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北汽新能源郑刚(换电式出租车前景如何)

“发展电动出租车的关键是解决好商业模式问题。”奥动新能源汽车科技公司副总裁贺宏胜贺宏胜认为,电池本身是电动汽车的核心零部件之一,其价格往往占据了整车的一半左右,因此具有明显的资产属性。然而,在“换电”模式下,电池是流通的、共享的。“只有开放,新能源车才能走得下去。”

贺宏胜介绍说,通过“换电”模式,让电池从资产属性回归它的使用属性。对出租车公司而言,只需关注车辆在生命周期即6年或30万公里有合格的电池保证营运,如果电池衰减容量低于80%,北汽新能源将会回收,奥动公司则会出资补充一块新电池。贺宏胜说,出租车市场每天的运营里程非常高,足够分摊电池的成本,换电模式就有可能成为一个可持续的商业模式,因为它完全符合出租车运行的特点。

电动车生产企业:

“出租车换电比充电更有效率”

北汽新能源公司总经理郑刚认为,出租车的电动化一定是大势所趋。作为主流用电方式,充电式在出租车行业的商业运营模式下,有着天然的弊端。弊端即在于目前电池的能量密度不高,使得充一次电的续航里程并不长。同时,充电的时间相对较长,虽然有快充模式可供选择但对电池的寿命是有伤害的。

郑刚认为,相较充电式,换电式设施能够更有效地节约社会资源。比如占地面积,充电桩搭配停车位,再加上通道,需要25平方米左右的面积。一个充电桩能够服务最多20台车。但是,一个换电站能够服务的车辆大约是150到200台,换句话说,换电站的使用效率是分布式充电桩建设的10倍。

“作为厂家,我们会针对不同的人群,充换结合来提供有针对性的供给,但就出租车行业来说,换电式显然更有效率。”“充电”改“换电”,只一字之差,司机们的感受就大不一样了。出租车司机需要的就是时间, 用时间换钱,把“充”字改成“换”字,就为司机们赢得了时间。

郑刚说,目前,北汽新能源在北京已经有50座换电站在运营,年底将扩大至200个换电站,同时将在城区围绕重点交通枢纽进行布局充换电站,实现7公里换电半径。“可以支撑至少2.5万辆出租车正常的市内运营,缓解出租车司机的里程焦虑和充电难问题,大大提高运营效率。”郑刚说。

不过,换电式车辆的发展也并非一帆风顺。记者了解到,此前一些行业巨头曾对此做过探索,最后折戟沉沙,失败的一个重要原因在于不同厂家车辆标准不统一导致无法统一换电,同时,车企、电池企业、能源供应方等各个参与方没有达成共识, 也没有形成有效的利益分配和协同机制。

对此,中国社科院法学所经济法研究室副研究员金善明认为,在产品规格统一、标准化程度较高的出租车领域,换电模式值得期待。不过正因为换电模式大面积推开的前提是产品的高度标准化,所以一旦推广,就意味着这一领域具有较高的准入门槛、易形成市场闭环,潜在竞争者就很难进入这一领域。面对打好蓝天保卫战的压力,换电模式能否迎来“第二春”,的确考验政府部门的智慧。

北汽集团麾下的北汽新能源7月5日在北京正式发布面向私人市场的车电价值分离商业模式。这是中国新能源汽车在共享经济领域探索更高维度共享形式和内涵的举动,与燃油车相比,车电价值分离商业模式极具成本优势。

在车电价值分离商业模式下,消费者购买纯电动整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池使用权。

据介绍,新模式将实现对私人市场的电池梯次利用,深入挖掘电池全生命周期的价值,促进能源的可循环使用。新模式采用统一的电池管理方案,更有利于电池回收和后续价值开发。全部电池将由换电站统一管理、定期保养,从而达到延缓电池衰减、增强安全可靠性的效果。

与此同时,北汽新能源将对其所掌握的换电技术面向全产业链实现开放共享。。

对于各界关注的换电站,北汽新能源也将面向社会实现开放共享。在此商业模式下,建设一座换电站只需4小时,设备占地面积仅为67.5平方米,不足5个车位面积,每日最高能服务私家车300辆。

北汽新能源公司总经理郑刚表示,启动车电价值分离模式是北汽“开放共享战略”推进过程中的阶段性成果。

业内认为,车电价值分离商业模式的启航,意味着中国新能源汽车开放共享取得阶段性成果。该模式不但可促进纯电动车的推广、加速绿色出行方式的普及,同时也为世界交通出行的转型升级提供中国方案,推动纯电动汽车真正代替燃油车,成为民众出行的优先选项。