知嘹汽车/陈壹
如果说有什么事情比买车更复杂，那一定是买车险。
2023年，车险将迎来新的改革，这次改革的重点是：保险公司拥有更大定价权。
根据要求，改革后保险公司的自主定价系数浮动范围变更为“0.5-1.5”，而改革之前是“0.65-1.35”。简单来说，就是以后的车险可能会更两极分化——便宜的更便宜，贵的更贵。
举个例子，如果保险公司评估你的驾驶风险系数较低，那么在下一次重新投保时，理论上你可以享受到更优惠的价格；反过来，可能第二年买保险时价格就要更贵。
其实改革前后的逻辑是一样的，但由于自主定价系数浮动范围的变更，保险公司在制定车险售价时的可操作空间更大了。
综合来说，改革后车险更市场化，也能更有效约束车主和保险公司的行为。
关于新政策什么时候开始实施？官方的要求是“不晚于2023年6月1日开始执行”。
问题来了：改革后，车险的平均保费会降低吗？
上一次车险综改发生在2020年，综改前，2019年商业险的车均保费为2969元；综改后，2020年、2021年和2022年商业险的车均保费为2126元、2315元和2381元。
从结果来看，综改确实让保费产生了明显的整体下降。
不过，有消息称这两年很多保险公司其实已经来到盈亏平衡的边缘。需要注意的是，过去三年由于疫情影响，民众出行的频率是比以往更低的，这就在无形中降低了保险公司的理赔频率。在此前提下，保险公司还在“叫苦”，不难判断，生产生活秩序恢复正常后，保险公司势必会希望把保费再提一提。
当然了，面对新的自主定价系数浮动范围，保险公司需要在利润和保费之间，更谨慎地选择一个平衡点，否则有可能招致反效果。
知嘹汽车预测，至少在2023年，大部分车主很难享受到更低的保费方案，只有少部分幸运儿能提前享受这份福利。
至于改革后保险公司会不会进一步打“价格战”？这种伤敌一千、自损八百的行为，理论上发生的概率不大。
剩下的唯一问题，就是新能源车险。
作为此前车险综改的产物，新能源车险一直是这两年行业关注的重点，但这次新政策是否涵盖新能源车险，目前还没有统一的说法。
站在保险公司的角度，新能源车险应该也没什么下降的空间了，毕竟新能源汽车相比燃油车更易发生自燃。而且，眼下各家车企都在大打智能牌，新能源汽车的制造成本短期内肯定越来越高，这就意味着保险公司的赔付成本也越来越高。
羊毛出在羊身上，目测新能源汽车的车主们，暂时应该没什么机会享受新政的红利。
写在最后：
对很多人来说，买车险确实是一件比较头疼的事情，本身险种就纷繁多样，各家的报价还都不尽相同，“选择困难症”几乎每年都要重演一次。而这次改革后，消费者应该会更有机会感受到“货比三家”的真正含义。
最后说一句，车主朋友们可以对保费降低抱有期待，但短期内也无需太有期待，该花的钱还是得花，出来混，总是要还的。
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充电桩作为新基建的重要组成部分，在当前稳增长主线下，其战略地位将得到升级。
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充电平台一般分为自身有业务系统与无系统两种，下面通过两张图来分别解释接入分账后的整体业务逻辑。
一、有系统（接口对接模式）
通过调用API接口，实现平台业务交易系统与分账系统的数据交互，将支付订单和分账规则上送到监管机构记账账户体系，就可实现与设备方、运营方、物业方等多方智能分账，一般T1自动结算到实体银行账户。
二、无系统（管理控台模式）
平台方首先在管理控台后台中配置好分账规则，通过管理控台自动生成收款二维码，铺设到充电桩即可，消费者扫码支付后，系统实现自动化分账，自动结算到各方实体银行账户。无需接口对接，轻松实现业务多方分成、实时对账。
综上图所示，充电平台不管自身有无业务系统，都可通过在分账系统后台配置分账规则，实现由分账系统进行全流程自动化分账，提高收款分账效率的同时，因为资金流入央行监管户，而不过平台方账户，因此平台能够规避“二清”风险，符合政策的监管要求，且合理优化税务成本，极大地缓解了平台税务压力。除此以外，分账系统同样能够满足充电平台的免密支付、充值或余额支付、订单补贴等业务场景需求。