支持自 (专)用充电桩共享改造。对支持自(专)用桩共享改造的物业给予补贴，补贴标准为500元/桩，由充电企业代为申请；给予充电设备补贴政策，充电设施 (含解决油车占位的停车设施)按充电设备金额的50%标准给予补贴，直流充电设施千瓦补贴上限600元，交流充电设施千瓦补贴上限300元。
直流充电桩。在中心城区和中心城区以外地区新建直流充电桩分别给予150元/千瓦、200元/千瓦的一次性建设补贴；在市内高速公路服务区新建直流充电桩给予300元/千瓦的一次性建设补贴；在市内新建单桩功率不低于350千瓦的超高压充电桩，给予400元/千瓦的一次性建设补贴。交流充电桩(含小功率直流充电桩)。在市内新建交流充电桩及小功率直流充电桩，给予50元/千瓦的一次性建设补贴。此次政策是为加快新能源汽车推广应用，加大充换电基础设施建设力度，充分发挥财政资金使用效益，按照国家要求，结合我市实际而制定的。重点在于支持充换电基础设施“短板”建设和配套运营服务等。 在新能源公交车购置补贴方面，明确对在市内购买和首次注册登记并符合国家及本市规定条件的新能源公交车，在获得国家购置补贴后，可按要求申领重庆市购置补贴，补贴标准在2021年基础上退坡20%，技术要求按照国家标准执行。具体看，我市新能源公交车购置补贴约为同期国家购置补贴标准的20%，非快充类纯电动公交车、快充类纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车，单车补贴上限分别为1.3万元、0.94万元、0.55万元。
充电桩的分类？
1、以安装条件进行分类，主要分为立式充电桩和壁挂充电桩立式充电桩无需靠墙，适用于户外停车位或小区停车位，而壁挂式充电桩必须依靠墙体固定，适用于室内和地下停车位。
2、以服务对象进行分类，主要分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩。公共充电桩由政府机关等具有公共服务性质的机构置办，服务对象面向任何电动汽车车主，例如公共停车场。而专用充电桩多为企业建造，服务对象为客户和内部人员，例如商场停车场。自用充电桩为私人充电桩，安装于私人领域，不对外开放。
3、以安装地点防护等级进行分类,主要分为室内充电桩和室外充电桩。
4、以充电接口的数量进行分类，主要分为一桩一充和一桩多充。目前市场上充电桩以一桩一充式为主，在公交停车场这样大型停车场中，需要多充式充电桩,同步支持多台电动车充电,不但加快充电效率，也节省了人工。
5、以充电类型进行分类，主要分为交流充电桩和直流充电桩。
法律依据：
《中华人民共和国电力法》
第三条 电力事业应当适应国民经济和社会发展的需要，适当超前发展。国家鼓励、引导国内外的经济组织和个人依法投资开发电源，兴办电力生产企业。
调查｜风口上的“换电模式”：标准不统一、企业盈利难
近几日，吉林长春出租车排队换电难的消息在社交平台广为传播。大众网·海报新闻记者采访了解到，因雨雪混杂加上低温，长春一些电动出租车、网约车的电池与汽车底盘冻在一起，很难取下，导致每台车换电池的时间大大延长，由此造成排队换电的队伍越来越长。
一位长春出租车司机告诉大众网·海报新闻记者，12日当天，他排了5个多小时的队，才换上电池。在排队等待过程中，有的出租车耗完了电，最后只能拖车。
专家就此分析认为，完善新能源汽车配套基础设施建设、优化换电站和充电站布局对新能源汽车的推广非常关键。与此同时，车企或动力电池制造商应该对极寒和高热地区电池的性能有更完善的优化和改进。
雨雪、低温之下，长春出租车排起换电长队
11月15日，长春出租车司机赵强(化名)告诉记者，11月11日晚上，长春下了很长时间的雨，12日又开始下雪，雨雪混杂加上低温，出现了结冰的情况，一些电动出租车、网约车的电池都跟汽车底盘冻在了一起。
赵强说，常规情况下，到换电站给汽车换电时，把车开到操作台上，机械臂把电池取下来，再把满电的电池换上，换电池的过程耗时并不长，只需几分钟。但换电站只能一辆车进一辆车出，因此需要排队，往常换电也要花1个小时左右。这次因为结冰，机械臂取不下来电池，只能由工作人员用吹风机暖风给冰化冻，导致换电时间大幅增加，排队的车辆越来越多。
“当天温度其实不算很低，大概零下一二度，没到零下十几二十度。”赵强说，12日白天，他父亲出车，排了2个多小时队才换上电池。
得知这种情况，赵强当晚直接选择了不出车。据他了解，有人从12日的中午排到第二天。
出租车司机孙昊(化名)记得，12日当天，他排队5个多小时才换上电池。有出租车在排队等待过程中耗完了电，最后只能拖车。
孙昊和赵强都认为，这一现象的产生跟恶劣天气有一定关系，但主要原因还是换电站少。
不过，赵强也清楚地知道，建设换电站，从选址到资金投入，显然不是短时间能解决的问题。
为何没选择充电的方式？赵强说，虽然出租车上有充电口，但它不支持快充，充满电池要大约三个半小时，在长春目前的天气下只能跑一百二三十公里，也就是大约4个小时，接着又要去充电。一天24小时，一台车充电的时间和路上跑的时间基本是对半，会严重压缩工作时间。
孙昊和赵强都告诉记者，夏天暖和时，车的实际续航能力在300公里左右，到了冬天，气温在零度左右时，车的续航就只有100多公里。
孙昊说，因为担心车的续航里程，他空载时不敢开暖风，只好靠多穿衣服，不然只能眼瞅着电量往下掉。
赵强则说，遇到顾客要求开暖风的情况，他也不敢开得温度太高。
值得注意的是，有报道显示，去年11月11日，“旗E春城绿色吉林——红旗E-QM5换电车型投运仪式”在一汽集团公司总部举行。长春出租车行业代表对红旗E-QM5换电版车型正式进入市场，表示极大信心。
当时，长春市工信局局长赵明瑞表示，长春市一期22座换电站已顺利建成验收，并投入运营，为新能源汽车充电提供有力保障，助力长春成为全国首个季冻区新能源化示范城市。
所谓“旗E春城”项目，于2021年3月1日启动。吉林日报当时的报道称，为助力实现2030年碳达峰和2060年碳中和目标，吉林省委省政府、长春市委市政府、中国一汽集团、国网吉林公司共同谋划了“旗E春城”项目，聚焦绿色城市、绿色交通、绿色出行，加快新能源定制汽车的推广及配套设施完善，推动公共交通汽车电动化示范点建设，力争三年内投放3.4万辆新能源出租车、网约车、公务用车，实现“电池银行”流转电池4.1万块规模，促进绿电年消纳7亿千瓦时。
今年3月，吉林省政府印发的两份方案均对“旗E春城”“旗动吉林”项目作出了部署。《吉林省促进工业经济平稳增长行动方案》提出，落实国家2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策，全面推进新能源汽车充换电模式推广应用，适度超前开展充换电站建设布局，在公共领域率先应用的基础上逐步向私人领域拓展延伸。《吉林省进一步促进服务业恢复发展行动方案》提出，从购车补贴、换电站建设运营补贴等方面给予支持，力争完成2万辆年度推广目标。
专家：优化换电站和充电站布局对新能源汽车的推广非常关键
11月15日晚，山东交通学院能源与动力工程系褚瑞霞博士接受大众网·海报新闻记者采访时说，本次东北降雨后结冰的偶发天气状况，是导致汽车底盘和电池冻在一起的直接原因；而换电站设置在室外，加上东北的严寒天气，换电时需先解冻，导致换电排队时间过长。如果换电站有极端天气处理预案或具备排队车辆室内化冻条件，这种情况会有所改善。
褚瑞霞说，这一现象反映出当前新能源汽车换电难、充电难问题，这也是消费者非常关心的问题。完善新能源汽车配套基础设施建设、优化换电站和充电站布局对新能源汽车的推广非常关键。便捷的充电或换电流程，可以很大程度上消除消费者对于新能源汽车续驶里程较低的焦虑。另外，虽然目前换电站对于新能源出租车行业来说是非常快捷和安全的补充电能的设置，但是否可以找到更加高效和人性化的补电方式，也需要社会各界积极考量。
对于低温天气蓄电量“缩水”问题，褚瑞霞分析说，大部分电池在低温环境下，续航里程都会有明显降低，即便不行驶，车内空调、仪表盘等会持续耗电。电池中的电解液是影响电池性能非常重要的组成部分，而温度对目前常用的液体电解液性状影响较大，低温条件下，液态电解液会变得粘稠，导致内部电荷转移变慢、阻抗增大，使电池性能下降，也就是续航里程或者说使用时间缩短。
“咱们国家南北跨度太大了。”褚瑞霞认为，车企或动力电池制造商应该对极寒和高热地区电池的性能有更完善的优化和改进。目前，在电解液方面确有一些先进的研究成果，比如在电解液里加添加剂，研制凝胶态电解液甚至是固态电解质，这些都可以在一定程度上改善电解液高低温性能。尤其是固态电解质，因其本身是固态的，温度对其电荷传输影响不大，且不会泄漏，因而高低温性能和安全性更高。
褚瑞霞说，全固态的电池目前已有应用，主要是近似全固态电池在小型电器上的应用，目前在汽车上还未有市场化应用。因为全固态电池的电极-电解质界面的阻抗问题和尺寸做大后的安全性问题以及高度集成的成本问题仍有待进一步研究。
褚瑞霞认为，目前以动力电池为主的新能源汽车仍然有着比较广阔的发展空间，结合大数据、5G通信等技术，发展更加智能化、网联化和自动化的汽车是发展趋势。国内一些企业的技术也越来越成熟，从材料选择到结构设计在国际上处于相对领先的地位。
“我们国内有像全固态电池这样的储备技术，同时在研的也有锂硫电池、金属空气电池等新型电池，我相信新能源汽车在经济性能、动力性能和安全性能等方面在未来会有好的提升，很值得期待。”褚瑞霞说。
另外，在褚瑞霞看来，氢能汽车或许是未来汽车领域的终极目标。目前，日本已有车企生产了氢能汽车，国内在氢燃料电池汽车技术的成熟度、氢发动机的研制、加氢站的建设、整车的成本以及安全性等方面，还有很长的路要走。
相对王子冬的乐观，联盟另一位副秘书长马小利的判断则谨慎了许多。“目前大致在考虑两个标准，一个是换电站的，一个是基于换电站匹配的标准电池箱体的。”马小利表示，正在对现状进行整体梳理，是设立标准的底盘换电还是分销换电，是否统一到同一标准内，“这些事情都还需要研讨。”
车主等待时间长成“痛点”
这家北汽新能源旗下的换电站已运营近三年，目前虽共有28块电池组，但满电的较少，这就意味着车主来换电时几乎很少能换上满电的电池。不仅如此，据林师傅称，高峰时间在此换电“排队半个小时以上是常有的事情”。
离这家换电站不远的朝阳区郎家园东路的蔚来换电站，一位工作人员正将车主周先生的车倒入换电站内。
“家就在附近，（换电）要比充电方便。”周先生说，今天自己很幸运，没有排队。
换电模式风头正劲
无论是出租车司机林师傅，还是蔚来 汽车 的两位车主，他们的经历只是当下换电模式运营中的一个缩影。而北汽新能源与蔚来作为换电模式的先行者，旗下换电站数量已遥遥领先于其他品牌。
据中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟数据，截至今年8月底，北汽新能源参股公司北京奥动旗下共有222家换电站，蔚来为146家，远高于排名第三的杭州伯坦的94家。
正在奔向换电模式风口的不仅是北汽新能源。进入2020年，随着换电模式不断得到多部门的鼓励和支持，各家车企已将注意力集中在换电领域。
“我们于2017年便着手布局研发换电新能源模式和技术，目前已在全国签约的换电站超过1000座。”吉利 科技 集团换电模块总负责人杨全凯表示，“随着吉利 科技 智能换电站全国首发亮相，今年计划在重庆建设完成35座换电站；2021年建成100座；2023年计划落成200座。同时，以重庆为中心，同步向浙江、山东等地辐射布局，覆盖全国范围内各大城市、省际、高速路网等。”
数据显示，截至目前，我国“新能源 汽车 换电”业务相关的在业、存续企业一共有11435家，而在2019年，“新能源 汽车 换电”业务相关的企业新注册量不过1335家。相比去年，今年“新能源 汽车 换电”业务相关的企业注册量同比增长804.2%。
“随着换电补贴新规的出台，换电模式的成本劣势将有所缓解，未来有可能迎来重大利好。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。
盈利与标准仍是两大难题
“换电模式成为风口已毋庸置疑，但目前换电模式的推广仍面临不少问题。”王春风表示，主要因素有两方面：投入高、回报低；如何统一电池标准也是亟待考虑的问题。
公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，大规模建设考验着车企的资金压力。
“我们这个站最多时每天大约可以换150次左右。”据北京八王坟奥动换电站工作人员介绍，受红领巾桥站投入使用后分流影响，现在每天约80次左右。“不过，我们已经盈利，算是很好了。有些站由于地理位置的原因，每天也就换十几次。”
“在北京，北汽新能源的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径，郊区服务半径5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。”王春风介绍，以目前普遍盈利的广州市为例，目前运营有30家换电站，服务车辆2200辆左右，日换电里程达到75万公里。平均算下来，一辆车每天换电2.5次，单次换电在140公里以上，单车单班运营总里程350公里/天左右，按照当前收费0.35元/公里换电收费标准，每辆车每天换电费用在120元左右。
以此推算，每家换电站至少每天要达到百次以上换电，才有可能实现盈利。
更值得留意的是，目前市面上不同车型的电池包形状、技术规格千差万别，不同公司的充换电设施也不尽一致，彼此之间缺乏互联互通，阻碍了换电模式发展。
“我个人判断，《快速更换标准电池箱规格标准》大概明年才能推出。”马小利给出了自己的预期。