自2017年工信部副部长辛国斌首度释放中国政府正在研究制定燃油车退出时间表的信号以来，关于禁售燃油车的话题就不绝于耳。
这个话题近日甚嚣尘上，因为工信部在答复《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》（下称《建议》）时透露，“我国将在有条件的地方先行建立燃油汽车禁行区试点，取得成功后，将统筹制定燃油汽车退市时间。”一石激起千层浪。
此前各界大咖、专家都只是建言献策，此番工信部提出建立燃油车禁行区试点，标志着我国研究燃油车禁售向前跨出实质性一步。
但是，燃油车禁售禁行引发许多消费者的抵触心理。这明明是一项有利于节能环保的决策，为什么遭到这么多消费者的反对？
禁售燃油车未必就环保
谈论禁售燃油车的必要性，首先要搞清楚为何要禁售燃油车。
所谓燃油车，是石油产品作为能源，通过在内燃机中燃烧释放能量来产生动力的汽车。目前，全球已有挪威、荷兰、德国、法国和英国等多个国家公布了禁售燃油车的时间表，挪威规定2025年前禁止燃油车销售，德国宣布2030年后只允许零排放汽车上路，法国计划从2040年开始全面停止出售汽油车和柴油车。
对包括中国在内的所有国家和地区来说，禁售燃油车的目的是缓解环境和能源压力，控制大气污染，降低石油进口量。但全面禁售燃油车，改用电动车，就真的环保吗？
我国的电量来源主要通过燃煤、核电、水电、风能、垃圾燃烧发电而来，其中火力发电占70%以上，同样会产生污染物质。
全面普及纯电动车，固然可以减少因为燃烧汽油而产生的二氧化碳排放，但却通过耗电间接制造污染物，其本质和燃烧汽油无异。再者，电能在中国本身就属于短缺能源，发展纯电动车无疑将间接增加电能的负担。
现在谈禁售为时尚早
从此次工信部透露的消息来看，政策的天平已经开始向禁售燃油车倾斜，专家普遍认为禁售时间点大约在2030-2035年之间，但技术和市场是否具备实力和条件呢？
汽车电动化趋势不可逆转。尽管氢动力近些年呼声高涨，但纯电动车仍被普遍认为是当下最佳解决方案。截至目前为止，纯电动车技术并不成熟，续航里程、电池安全性、充电时间、充电桩建设，都是纯电动车市场化的阻力。尤其是近期频频发生的自燃自爆事件，都在摧毁消费者好不容易对电动车建立起来的信心。
此外，全面改用电动车，如何保障电力供应，也是个棘手的问题。
汽车基本上都是白天行驶晚上闲置，以我国2亿多的汽车保有量，若在白天同时用电，电力如何保障供给？我国所使用的直流电，在远程输送过程中会出现电力大量浪费的现象，尤其是晚上，富余的电力如若不用，会白白流走造成浪费，要消费者全部改到晚上为车充电显然不切实际，如何回收利用晚上的富余电力，也在考验未来的技术。
虽然全球已经有多个国家制定燃油车禁售时间表，但都只是停留在规划和愿景层面，未上升至约束性法规。现在谈制定禁售燃油车时间表，显然为时尚早。
全面禁行燃油车不切实际
前戴姆勒集团掌门蔡澈曾表示，“全面禁止（燃油车）很可能是自摆乌龙，没有一个立法者会去要求客户选择哪种能源，也没有人能够具体预测未来十五年到二十年会是什么样子。”
全面禁行燃油车，显然不切实际。因为纯电动车并不适用于所有城市和地区，比如在寒冷的东北，地广人稀的新疆、西藏，使用纯电动车来解决民用交通问题并不可行。
“北方高寒地区不应该停售燃油车。”全国乘联会秘书长崔东树认为，从我国地域广阔、发展不均衡的国情出发，北方寒冷地区应该发挥燃油车的优势，寒冷地区坚持使用燃油车，同时实现电动化升级，实现车辆供暖和车载动力的同步满足。
工信部近日在答复《建议》时的逻辑也很清晰，会在“有条件的地方”先进行燃油车，“取得成功”后才会制定“禁燃”时间表。可见，禁行燃油车不等于“一刀切”全面禁售燃油车，即使设立燃油车禁行区试点成功后大面积推广，也只是在特定区域的个别领域。
政府强力干预或适得其反
利用禁售燃油车来倒逼新能源车发展的方式，也值得质疑。
中国大力发展新能源汽车已逾十年。十年来，中国新能源汽车市场呈现爆发式增长，产销量连续四年居世界首位。这种井喷式增长的背后是政府的强力干预，包括高额补贴以及政策扶持，这固然带来了繁荣，却也制造了泡沫。
在新能源汽车产业培育过程中，政府的有效引导必不可少，但过度干预往往适得其反。各地政府和社会资本盲目上马新能源汽车项目，导致电动车产能严重过剩，各种圈钱诈骗的现象层出不穷。高额补贴一旦取消，这种政策导向的虚假繁荣开始难以为继，今年补贴腰斩后，7月新能源汽车产销双双下滑，就是一个信号。
智能手机取代非智能手机，依靠的是强大的性能，而非政府的规划和行政干预。同样的道理，发展新能源汽车应该以产品和市场需求为导向，通过禁售燃油车来倒逼新能源车发展，是本末倒置。
人民网的评论颇为中肯：“新能源汽车产业规划远比推进燃油汽车退出更重要”，“把新能源汽车的推进工作抓好，传统燃油汽车的退出时间表也将逐渐清晰明朗”。在现阶段，规划和引导新能源汽车的发展，无疑要比研究制定燃油车禁售时间表，更有意义。