奥克斯同众多民企一样，应该算是“草莽”出身：1986年，奥克斯还是一家负债20万元的乡办钟表零件厂；但在其后的19年间，奥克斯的资产达到55亿元，并多元化扩张到家电、电力、通讯、新能源等产业。
奥克斯造车正是其多元化扩张的结果。
2003年6月，奥克斯准备进军汽车业。当时，由奥克斯集团总裁郑坚江亲自挂帅成立了一个8人的汽车项目筹备小组，将奥克斯初次造车的目标锁定在“要找到自己能掌握主动权的企业进行合作”。
一个月后，奥克斯与沈阳农机集团达成协议，出资4000万元，收购双马汽车95%的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可。当年10月，沈阳奥克斯汽车有限公司成立，11月便推出了样车。
2004年2月24日，奥克斯在北京正式宣布：计划投入80亿资金，最终实现45万辆的年产能，进入汽车业。
奥克斯的具体造车计划是：2004年2月至2005年6月，一期投入20亿资金，目标是10万辆设计产能；2005年6月至2006年12月二期投入25亿，增加15万辆设计产能；2006年12月至2008年12月三期投入35亿，再次扩充20万辆设计产能。
与此同时，奥克斯还推出了两款汽车，一款是SUV“原动力”，一款是双排座轿卡“瑞途”，并将这两款车的当年销售目标锁定在了2万辆。
然而，事与愿违。中低端SUV市场在2003年迅速膨胀后，进入者无数，价格战远比预料的激烈，奥克斯不得不两次降价，降幅近2万元。但尽管如此，奥克斯SUV2004年全年也只销售了3000多辆，与原定计划相去甚远。
从2004年2月奥克斯正式进入汽车业，到如今宣布退出，在这一年多的时间里，奥克斯为其造车冲动支付了4000万元的代价。
醉翁之意不在车
对于奥克斯退出汽车业的原因，黄江伟的解释是：“奥克斯本来进军汽车业是投奔轿车生产的，SUV车的生产只是前期的一个手段。但是由于宏观环境以及国家的调控政策让我们感觉到奥克斯申请到轿车的牌照是不可能的，我们不能无限期等待，最后选择了撤出。”
黄指的是国家出台的《汽车产业发展政策》，该政策规定：“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。”
黄的说辞立即遭到外界的质疑，因为奥克斯无论从规模或者研发方面都已经达到了造轿车的要求。国家发改委工业司汽车处副处长李刚也向外界透露：“奥克斯从来就没有向发改委正式申请过，怎么能说主要原因是国家不批所致呢？”而就在不久前，国家发改委还批准了江淮和力帆两家民企的造车申请。
对于奥克斯的退出，汽车业内人士认为，汽车业竞争恶化是其退出的根本原因，自去年以来，随着钢材、塑料等原材料的价格的不断上涨及车价的不断下滑，汽车业的利润日渐微薄，同时亏损企业愈来愈多，如神龙就出现了巨额亏损。根据国家商务部公告，去年汽车业亏损企业为1020家(总企业个数为5857家)，比上年同期亏损面加大0.46个百分点，亏损额为64.72亿元，新增亏损额为12.94亿元，行业利润率也从2003年的8.6%下降至6.6%。
中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光认为，奥克斯如果选择继续造车，在资金、硬件和外部环境等各方面都不存在太大问题，其毅然退出的主要原因是坚守了这么久，投入了这么多，却看不到明显收益。
汽车业资深分析师钟师也指出：“奥克斯的退出是一种迟来的明智，如果一头栽下去，只是一条不归路，会十分危险。”
而一位家电业资深人士则告诉记者，奥克斯进入汽车业，其实另有所图。奥克斯集团在2003年提出了三大战略，其中的资本运作战略是，计划未来3年内，争取拥有3家上市公司——国内上市一家、境外上市一家、兼并收购一家。奥克斯进入汽车业，是为了融资和炒作自己，2003年正是造车热潮高涨的时候，奥克斯借着这股热潮杀入汽车业，希望借助造车的噱头大量融资，奥克斯也宣称“计划投入80亿资金”，这么多资金肯定只有靠融资得来；然而到了2004年下半年，车市一落千丈，奥克斯的融资梦想也化为泡影，知难而退也是顺理成章。
该人士还强调，奥克斯为何在进入和退出汽车业的决定上显得冲动而轻率，其根本原因是奥克斯并非真正想造车，借助造车进行资本运作才是奥克斯的初衷
日前，美的集团（000333）发布公告称，拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司（以下简称“美的暖通”）以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司（以下简称“合康新能”）控股权。本次收购总价为7.43亿元，交易完成后美的暖通将合计控制合康新能?23.73%的表决权。
来源：美的集团公告
公开资料显示，合康新能成立于2003年，是一家深交所创业板上市公司，其经营范围包括太阳能、光伏、风电、高压变频器、新能源汽车及其充电桩产业链运营的技术开发、技术转让、技术服务、技术咨询，制造高压变频器等。当中，在新能源领域，该司已展开全面布局，除了涉及动力总成、电机控制、智能充电桩等新能源相关产品的研发、生产、销售外，还延伸至新能源汽车租赁等领域。
来源：合康新能官网
据了解，此次收购合康新能，除了提升现有产品和业务竞争优势外，美的集团的主要目的还在于新业务的拓展。对于新能源汽车领域，公告中指出，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局，增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
再涉足“汽车江湖”？
对于美的集团而言，汽车领域本不陌生。据了解，2004~2006年，美的集团先后收购了“云南客车厂”、“云南航天神州汽车有限公司”和“湖南省三湘客车集团有限公司”三家汽车企业，成立美的三湘客车公司，并分别在云南昆明和湖南长沙投建了生产基地，一度成为拥有过万产能的客车制造企业。
然好景不长，2008年新组建公司就因运营不佳而宣布停产。当时被爆出的直接原因是，因管理失误，一个沙特的大单在没有收到预付定金的情况下就组织生产，不想后期客户突然撤单，致使公司资金链断裂，并拖欠了不少供应商货款。加之原本销量不佳，停产不得不成为美的集团的最终选择。
鉴于此前教训，美的再涉足汽车领域势必会谨慎不少。而从此次收购信息来看，只能说是美的涉足新能源汽车领域的一个信号，暂无法判定其未来是否会在此领域大开旗鼓。
家电“跨界”造车，胜算几何？
在跨界造车这条路上，尽管无数先行者已经“头破血流”，但依然无法阻挡后来者的跃跃欲试。一直以来，家电企业的跨界造车梦从未停止过。
除了美的外，奥克斯亦较早于2004年宣布正式进军汽车业，并推动了SUV原动力和双排座轿卡瑞途的上市。然因品牌效应较低，价格无优势等原因，产品上市后并未得到市场认可，不久之后，奥克斯便黯然退出汽车市场。
而近年，随着新能源汽车行业的快速发展，让不少家电巨头重燃造车希望。
2016年底，格力电器董事长兼总裁董明珠携10亿元，联手王健林等知名企业家，共计30亿元共同入股银隆新能源，开始了漫漫造车路。不过，事情显然并没有朝着预期的方向发展，2018年，珠海银隆陆续被爆出拖欠货款、武安产业园大面积停工等问题，格力造车梦就此搁浅。
无独有偶，英国电器巨头戴森亦曾于2017年正式启动电动车项目，计划投资逾20亿英镑开发一款“全新的、与众不同”的电动汽车，并于2021年前推出第一款车型。然2019年10月，该司宣称，虽然工程师已经制造出一辆“很棒的汽车”，但该项目在商业上不可行，决定予以取消。
从以上种种案例看，家电跨界造车多以失败收场。如果说还有成功者的话，创维集团创始人黄宏生算是其中一个。
资料显示，2010年黄宏生在南京成立开沃汽车集团，收购并重组南京金龙客车制造有限公司。控股南京金龙后，开沃汽车集团着力将重心由传统中巴转向新能源汽车，成为南京市唯一的新能源商用车总部企业。近年来，该司在纯电动客车领域的销量和市场占比逐步提升，2019年纯电动客车销量达到9542台，位居全国第二。而在乘用车领域，开沃于2017年正式获得了工信部批准的乘用车生产资质，并在2019年底推出全资子公司天美汽车“Skywell”，负责生产制造纯电动乘用车。按照规划，将在2020-2025年研发BE、CE两个新能源乘用车平台，投放5款全新车型，首款新车预计将于2020年投放市场。
尽管如此，在新能源汽车补贴退坡，整体下滑的境况下，新的延展投入依然面临较大挑战，更别提从零跨界切入了。因此，美的就算真的要重启造车，鉴于商业转化考虑，势必会有较长观察和铺垫期。而今，先以收购形式介入，探索行之，不失为较佳选择。具体后期如何发展，盖世汽车将会持续关注！
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