电设施等，加速解除消费者对新能源车的购买疑虑，加强购买信心。
例如，Model 3的续航里程做到以480公里为起点，最高664公里，并配备全球性的超级充电桩，充电15分钟即可补充最多约250公里。2018款蔚来ES8的续航里程为355-425公里，针对此弱项，蔚来则向消费者提供终身免费换电服务，包括一键加电、扫码加电等，消除消费者续航、电池及充电的顾虑，有效提升用户体验，并拉开与同类竞品的服务差异。
金字塔第二层：理解用户焦虑，满足用户需求
准确定位目标人群，恰如其分满足并吸引用户购买
除了满足用户最基本的需求，车企还需继续“走心”，恰如其分击中目标用户内心。我们从具体的例子来看，特斯拉和蔚来是做得相对成功的高端EV品牌，车型同样是走30-45万元的高端价位，但是Model 3和蔚来ES8的用户群存在较大区别。
据威尔森新能源消费者洞察研究，Model 3大部分的用户是一群时尚小资的乐活族，其中不乏特斯拉品牌粉丝，追求个性、乐趣，预算不会太多，部分需要家人共同出资，追求独特品味、丰富配置和卓越性能的车型。
ES8大部分的用户则是在事业上获得一定成功的职场精英，乐于享受生活，接受新事物，车子一定程度上作为社交名片，购车时会综合衡量外观、新技术配置、性价比、高附加值尊享服务等。
Model 3和ES8在产品上可谓花足了心思。Model 3更多把成本放在擅长的高级驾驶辅助领域，营造科技、简约的内饰氛围；而ES8车联网功能多达44项，力求让智能网联新技术带给用户高满足感，同时提升档次感，提供尊享服务、NIO House高端社交平台等。
用户对这些所搭载的功能实际上体验如何？结合威尔森车联网消费者体验研究的六大维度体验评价指标来看，Model 3在科技感上表现突出，提高了用户效率与驾驶乐趣；ES8在科技感、界面友好度、功能满足度方面均表现较好，彰显科技感与档次感。
但并非所有彰显智能科技的功能都能获得用户青睐，辨识出用户的高需求功能与冗余功能亦十分关键。威尔森车联网功能分层模型通过三重过滤可实现6大层级功能类型的智能辨识。
在威尔森2019年车联网用户体验研究中，利用此模型针对市场上当时提供的约60项功能进行测试，为每个功能添加一个标签定义，发现真正起到促购作用的是导航、远程控制等便利类功能以及车辆故障预警等安全类功能；有某些功能吸引消费者眼球但在体验后存在抱怨，如智能行程推荐、手机蓝牙钥匙等；还有部分功能既起不到促购作用，且使用后易被消费者抱怨，如生活服务APP等。
金字塔第三层：超越用户期待
智能互联时代，新车型成功关键在于做到超越用户期待，提供创新科技，解决用户在互联出行与生活的痛点，创造更多“WOW”使用体验
第一步：理解消费者不同使用场景下的痛点，建立痛点库
以用户为中心的科技创新，首先需要发现用户的使用痛点，从用户需求出发，将人、车和外界的各个场景打通，打造创新型技术以及场景应用。威尔森2018年开始启动消费者出行痛点跟踪研究，至今已完成城市日常出行、自驾旅游等4大场景，根据用户出行典型场景，进行场景细化与维度拆分，按出行路径，在与人、车及外界相关等方面开展痛点挖掘。
在挖掘用户痛点后，需要进一步分析痛点解决的优先程度。据威尔森最新一期用户日常出行痛点研究发现，安全类的痛点解决迫切度依然是最高，具体包括动态行驶类（如出库、变道等）、导航相关类、预防疲劳驾驶等，其次是与外部设施，如停车场、维修服务点、道路设施等相关的痛点。
继而，针对不同痛点还需进行多维度的标签，可分不同的座位、天气、乘客、路况等类别，设计人员可根据更具体的场景定位选择解决的痛点。例如车型定位家庭用车，那么需更加关注解决乘客相关的，如后排乘客、小孩或老人相关的痛点。
目前，几乎所有车企都积极地从通讯、导航、娱乐等多方面拓展车联网生态圈，通过解决用户在互联出行方面的痛点，搭载能被消费者很好地感知并使用的车联网功能，才能有效促进产品附加价值的提升。车联网用户拥有相对先进的功能体验，提出的痛点将具有更强的前瞻性。除了针对一般的汽车出行路径场景，还需挖掘车联网用户的汽车生活轨迹主线，如消费、服务等智能互联车辆衍生的更丰富的场景。威尔森在2020年即将启动的痛点研究中将一一进行挖掘。
第二步：针对痛点，探索多元化的解决方案，建立技术库
痛点研究是汽车技术创新的基础，痛点挖掘之后创建起痛点库，再从不同的解决路径、成本等角度探索出对应的技术解决方案。用创新科技手段，不断赋予产品附加价值，带来更多能创造出“WOW”使用体验的产品。
不同的技术解决方案需经过用户需求测试和支付意愿测试验证，基于以上结果，威尔森的基于场景化痛点研究的汽车技术创新研究提供完整的痛点库与技术库。
第三步：根据开发车型定位，聚焦关键痛点和匹配可实现的技术方案，完成具象化的产品定义
全方位覆盖的场景痛点库，威尔森结合多维度的技术库为客户产品定义和功能设定提供充分的消费者需求洞察，并可以遵循以下步骤完成产品定义和功能设定：
step1：根据新车型目标定位（目标人群与用途定位），从痛点库中寻找和梳理出与目标定位具有高关联性而且解决迫切性强的痛点清单；
step2：根据step1梳理的核心痛点转化为消费者诉求分析，概括和导出产品概念和核心卖点；
step3：场景化产品故事包装，形象地整合场景、用户痛点和核心诉求，让设计人员更具象化和有真实感，体验用户需求；
Step4：最后一步，针对各个用户核心痛点和诉求，从创新技术库中匹配解决方案。
结语
汽车产业格局正在由“产品+技术为中心”向“以用户体验为中心”升级，车主愈来愈追求更丰富、便捷、智能的产品体验，渴望汽车能像智能手机一样不断“读懂”自己。让汽车“读懂”消费者之前，车企需先“读懂”消费者，从解除消费者对新能源车的顾虑，到锁定目标人群，充分满足并吸引消费者购买，继而利用基于消费者出行互联生活的场景痛点库和创新技术库作为最终读懂消费者的“智库”，不断助力产品进阶超越用户期待，进而在新能源私人用户中实现突围。
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