1.新能源渗透率连续两年大增
根据乘用车市场信息联席会发布的信息，2022年中国乘用车市场新能源渗透率，也就是新能源车占销量的比例达到了创记录的27.6%，这个数字是什么概念呢，简单来说它在2021年的14.8%的基础上接近翻倍。
然而需要注意的是2021年的14.8%已经是非常了不起的成绩，因为在此之前2020年只有5.8%，2019年4.7%，2018年4%，2017年只有2.1%，所以国务院办公厅才会在2020年底印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出目标，2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。结果这才两年任务就超额完成了。
而根据最近新车销售的趋势，乘联会日前给出的2023年新能源渗透率预测值高达36%。也就是说2022年每卖出不到4辆车就有1辆新能源车，而2023年不到3辆就有1辆是新能源车，是不是有些意外？
2.新能源渗透率不断走高，但新车销量似已见顶
那么新能源渗透率持续高歌猛进意味着什么呢？
我们不妨先来看一下这些年的乘用车总销量，自2015年国内市场乘用车新车销量首次突破2000万辆大关后，2016年又猛增到2300万，但接下来几年自2017年微增2.1%见顶后，2018到2020年一路走低，2020年甚至跌破2000万，2021年才开始恢复正增长，连续两年微增到2022年的2054万辆，但与2017年的高点相比仍有13%以上的差距。
这期间的销量波动固然有2018年金融危机的原因，也有2020年开始疫情的影响，尤其2021年芯片荒的影响颇为不小。
但是即使排除这些因素，我们依然能够大致得出结论，国内的新车销量已经基本到顶了，所以乘联会日前也预测2023年乘用车销量可能会是零增长。
那么问题的答案就很明显了，当新车总销量不再增加，但新能源渗透率仍然在高速增长时，势必意味着燃油车的市场将进一步被压缩，所以燃油车除了面临新能源车的挑战，来自燃油车之间的竞争也势必更加激烈。
以2020年到2022年为例，根据上面提到的新车销量和新能源渗透率数值，可以很容易算出，2020年到2021年燃油车总销量缩水了约5.5%，而从2021年到2022年更是大幅减少13.4%，2023年预计继续减少11.6%。
也就是说燃油车企业即使产销正常，保持了同样的产品力和市场竞争力，也要直面相当大的销量下降压力。
2023年前两个月的销售情况也说明了这一点，新能源继续增长，而燃油车销量普遍在以两位数下降，所以最近越演越烈的燃油车补贴清库存就不足为奇了。
3.新能源渗透率：汝之蜜糖，彼之砒霜
各大车企之间新能源渗透率的差距非常巨大，所以各自面临的情况也是天差地别，如果将新能源渗透率的剧烈变化看成一场危机，那有的车企面临极大的危险，有的车企面对的却全是机会，像极了那句“汝之蜜糖，彼之砒霜”。
我们分板块来看，首先看一下四家德国合资车企，也就是一汽大众，上汽大众，华晨宝马和北京奔驰为代表的德系车，从2020年到2022年这四家德国车企的总销量都在450万左右，新能源车销量一路走高，并且是成倍增长，从2020年接近10万辆到2021年接近20万，2022年更是达到了28万辆左右。但是因为总销量基数很大，所以新能源渗透率也只有2%，4%和6%左右。
美系车企我们选取上汽通用和长安福特作为代表，近三年销量下滑得比较厉害，两家企业在2017年曾经联手拿到过280万辆的销量，但到了2020年只有不到180万，2021年160万，2022年只剩下不到130万，较顶峰时期直接腰斩。所以尴尬的情况出现了，虽然新能源销量从2020年到2022年只从1万7千辆提升到4万5千辆左右，但是通过总销量的大幅下降实现了新能源渗透率的大幅提升，但即使这样，2022年美系车企两大代表加在一起的新能源渗透率也只有4.2%。
再看一下自主品牌，显然自主品牌的新能源渗透率是跑赢大盘的。其中不得不提的自然是当下最火的比亚迪。从网上能够查到排行情况的2015年起国内新能源销量冠军从未旁落，并且比亚迪在2020年新能源渗透率就高达44%，2021年更是到达了73%，这也是为何比亚迪会在2022年第一季度就突然宣布停产燃油车，于是2022年新能源占比也顺理成章来到了99.7%。而此后的故事大家都知道了，2022年比亚迪一举拿下国内狭义乘用车销量冠军，而2021年它仅仅排名第13，2020年排名只有第18。
自主品牌中除了比亚迪之外，上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽乘用车的新能源渗透率也一直是跑赢大盘的，在它们的带领下，自主品牌车企的总体新能源渗透率2020年突破10%，2021年突破20%，2022年接近40%。
而2020年国内新势力造车企业总共交付了超过17万台新车，也进入了大规模交付时代，2021年超44万，2022更是近80万台，新势力造车企业真正成为了一方新势力，而若将它们计算在内，也会进一步拉高自主车企的新能源渗透率。
当然如果我们把唯一的外国造车新势力品牌特斯拉算在美系里面，那美系车企这三年来的新能源渗透率也能反转跑赢大盘。
最后来说日系，为啥放到最后呢，因为日系的情况相对复杂。从数据上看，近些年以丰田本田和日产为代表的日系车每年销量都在400万以上，但是相比亮眼的总销量，其新能源车销量几乎可以忽略不计，新能源渗透率也就在1%左右。
但是我们要看到，其实三家日企都有自己的电动化车型，而且布局时间也非常早，但是其技术重心一直在不需要充电的小容量电池上，所以这部分可以用电机驱动但是又只能加油来补充里程的车型没能算做新能源车，只能算作混动汽车。日系新能源如果算上这部分混动车，在2022年销量高达73万，2021年超65万，在2020年就已经超过40万辆。以这个销量来看，其电动化车型占比目前已经达到18.3%。
4.技术路线百花齐放，消费者买单的就是好技术
既然提到了日系独特的技术路线，那我们不妨来梳理一下各大车企主要的技术路线，纯电动是比较明确的，但是混合动力就有很多不同的路径了。网上这方面的介绍很多，分类方式也不尽相同，我们不深入探讨，而是大致地梳理一下各家车企技术路线之间的差别。
日系前面已经提到，其聚焦于不能充电的混动技术，而且一直扮演着混动技术引领者的角色。丰田早在1997年底就推出了第一代混动普锐斯。丰田的THS，也就是丰田混动系统一直以其最高的燃油经济性备受推崇。那句“世界上只有两种混动技术，一种是丰田THS，一种是其他”一直是对其最高的评价，而普锐斯也曾一度在日本新车销售榜上霸榜。
而本田其实也在1997年就推出了搭载其第一代混动技术的Insight车型，并于1999年抢先丰田普锐斯登录美国市场，目前最新的混动技术被称为i-MMD，串联式混合动力加上可离合的发动机直驱。是不是很熟悉？没错，和比亚迪的DM-i可以划归同一技术路线。只不过比亚迪一直配备了较大的电池包和充电功能，而本田是后来才在i-MMD基础上推出了可以充电的i-MMD E+，也就是i-MMD插电版。
而同为日系车的日产却是一个例外，其在2010年就推出了第一代的纯电动车Leaf聆风，直到2019年其保持9年的纯电动汽车销量冠军才被特斯拉夺走。而后日产又在2016年推出了Note，搭载了其称为e-Power的技术，此技术是在增程式电动车EREV的基础上将电池容量降到最低，并放弃了充电，仅靠发动机发电来充电或驱动车辆。
本田iMMD插电版和比亚迪的DM-i也可以理解成带高速发动机直驱的增程式，而纯增程式的鼻祖可以追溯到100多年前的保时捷。百年后新的代表则是通用雪佛兰2007年推出的Volt以及2011年宝马推出的i3增程式以及大众旗下奥迪的A1 e-tron 增程式。
而国内增程式则是被理想和赛力斯发扬光大，还有一个销量不佳的天际汽车，而目前零跑、合众以及长安也开始加入增程式的行列。通用后来在新能源专属车型微蓝上也推出过增程式版本，而反观大众和宝马，在试水过增程式之后却没有进一步的动作，转而开始转向插电式混动以及纯电车型的研发。
它们俩的插电式混动的特点可以归纳为拥有两套完整的动力系统，一套是电池电机，另一套是传统的发动机加变速箱，所以成本较高且所需空间较大，一般没有足够的空间布置电池组，所以纯电续航都比较有限。
同为德系代表的奔驰一方面推出了售价昂贵的纯电EQ系列，另一方面把48V系统的微混推广到了几乎所有车型，但是微混局限性很大，只能说略微降低一些油耗。
国内混动除了增程和比亚迪的DM-i以外，长城、奇瑞和吉利也都推出了具有自身特色的DHT混动技术，也就是混合动力专用变速箱，其特点是增加了更多的发动机直驱档位，可以更大程度利用发动机直驱减少能量转换的损耗，同时一部分车型也借鉴日系的做法，采用1度多的小电池并放弃了充电。
总之，我们可以看到目前国内的技术路线可谓百花齐放，大家也会想那么多技术，究竟哪种更好呢？车企之间也不乏互动。其实不论选用哪种技术，总有其优缺点，归根结底能让消费者认可并为之买单的才是好的技术。目前除了纯电动之外，混动技术中理想和问界的增程式，比亚迪DM-i以及日系混动的销量是遥遥领先的，可以认为这四种技术路线代表着目前市场的选择，后续如何发展，有没有更好的技术路线取代它们或者和它们并驾齐驱，让我们拭目以待。
5.新能源车政策：从胡萝卜到大棒
那么这两年国内的新能源车市场究竟是如何做到如此蓬勃发展的呢？
一般认为2007年到2008年是中国新能源汽车的元年。2007年国家发布了多项法规，从政策上为新能源汽车产业铺平了道路，而2008年新能源汽车第一次被写入了政府工作报告。
新能源汽车第一次进入公众视野是在北京奥运会和残奥会期间，近500辆奥运节能与新能源汽车进行的示范运行，其中包括纯电动客车、混合动力轿车、燃料电池客车和纯电动场地车。
次年即2009年，国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出推广使用节能和新能源汽车，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。同年财政部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助，从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。
2013年补贴的范围也从十几个试点城市扩大到京津冀、长三角、珠三角等区域，2016年开始推行到全国。所以从下图新能源汽车产销量上可以看出，2014年开始有了明显的加速。而补贴政策的施行也不是一帆风顺，2016年就爆出了举世震惊的骗补丑闻。
因此后续国家也不断优化补贴政策，从最开始的关注节油能力到关注纯电续航以及后来又加入对车辆百公里电耗和电池包能量密度的要求，一步一步引导着车企对技术和产品进行升级换代。
2019年国家根据既定的新能源汽车补贴退坡规划，出台了全面取消了地方补贴并且国家补贴大幅退坡近60%的政策，这也导致2019年的新能源汽车产销出现了十年以来的首次下跌。
所以，虽然直到2023年起国家才全面取消了新能源汽车补贴，但是补贴驱动的时代可以认为到2019年就已经结束了。
而如果将补贴政策看成是一种奖励制度，那2016提出并在2017年确定下来的双积分政策就可以认为是一种奖惩政策，如果车企达到积分要求可以出售积分获利，如果达不到积分必须花钱购买积分，否则国家将限制其燃油车的生产。
双积分政策中的新能源积分从根本上对车企生产的新能源车占比提出了要求，所以它的推出可以说让发展新能源车从一个可选项变成了一个必选项。它的威力有多大，可以从德国车企的反应看出一二，据说时任德国总理的默克尔访华期间也专门针对双积分政策进行了沟通。
为啥德国车企，尤其是德国大众反应那么大呢？这得从新能源积分的规则说起，根据最初的要求，2018年到2020年的积分比例分别是8%、10%和12%。也就是说按照大众当时在国内接近400万辆的销量，需要在2018年累积400万乘以8%，也就是32万的新能源积分。
根据积分政策，一辆350公里续航的纯电车可以积5分，一辆插电混合动力车可以积2分，而当时国内两个大众根本就没有新能源车，而即使从2016年提出双积分开始算，到2018年也绝不可能完成积分要求。
实际上上汽大众直到2018年10月才推出了第一款国产的插电式混动车型帕萨特PHEV，2019年8月才推出了基于MEB平台油改电的朗逸纯电。所以最终不知道是不是国家给了默克尔面子，双积分政策开始实施的时间从2018年推迟到了2019年。
最终的双积分政策在2017年9月正式发布，巧的是也是在当月，大众集团正式提出“Roadmap E”战略，到 2025 年，大众电动车的年产销量将达 300 万辆，集团旗下各品牌将推出共计超过 80 款全新的电动车型，包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型。所以可以认为，高额补贴没能吸引动的合资车企终于在双积分政策的压力下开始行动起来了。
2019年度的双积分清算牛刀小试，最终在2020年以1204元每分的均价成交了26个亿，而2020年的双积分清算更是异常艰难，因为疫情等外部原因，当年直接出现了可交易积分供小于求的局面。最终国家出台了特别的豁免政策，才让积分交易勉强达到供需平衡，最终均价达到了2088元，而成交额也是直接突破了100个亿。
这一交易结果也将是双积分政策的巅峰，后面不会再刷新这个记录了。因为正如前面所说，2021年和2022年新能源的渗透率突飞猛进，这就造成了交易积分供远大于求，以至于有人大胆预测后续积分均价将低至200元，也因此有人预测积分政策将会进行改版。但话说回来，这样的局面是不是也意味着双积分政策对新能源车产销已经起到了积极的促进作用呢？
6.从政策驱动到市场驱动
而双积分政策落地的2017年前后，正是国内新势力造车如火如荼的时期。
经过了几年的研发和生产准备，2018年新势力明星企业蔚来和威马实现批量交付开启了新势力交付元年，当然此前也有云度、知豆、天际的前身电咖等车企早已率先实现销售，但是影响力不足显得有些默默无闻。
2019年理想和小鹏也开始交付，而2020年实现交付的新势力车企数量更是爆发性增长，国产特斯拉领衔，还有零跑、哪吒、赛力斯、天际、高合、爱驰等等。
除了这些全新的车企，传统自主品牌车企同样动作频频，长城率先推出独立新能源品牌欧拉，北汽发布高端新能源品牌极狐，广汽新能源改名埃安，长安新能源改名阿维塔，吉利先后推出几何品牌和极氪品牌，华为与东风小康赛力斯联手推出问界品牌，而后百度与吉利合资成立了极度，而小米也最终全力投入造车。
虽然大家更愿意拿那张消失了的新势力Logo图来控诉新势力的不靠谱，但是不可否认，在这个大浪淘沙的过程中，不论是新势力还是传统自主品牌，技术能力、创新性和产品力确实得到了极大的提升。特斯拉在国内几次大幅的降价也一定是因为感受到了来自它们的压力，马斯克也在采访中说，中国的新能源车企可能成为仅次于特斯拉的存在。
很明显，从2020年大批新势力车企交付以来，整个新能源格局又发生了剧烈的变化。但是如果将这个阶段定义为新势力驱动的阶段却并不合适。
要知道2022年比亚迪是完全用新能源车击败了所有其他车企，而这代表的是市场上消费者的一种态度，所以不是新势力驱动，而是市场驱动的时代终于来临了，而市场驱动也是国家在制订新能源补贴政策之初就希望能够尽快达到的状态。
国内车市这两年的变化如此剧烈当然可以说是出乎意料，但是回头看这个过程又是那么的润物细无声。也许一开始是国产的特斯拉让老百姓认为这辆国外早就开卖的电车应该靠谱，可以买，而且洋品牌大公司应该比国内的新势力更稳妥，于是特斯拉变成了标杆。
但是拿特斯拉作为标杆以后就很容易发现国内新势力其实很多方面做得反而更好，比如做工和内饰豪华感、智能座舱、售后服务等等，因此作为新势力****的蔚小理自然又成了标杆。
那它们之中理想是增程混动车，有着纯电动的驾驶感受而且没有里程焦虑，自然又成了混动车的标杆。
而随着理想逐渐打开局面，比亚迪的DM-i出来时大家就更容易接受了，而且比亚迪没有理想那么高端的价格，自然就成为了平价混动车的标杆，也为华为问界的热销打下了群众基础。
而DM-i的一举成功也让大家更加认可比亚迪品牌，比亚迪也成为选购新能源车的客户绕不开的一个选项，而后续每个新款都能成为爆款也是比亚迪新能源品牌力的最好体现。
而且必须看到比亚迪的热销并没有妨碍特斯拉和其他新势力的快速增长，只要是好的产品都会得到不同客户的青睐，而这蛋糕不断被做大的局面，靠的是市场上面客户们抛弃掉了对新能源车电池自燃的恐惧，对充电续航的焦虑，对新势力的不信任，对新能源车残值的担忧等等负面情绪，真正地接受了新能源车。
同样的我们看到国内新能源车已经开始打入国外市场，并且受到了不小的追捧，最近更是引起了Stellantis集团CEO的注意，他警告说中国汽车正在激进地向欧洲扩张，欧洲必须帮助本地制造商。并且称中国公司正在提供有竞争力、价格又很“激进”的汽车。
而原因就是国内市场的激烈竞争必然要求每个产品都要有各自独特的杀手锏，而国内成熟的配套产业链和庞大的市场存量也不断地促进着车企技术和质量的迭代升级以及成本的持续下降，这些成就了国内新能源车越来越强的产品力，而这也正是市场驱动的魅力所在。
7.展望
新的一年，在我们期待国内新能源车销量和新能源渗透率再创新高的同时，也祝愿更多的国产新能源车能够冲出中国，走向世界。此外这波疯狂的降价潮能够影响车市走势几何，也让我们拭目以待吧。