持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是长期工程。
文?|?智库君
辞旧迎新，本世纪新的十年正式开启。
在过去的2019年里，动荡中的中国汽车市场还在继续下滑，车企们在风暴中开始了抱团取暖、断臂求生。
有人用“过去十年里最差的一年，也是未来十年中最好的一年”来形容刚刚过去的2019年。
然而，汽车市场有着太多的不确定，汽车市场持续下行的迷雾还未吹散，新冠疫情的爆发又给中国汽车业带来了难以预测的影响。
未来趋势何在，迷雾之中，哪条路才是对的方向？面向未来的十年，眼前是一个不确定的未来。
春节前，在《致敬2019|中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回顾了中国汽车产业所经历的非凡2019，希望透过中国汽车产业过去一年里发生的点滴事迹和正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。
近期，中国汽车三十人智库正式推出《智评2020?|?汽车产业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格局和趋势变化进行分析。继上期邀请智库专家全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树（《智评2020?|?崔东树：疫情影响下的中国车市危中有机》）后，本期将对话智库专家罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟。
面对疫情对车市的影响，郑赟认为，若按照一年2200万辆乘用车的体量评估，以及常规月度销售曲线的分布，一季度除春节都是旺季，按照3个月的影响时长，在没有汽车销售激励政策的前提下，估计整年有5-8%的影响。
因此，车企和经销商要加速升级产品包，如利用融资租赁等金融工具赋能产品，加强网络内容营销手段等调动消费者的购买积极性。
在他看来，对自主品牌而言，在持续提高产品竞争力的同时，更需要在销售端利用金融工具激发消费者购买欲望，包括传统的直租与回租，也需要快速加强对于新能源汽车的残值管理等新兴课题的投入。从消费者需求角度，可以从智能座舱、场景化自动驾驶功能的角度来提升竞争力。
“持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是个长期工程，不能放松。”郑赟对智库君表示，整个汽车行业发展的颠覆性趋势是把车从一个交通工具变成一个大的智能终端。
2020年中国车市何去何从？
智库君：疫情会对中国汽车市场造成怎样的冲击？影响会持续多久？?
郑赟：按照原来的判断，2020年销量会在2019年市场筑底的水平上有增长。但目前春节假期延长、返工人员的隔离会对整车厂、零部件公司以及经销商集团的生产和销售计划带来巨大冲击。取决于疫情的控制情况，乐观看消费者应该至少到3月中才会有信心拜访门店，整体形势的确不乐观。
如果按照一年2200万辆乘用车的体量评估，以及常规月度销售曲线的分布，一季度除春节都是旺季，按照3个月的影响时长，在没有汽车销售激励政策的前提下，估计整年有5-8%的影响。?
智库君：就细分市场来看，疫情会对哪些品牌、哪些价位区间、哪类车型造成更大的冲击？
郑赟：湖北是重要的汽车生产基地，全国有8%-10%的汽车在湖北生产，车系布局齐全，疫情后各个品牌皆会受到一定冲击，具体还要看以武汉为整车制造基地的车企旗下各品牌库存量如何。另外，疫情背景下，初次购车需求会更多向SUV倾斜，该细分品类可能会更抗跌。?
智库君：您觉得车企及汽车经销商，应该做出如何应对？
郑赟：车企和经销商更要加速升级自己的产品包，例如利用融资租赁等金融工具赋能产品，加强网络内容营销手段等以更好调动消费者的购买积极性。?
智库君：总体来看，您觉得中国汽车市场2020年，会继续下滑，还是回暖?
郑赟：在去年基础上又缺失了爬坡动力的情况下，今年全年会有下滑。
智库君：2020年，中国新能源汽车市场会回暖吗？市场的空间会增长多少？
郑赟：新能源汽车相较传统汽车会更抗跌，因为在消费端，新能源产品越来越多的得到消费者的认可，TCO低，辅以牌照、路权等支持政策下仍然具有较大吸引力。供给端，2020年是诸多车厂的新能源车型发力年。中期来看，还是看好新能源市场按照2025年销量占比20%的方向继续快速发展。
智库君：在市场调整期，您怎么看中国品牌和外国品牌的竞争？中国自主品牌需要做些什么抵御压力？
郑赟：对于自主品牌来说，在持续提高产品竞争力本身的同时，更需要在销售端更好地利用金融工具来激发消费者购买欲望，包括传统的直租与回租，也需要快速加强对于新能源汽车的残值管理等新兴课题的投入。持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是个长期工程，不能放松。从消费者需求角度，可以从智能座舱、场景化自动驾驶功能的角度来提升竞争力。
智库君：2020年是新能源汽车补贴的最后一年，您觉得补贴退坡之后，对于中国新能源汽车的发展会带来哪些影响？
郑赟：对于一些强势的新能源汽车品牌，在成本、价格上已慢慢形成一定优势，所以说不是完全没有价格调整的空间。因为补贴退坡已经板上钉钉，对于还没能力应对的车企，淘汰也是正常现象。
智库君：双积分政策的推广，对于车企会带来什么样的影响？
郑赟：双积分对于车企来说仍然是发展新能源汽车的正向激励。虽然从财政补贴到行业自我调节一定会有阵痛，但从中国汽车行业的持续发展角度来看，双积分政策是需要坚持的。
智库君：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目标？
郑赟：这还是一个比较激进、需要跳一跳才可够得着的目标。
智库君：新能源汽车的技术发展方向会不会产生变化，插电式混合动力、氢燃料电池汽车各自有着怎样的前景？
郑赟：目前来看，我们认为在2025年之前肯定还是以纯电与混动为主要技术路线，政策上鼓励新的技术路线探索。但如氢燃料电池等新领域，整体的价值链和供应链都不是很完备，更多的是以大型活动为契机来试点探索，应用领域在近期也不会在乘用车。
智库君：中国扩大开放，合资股比调整箭在弦上，您怎么看待中外双方的股比博弈？中方需要做些什么？
郑赟：过去几十年，中外双方应该说都充分认可各自在产品研发、精益制造、品牌营销、网络布局等方面各有所长的格局，也建立了值得长期信任的伙伴关系。当然这是个生意，需要双方坦诚透明的进行沟通来照顾各自的利益，对中方来说，原来的优势主要还是在营销和制造端，需要在新颠覆性趋势影响的前提下保持这个优势且同时深入做好消费者全生命周期的管理。同时随着股比调整的深入，相信国内车企在产品管理和研发方面也会有长足的进步。
汽车行业，谁主沉浮？
智库君：您如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车产业乃至中国汽车产业即将带来的影响？
郑赟：会促进中国新能源汽车的大力发展。特斯拉的鲶鱼效应还是较为明显的，也会对Model?3所处的细分市场产生拉大作用，也会给其他车企提供参考，大家会在这个细分领域产生更激烈的竞争。
对于中国新能源汽车产业链也有较大影响，动力总成端会促进像宁德时代等优秀的企业进一步发展，产业链其他环节也会一并收益，例如新能源零部件生产和服务领域如电池的残值管理、电池回收与检测，智能座舱领域，消费者生命周期管理领域等。
客观的说，特斯拉带来的是大家对于新能源市场的进一步关注，其产品有亮眼的地方，但在整个新能源链条中也不是布局特别完整的优等生，国内企业还是有机会先错位竞争，再正面交锋。
智库君：特斯拉会对中国的造车新势力带来怎样的冲击？那些还没有把车造出来的新势力还能继续下去吗？
郑赟：从体量上来看，是否有特斯拉对于国内造车新势力影响不大。对于相对跑在前面的蔚来、威马与小鹏来说，在各自的细分市场上已经有所规划。Model?Y国产会对蔚来ES6有一定影响，而小鹏与威马在细分市场上并没有与特斯拉形成竞争。对于造车新势力来说压力可能更大，但格局上不会有什么影响。
智库君：特斯拉的国产，会对燃油车市场带来冲击吗？这对整个汽车行业而言，意味着什么？
郑赟：不会有大冲击，从销量上来看，整体还是燃油车为主，整个新能源汽车市场会因为特斯拉的加入更为乐观，更容易达到原本较为激进的新能源市场目标。同时，在场景化自动驾驶等新领域，会促进整体市场的重视和布局。
智库君：中国苦心培育多年的新能源汽车供应链优势，最终是否会变成“为他人做嫁衣”？中国自主品牌还有没有依靠新能源汽车实现“换道超车”的可能？
郑赟：不会存在“为他人做嫁衣”的现象，如今全球供应链是相对透明的，在政策引导，产业跟进的中国新能源市场，也涌现出了不少有全球竞争力的供应链企业，这是中国自主品牌实现“换道超车”的基础。
中国自主品牌也各自存在优势，对于中国消费者的需求理解更深刻，应对动作也理应更快，在汽车从交通工具向智能终端转型的大环境下，中国自主品牌应该更有优势，依靠新能源汽车实现“换道超车”。
智库君：您怎么看上汽和广汽之间的结盟？
郑赟：更多是一种态度。结盟这个话题在主机厂应该说很早就在探讨，但存在不少落地的难度和顾虑，各主机厂各自为营，不太愿意做这方面的尝试。我们不能期待立竿见影的效果，对于诸多新课题如自动驾驶，并不是说上汽与广汽合作就会产生新的突破，挑战在于，联盟的具体操作形式是否能够解决一些根本问题，例如对于核心技术人才的获取，如果上汽和广汽分别没有，合作了仍然不一定有。?
联盟更多展示的是中国自主品牌在“新四化”趋势下的态度，大家都在积极的探索如何更好地去打造汽车生态圈，更好地各取所长。我们也期待上汽广汽的联盟能够有亮眼的产出，跳脱出一些传统的国资限制，做一些更市场化竞争的动作，但这是比较有挑战的。
智库君：您觉得中国车企间的结盟和“大众福特、FCA与PSA”这些国际巨头之间的结盟，有什么异同？
郑赟：各自所处的汽车市场发展阶段不同，中国车企更多的是希望在即将出现颠覆性趋势的领域开展深入合作。而国际品牌更多的是在品牌和产品组合，区域市场竞争格局等角度来开展宏观的协作。个人认为在汽车行业进入到下一个革命周期的时点，合作与结盟的对象不应该只在同业间探讨。
智库君：斑马重组之后，阿里取得了控股权。您怎么看互联网公司和车企在合作过程中的话语权之争？
郑赟：斑马对于中国汽车行业来说，还是很有跨时代意义的。对于跨行业的合作，车企与互联网公司都应该从宏观战略视角出发，寻找整体战略棋局上的业务发展机会。对于斑马来说，阿里有实控权更有利于依托YunOS来进一步的持续发展，是个不错的结果。
智库君：车企和互联网公司的关系错综复杂，目前，大多数车企都是同时与多家互联网巨头达成合作，而互联网巨头也是在努力扩充自己的朋友圈版图。您怎么看这种竞争与合作关系?
郑赟：现在还处于“跑马圈地”的初步阶段，扩充是为了让自己在操作上多一些灵活性。要形成较为稳定的格局大概还要经历3、4次的矛盾调和，例如自动化驾驶方面形成相对聚焦的标准，例如在消费者数据处理方面形成更成熟的方案等。
智库君：互联网公司与车企合作的边界正在变得模糊，互联网公司究竟要不要造车？
郑赟：互联网公司已经认识到，传统汽车公司都是有自己的看家本领的，造车是件不容易的事。
智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？
郑赟：整个汽车行业发展的颠覆性趋势是把车从一个交通工具变成一个大的智能终端，对于新势力来说的确需要从智能网联，或者更聚焦一些，从智能座舱视角来率先切入，打造差异化的竞争优势。同时，对于造车新势力而言，在客户体验满足上，也更没有包袱，更容易聚焦。
附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚国家新能源汽车创新工程项目专家组组长
安庆衡中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安前江淮汽车董事长
赵福全世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
沈进军中国汽车流通协会会长
赵?英中国社科院工业经济研究所研究员
林?雷大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林威马汽车首席数据官
何?仑网通社汽车研究院副院长
钟?师资深汽车媒体人
张君毅平安集团智慧企业副总经理兼CSO
刘小稚亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡?蔚教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民法雷奥集团中国区CTO
崔东树全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑赟罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
燃料电池市场靠什么拼出个未来？
在中国汽车工业协会发布的最新产销数据中，中国汽车市场基本延续了二季度以来的回暖势头。7月，汽车产销分别完成220.1万辆和211.2万辆，环比下降5.3%和8.2%，同比增长21.9%和16.4%。
其实以往每年7月份都算是汽车销售的传统淡季，但今年年初疫情的出现似乎打乱了这一节奏。随着疫情进入常态化，私人购车需求的增加很大程度上提升了市场的活力，也令今年7月份的同比增长数据明显高于预期。
不过，这依旧不能充分说明车市的前景就是一片大好。首先，在7月产销持续同比增长的同时，我们必须考虑到去年同期受到“国五转国六”的影响，多地都赶在7月前清理了大量国五车型，使得消费需求被提前透支，导致去年7月的销售量出现了大幅下滑。因此从这个角度来看，今年7月的同比数据本身就含有一定“水分”。
另外一点，已经连续四个月实现产销环比增长的势头也在7月被中断。在中汽协看来，上半年国家出台的一系列促进消费政策对汽车市场的复苏和发展长期利好。然而，随着各地实施的促进消费政策陆续进入尾声，直接促进汽车消费的力度可能会减弱，政策的节奏也有所放缓。
正所谓“有人欢喜有人愁”，而个中滋味，或许不少中国品牌有着更深的体会。
01
中国品牌淘汰赛继续升级
数据显示，中国品牌乘用车7月销量为58.5万辆，同比增长4.5%，市场份额比去年同期下降1.3个百分点，但环比6月却提高了1.7个百分点，结束了3月起连续下滑趋势。
从整个行业格局看，中国品牌乘用车的市场集中度不断提高，头部企业的引领作用继续增强。其中长安汽车的表现尤为突出，7月销量达到16.49万辆，同比增长38.5%。而包括吉利汽车、长城汽车、广汽集团等主流中国车企同样也都实现了15%以上的同比增长。
究其原因，它们能够取得如此优异的表现，其中一个很重要的一个原因就是得益于支柱车型的迅速回暖，保持热销，以及新产品的如期上量。
可以看到，从去年开始，长安就相继为旗下主销车型进行了改款换代，不仅采用了全新的造型设计，还换装了诞生于长安蓝鲸NE动力平台的全新动力系统，产品竞争力得到进一步的提升。
吉利同样是如此，经过不断升级，旗下帝豪家族、博越系、双缤等主力车型在各自细分市场始终保持着领先位置。还有像长城、上汽等也一直在对产品结构和竞争力进行优化，包括第三代哈弗H6、大狗、第三代名爵6、荣威RX5?PLUS等车型都受到了消费者广泛关注。
此外，吉利ICON、长安UNI-T、传祺GA8等新车上市，在设计、驾控以及价格等方面成功突破天花板，不仅赢得了不错的市场表现，也让头部中国车企看到新的市场机会。
当然了，产品向上的背后是强大的技术实力作为支撑。除了提到的长安蓝鲸NE动力平台，吉利也在今年6月宣布开启“科技吉利4.0时代”，迈入全面架构造车时代。而居安思危的长城更是一口气发布了“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术品牌。
显然，除了这些头部车企外，大多数中国品牌仍面临着技术瓶颈、增长乏力等情况。特别是在合资品牌产品价格不断下探的情况下，已经面临生死存亡的关键时刻。不过，持续高端化本就是一个去芜存菁的过程，也是大势所趋。市场竞争的加剧会推动中国品牌的市场结构调整，加速优胜略汰或兼并重组，对于中国汽车市场而言，也未必是件坏事。
02
新能源汽车政策“依赖症”仍在
与中国品牌乘用车市场相似，7月新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，环比分别下降2.4%和5.5%，同比分别增长15.6%和19.3%，这也是新能源汽车产销量今年以来首次同比增速由负转正。
其实长期以来，新能源汽车市场的冷暖都和政策的力度息息相关。事实上，从去年补贴政策调整后开始，国内新能源汽车销量就持续下滑，而此次回暖在中汽协看来，一方面是消费者已经逐渐适应了低补贴的新能源车市状态，另一方面自然还是离开政策的支持。
为了提振新能源汽车销量，上半年包括北上广、天津、深圳、重庆等多个城市都推出了针对购买新能源汽车的补贴政策，最高综合补贴高达万元。
与此同时，部分限购城市也通过增加指标刺激新能源汽车消费。像北京就宣布在本月起将针对“无车家庭”增加发放2万个新能源小客车牌照。这对于涉及新能源汽车，特别是纯电动车的车企来说，无疑又是一个必须争取的机会，或许这也将促进新能源汽车8月以及9月的环比增长。
当然除了政策的拉动外，7月新能源汽车销量回正也与去年同期补贴退坡导致基数较低有一定的关系。而由此也再次印证了，目前新能源汽车市场整体仍然对政策有着较大的依赖，想要和燃油车一样走出独立行情尚需时日。
不过值得一提的是，从各车企公布的销量数据来看，7月电动车高端化趋势也愈发明显，特斯拉、蔚来等高端新能源品牌的销量一路高歌猛进。尤其是特斯拉延续了近两个月来的迅猛势头，7月再次以破万的销量卫冕纯电第一。蔚来7月共售出3533辆，同比增长322.1%；而理想ONE也卖出了2765辆，环比大幅增长；包括刚刚在4月才发布的小鹏P7，也实现了单月交付量1641辆。
要知道，在30万元以上新能源汽车取消补贴的背景下，这些车型依旧能保持如此势头，既说明了消费者在接受了不可逆的新能源汽车发展趋势后，已经开始向着更优质的产品倾斜，同时高端新能源汽车的市占率越来越高，再加上合资及传统豪华品牌新品的陆续入场，势必就会对以中低端为主的传统新能源品牌形成挤压，如何破局也成为了未来新能源汽车市场的一大看点。
7月份汽车市场的表现，可以说是喜忧参半。尽管种种原因让未来汽车市场的走势仍有着很多不确定性，但同样可以从中看到不少令人惊喜的地方。但总体来说，随着各车企经营状态的持续改善，以及新一轮增换购需求的逐步释放，我们还是应该对车市的复苏抱有足够的信心。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
氢能是我国能源体系的新成员，随着可再生能源和生物制氢在氢源的开发，制氢源的开发和制氢技术中的不断拓展，高密度固体储氢材料的进一步研发，以及受燃料电池研究的驱动，氢能系统已经成为洁净能源研究的热点。氢能和电能、热能、汽柴油一起组成二次能源，也是能源革命的新技术。
目前多地对氢能产业升级抱有热望，社会资本对氢产业链的追逐也从未停止，这将推动氢能产业加速发展。如将氢能应用到新能源汽车上，从根本上改变了全球100多年基于内燃机和石油工业体系的供应格局。氢储能和氢储运相关的技术突破，也会带动全球能源格局发生变化。
近些年来，氢燃料电池新能源汽车在不少宣传片中频频出现，氢能逐渐发挥越来越重要的作用。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。从2016年到2019年，国内燃料电池汽车销量逐年增加。
2016-2020年中国燃料电池汽车产销量统计情况
目前，国内氢燃料电池汽车保有量超6000辆，已达成《节能与新能源汽车技术路线图》中到2020年实现5000辆燃料电池汽车规模的阶段性目标。预计2020年能达1万辆，但是当2020年进入疫情时间之后，中国的汽车行业遭到严重冲击，截止至2020年1-5月中国燃料电池汽车产销分别完成309辆和322辆，同比分别下降44.1%和40.9%。燃料电池的未来突然又变得不太明确。
蓬勃发展的2019年
如果回望2019年，我们会发现这一年燃料电池的发展前景突然变得越来越值得期待。尤其是到了去年12月之后，燃料电池客车突然强势爆发，让很多人都始料未及。12月国内燃料电池汽车产量规模占全年一半左右，主要原因有以下三个方面：
1、氢燃料电池汽车在11月份及之前完成生产，12月份获得生产合格证；
2、氢燃料电池汽车国补迟迟未出，企业为避免补贴政策在2020年出现大变化，集中于2019年年底完成当年燃料电池汽车生产计划；
3、各地政府在2019年年底和2020年年初集中释放订单需求，各车企为保障订单供应而提前生产，集中于2019年年底完成订单交付。如佛山386辆燃料电池汽车采购项目，常熟20辆氢燃料电池汽车交付。
2019年中国燃料电池汽车细分市场产量占比
从燃料电池细分市场来看，2019年N2车型产量占比为55.37%，其次为M3车型，占比34.06%。M1类车型（没有产出。由于中国明确了商用车先行先试的路线，燃料电池乘用车停滞了。2017年以来，中国没有一辆燃料电池乘用车产出。这种情况直到2020年才得以结束。
从氢燃料电池装机情况来看，2019年同样得到快速发展。数据显示，2019年我国氢燃料电池装机量为128.1MW，同比增长140.5%。2019年，氢燃料电池装车平均功率整体上升。
通过以上数字我们可以看出氢燃料产业在2019年年末爆发的强势能量几乎宣布燃料电池从此崛起，如果不是疫情带来的负面影响毁天灭地，2019年的这株燃料电池萌芽大概率会在今年茁壮成长。
丰田的野望
进入2020年以来，呼吁燃料电池汽车发展的声场虽然响亮，但是效果却始终不尽人意。其中最主要的原因在于无论商用车还是乘用车企业都将重点放在纯电动方面，对于燃料电池的现状自然有心无力。在所有汽车生产企业中，丰田无疑是最着急的一个。在丰田的新能源体系中，燃料电池的地位甚至高于纯电动，尽管汽车行业的很多人都认为氢燃料电池汽车商业化推广是不可行的，但丰田仍在持续改进其首款燃料电池汽车Mirai。消息人士称，丰田计划分阶段推出其他燃料电池车型，包括一系列SUV、皮卡，以及从2025年前后开始的商用卡车。
而在中国市场上，丰田已经进入到燃料电池量产前期的实质性操作阶段。6月5日，一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团，以及北京亿华通和丰田汽车成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。该公司主要业务是商用车燃料电池系统研发，以丰田和亿华通为主，四车企各占5%股权。丰田在这个联盟内部拥有65%的绝对主导地位。这一合资举动引人瞩目。一汽、东风、北汽、广汽四家国有车企参与其中，让人感觉，丰田和中国汽车工业半壁江山结了盟。
联合燃料电池系统研发（北京）有限公司企业信息
根据六家企业共同发布的官方通告显示：六家公司将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC（燃料电池）电堆等的组件技术”、“?FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV（燃料电池汽车）在中国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。
可以看出，合资公司将提供的，包括燃料电池的关键部件——电堆，以及燃料电池系统，还可能包括搭载到整车上的技术。这也正是吸引中方企业参与合资的根本原因，而丰田的本意就是要让燃料电池系统成本要降下来，需要更多的量，就要扩大合作方，让更多车企去装它的堆。至于中方有没有可能获得丰田核心技术，我认为是不可能的。主要理由包括：首先，合资公司中，丰田占65%，四家车企只有5%的股份，丰田完全主导。其次，日系车企在华合资历史表明，它们对技术开放最为保守。这次也不会例外。
产业链受益最大
既然已经判断中方企业在合资公司既不会拿到丰田的核心技术，也不会在短期内拿到大量收益，那么为什么国家有关部门允许这样的合资公司成立呢？
2020年5月中国市场新能源汽车企业销量排名（辆、%）
其实这一切还得从国产特斯拉落户上海自贸区开始说起。直到现在，还有很多人包括业内专家认为中国市场引进特斯拉相当于引狼入室，这是中国汽车行业的悲哀。然而从2018年建设超级工厂到目前2020年5月份单月新能源汽车特斯拉销量第一，特斯拉给中国汽车市场带来的震撼一直都在。预计到2020年年底，特斯拉Model?3车型的国产化率将达到70%以上，这将进一步降低国产Model?3的售价。大家可能只看到了神奇的特斯拉速度，但是却忽视了特斯拉国产化具备明显的“鲶鱼”效应，对于国内供应链体系的完善有明显助力，可以带动产业链技术提升，只有新能源汽车产业链日趋完善，行业发展才能进一步提速。
实际上，在特斯拉实现国产化后，国内很多零部件企业都在纷纷争取成为特斯拉供应商。今年2月，动力电池龙头企业宁德时代披露公告，已确认与特斯拉展开合作，向特斯拉供应锂离子电池。有券商称，宁德时代进入特斯拉供应商名单，更加有利于其提高市场份额，稳固在全球动力电池市场地位，同时也能充分享受到特斯拉在全球市场带来的红利。
如果丰田也在能燃料电池市场扮演特斯拉的角色，那么中国的燃料电池产业链条也将获得关键性的成长机会。
近一段时间以来，国内与燃料电池相关的企业新增110家，目前国内企业更多的还是在从事系统和应用层面的研发，在燃料电池关键材料、功率密度、冷启动温度、寿命、电流密度等指标上与国外先进水平还是有一定差距。不过，我们也应该看到我国在燃料电池领域已经具有一定的产业基础，参与此次合资合作的亿华通，是股东中唯一的第三方零部件供应商，持股比例位居第二。资料显示，亿华通主营燃料电池发动机系统，主要客户包括宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车、中植汽车等，基本均为头部整车企业，且均为上市公司或上市公司下属公司，在氢燃料电池商用车领域起步早、积累多并兼具技术与资金实力。去年4月，丰田与清华大学就氢燃料电池应用在内的多项研究课题成立了清华大学-丰田联合研究院。签约期间，一辆搭载了丰田与亿华通联合研发的60kW氢燃料电池发动机的客车也公开亮相。据悉，在亿华通向客户提供的产品上，也采用了丰田的电堆和零部件。
直播车市
只有对外开放程度不断加深，才能力地促进深层次改革、优化资源配置，推动产业新一轮竞争，从而激发更大的市场活力。从这个意义上说，氢燃料电池汽车产业格局发展也将迎来新的局面。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。