（实在想不出有啥bgm适配这车，因此不配了）
各位好，这里是中国通用航空。
毋庸置疑，车厂要做大，产品一定得全，尤其是中级车以及往上的部分，都是各个厂家撑门面的必需品。就拿欧洲车企来说，那些德国车企不用说了，MG-Rover到死都在搞中级车和中大型车，标致的中型车一大堆——中大型也有能和德国对手打的有来有回的607，雪铁龙在没被收购前也出过DS，被收购后中级车也搞得不错，雷诺不看那些日产换标至少还有个怪胎威赛帝以及一些更早的车，而菲亚特……等等，他家似乎没啥大车吧？（不要跟我说Ducato!）的确，亚平宁半岛的“欧洲铃木”，虽在整个意大利都占有举足轻重的地位，但似乎并不太着重偏大一点轿车的生产，可能是因为自家有定位高些阿尔法罗密欧和蓝旗亚吧（当然后者现在也只剩电动小车了）。不过，菲亚特自家也不是没产过什么大车，而且有不少数据还不错，比如早期的124；八十年代，他们还一反旧习，生产过一台最接近“行政”“豪华”而且还算成功的车，就是本期的主角，菲亚特Croma卡罗玛。
在第一期和第五期里我曾提到，1978年，有四家欧洲车企——菲亚特，阿尔法罗密欧，蓝旗亚和萨博决定联合开发一个横置前驱的大轿车产品平台，这就是著名的Type 4 计划。最终，八十年代中后期，各家车厂都推出了自己的Type 4产品。萨博率先在1984年推出了其中最独特，与其他车型共用零部件最少的9000（萨博在台湾的故事等有时间我会出视频，因为它太过感人，只用专栏讲述是对这个故事的不尊重），紧接着蓝旗亚推出了最奢华的Thema（详情请看第一期），而阿尔法罗密欧则姗姗来迟，在1987年推出了定位偏运动的164（详情请看第五期）。至于菲亚特，则于1986年交上了一份与其余三者类似但颇有差异的答卷，就是第一代Croma。就尺寸来说，Croma并不是Type 4中最小的一台：它长4495毫米，比164的4454毫米稍长一些，但比Thema和9000短个一两百毫米。然而，Croma却被归于D-segment（“中型车”），而另外三款车都是E-segment（“中大型车”）——你要问轴距？Croma，Thema和164的轴距都是2660毫米，也就最特别的9000要长12毫米。外观？9000也有两箱半版本。配置？Croma跟别的几款车比起来也没啥太大劣势。我的确无法理解菲亚特的这一举动——也许只能用“为了避免同行竞争，菲亚特只造Family Car”解释了。
咱还是说说小标题里的“两厢半”吧。这个词差不多对应英语里的“liftback”，指那种后挡风玻璃大角度倾斜连接后舱，后舱较短的掀背车，介于两厢和三厢车之间，国内的比较经典的两箱半有都市高尔夫，雪铁龙塞纳和宝马GT系列。但总体来说，两厢半在国内的接受度并不高——比如就有我这种不喜欢两箱半的人存在，我总觉得两厢半的外观不伦不类，图那个实用性，我还不如买台三厢掀背。
当然，这个定义也有不严谨的地方。例如，很多两厢半和三厢掀背区别不大——例如本期的Croma后挡风玻璃倾斜程度就不是很大，和后来的明锐差不多，但一般大家都把Croma算成两箱半，明锐算成三厢掀背；至于奇瑞风云，目前是两箱半还是三箱车也有争议。
好吧，言归正传，说回 Croma 。它由乔治亚罗设计，尽管看不大出来，但风阻系数到了0.33，在当时算是先进水平。提到引擎，Croma有从83马力的1.6直四到160马力，来自阿罗的BussoV6引擎等一堆引擎可选，有八气门有16气门，大部分来自菲亚特Twin Cam系列，同时也有柴油版本，其中一款2.5升柴油引擎来自依维柯——实际上Croma是第一款采用直喷柴油发动机的乘用车型，称为Turbo D i d（可能是菲亚特对自家直喷技术引擎的称呼，类似大众的TDI），发售于1988年。这些引擎中，2.0是销售主力，尤其是涡轮增压的i e车型，搭载了这款引擎的Croma百公里甚至能到7.8秒。同Type 4的其他车型一样，Croma前置前驱——这也是菲亚特历史上的第一台前置前驱车。变速箱则采用五速手动。
至于配置，Croma并没有那三个兄弟那么豪华。虽然的确有条件限制，但我也不想说什么了，直接上图吧。不过由于两箱半的车身，菲亚特给Croma配置了后雨刷，同时也配备了同级车型中比较不错的诺基亚音响。
菲亚特很快将Croma投放市场。虽然Croma在Type 4里并不算豪华，但凭借两箱半带来的不错实用性，卖得也还可以，自然意大利也有拿它当公车的。毕竟，即使再廉价，这毕竟也是菲亚特推出的史无前例的产品，至少总比它的前辈Argenta要好不少。
当然，Croma的外观在发售后来看确实有点过时了。于是1987年9月，随着更时髦的Tipo的上市，菲亚特便在法兰克福车展上展出了Croma的小改款。新款Croma在外观方面有了一定的改动：黑色塑料保险杠有了凸起，而转向灯的颜色也修改了，看上去更具运动气息。
作为菲亚特旗下撑门面的产品，Croma的销量肯定不如自家那些招牌小车那么好，但也不至于亏本。更重要的是，Croma也能给别人一个“我菲亚特不是只会造小车”的印象。不过，凭借不错的动力表现，Croma也有不少追随者。
前期型Croma大陆引进的数量比较少，但在海峡对岸，随着Regata的爆红，三信商事决定继续导入一些菲亚特车型，而大一些的Croma成为了他们的最佳选择。导入台湾的车型大多都是2.0 ie版本，作为当时台湾市场上为数不多的涡轮中级车，着实吸引了一部分顾客购买。
又过了几年，在1991年，菲亚特对Croma进行了一次幅度较大的改款。外观上，菲亚特顺应时代潮流，缩小了进气格栅，直接把五根短斜柱镀铬安在车身上。保险杠改成了和车身同色，大灯也更扁。这套外观也沿用在同时期其他的菲亚特车上——不过那些小车的进气格栅基本没了。动力方面，柴油引擎增加了当时鲜少使用的可变截面涡轮增压器，它可以改变涡轮增压器的有效纵横比，进而提高效率。（插句话：一年以后推出的标致 405 T16也采用了这种涡轮增压器。再多的机械内容我就不讲了，因为我也不明白。）在下一年，菲亚特又为Croma配备了ABS和安全气囊，外观也进行了小改动。
后期型的Croma大陆就比较多了。建国初期，为了突破别国封锁，我国最早主要使用易货贸易的方法进行海外贸易，通俗点来说就是用本国货物交换外国等价货物。后来西方国家对中国放松了管制，但我国与东欧国家的易货贸易仍然存在——即使九十年代初东欧早已巨变。当时易货贸易可以不交关税（我国未加入世贸组织之前进口车关税非常贵，甚至可以高达100%以上），因此广受贸易商欢迎。随着中国汽车市场的扩大，汽车产品也成了易货贸易中的重要部分，而菲亚特Croma便是其中的重要商品。不过，菲亚特在东欧是有工厂，但Croma是意大利造的啊，东欧为什么拿这车交换？
九十年代初，Croma很快就被大量引进到北方市场，主要是2.0升16气门版本。由于不用交关税，价格只有20来万——当年一台普桑也得十七八万。再说，Croma比普桑技术新了七八年，操控动力空间配置等等也比普桑好，于是吸引了不少想要一台体面轿车的消费者，甚至有政府部门采购Croma做公车。当时在大陆的菲亚特车型中，地位最高的Croma的销量仅次于更便宜，更小的Uno，尽管由于可靠性、配件等原因，现存的Croma数量已经不多了，但和他全中国都找不到几台的兄弟Thema和164（如有大陆车源，请联系泡芙和2253）比起来，Croma已经算幸存者了。
当时，易货贸易还有一台主要的车型：帕萨特B4。在当时的进口中级车市场，帕萨特B4的销量比Croma要好一些，因此得到了更多的进口商进口——结果在1996年，海关叫停了这种不交关税的易货贸易——现在仍然存在易货贸易，但还是需要交关税——并将其视为走私，接着没收了不少还没卖出去的帕萨特B4，直到2003年才放出来。
1996年，菲亚特停产了第一代Croma。在十年的生命周期，里这款菲亚特历史上少见的中级轿车总共获得了45万余台的销量，尽管不算太好，但也值得被铭记了。
停产Croma后，菲亚特并没有继续推出中型车，而是在同年推出了小一号的Marea马力昂（卖到了2002年）。不过，马力昂严格来讲是Tempra的后继车型——或者说是第一代博悦的三箱版。因此，在我看来，一代Croma，仅仅作为菲亚特主线上一条冲向高处的支线，仅出一脉，后无接续。
时间进入21世纪，汽车更加个性化。21世纪初，有一股潮流是混搭车——将不同类型的车组合起来，形成一个中间体。这些产品里成功的确实不少，像那些日系SUV，宝马X6和骊威，而失败的则更多，像雷诺的Avantime和威赛帝。而Crossover车型（国内称之为“酷越车”，这个名字是奇瑞给自家东方之子的衍生车起的，但市场表现并不好，后来干脆变成了MPV，艾瑞泽8就是这款车最后的改款）便是其中一员：在我看来就是个拉长底盘稍微拉高的旅行车。（标致早期有SW8车型，就是八座旅行车，可能就是Crossover的雏形。）当然，菲亚特自然不会放过这块市场，虽然我不搞大车，但我只是不想搞而不是没能力——至于去找通用要Epsilon平台造新车，也是一种能力。然后，他们去找乔治亚罗设计车身，然后回想起了上次造大车时自家使用的名字——Croma。就这样，一台和它的前辈没有半毛钱关系的“二代Croma”诞生了，尽管外观上更像Stilo。
外观上，新Croma和它的前辈的确没有半点关系，尽管还是与菲亚特自家同时期别的车型同步，像Idea和Stilo。据乔治亚罗说，新款Croma造型既要迷人，又要有足够的空间。不过，二者确实在一个地方相似度不低：尺寸。汽车一直以来是越来越大的，而二代Croma长4755毫米，比前辈多了将近200毫米。事实上，出去Ducato和菲跃，二代Croma是菲亚特造过最大的车了。这款车也是平台产品，和萨博93，欧宝威达，凯迪拉克BTS都是近亲，这个平台上还有一款同样拉长的两厢车——欧宝Signum。
二代Croma采用五速手动或六速手动变速箱，汽油机是来自欧宝的MPI，而柴油机是菲亚特自己的发动机，其中2.4引擎高达197马力。这代Croma搭配七气囊，其中包括一个驾驶席膝部气囊，在E-NCAP里拿到了五星评价（儿童四星，行人一星）。
二代Croma在2005年3月推出，同年六月开始销售。它在意大利的卡西诺工厂生产，采用订单生产的模式，早期也有右舵版本。在第一年，Croma就卖出了六万多台，但很快，消费者们就对这种混搭车不感冒了：尤其是英国，菲亚特定了五万到六万的目标，然而在巅峰时期，Croma也仅仅卖了821辆。其实，Croma的产品力也不错，但问题在于，消费者对菲亚特的大车不买账。什么牌子造大车我都能理解，就菲亚特不行！不信，请你在三秒钟之内说出一台菲亚特车型——我相信你们说出的肯定要么是500，要么是派力奥，都是小车。后来，铃木也吃了这方面的亏。
2007年，随着菲亚特换标，他们对Croma进行中期改款，造型更加现代化，和朋多熊猫等车型保持一致。新Croma砍掉了右舵版本，也增加了定速巡航，胎压监测，倒车雷达等高级配置提振销量。中期改款后的Croma被命名为Nuova Croma，定位也从Crossover变成了旅行车。
然而，尽管这样，Croma的销量也没好到哪里去。2010年，Croma停产，总计销售13万余台，相比它的祖先差了不少，甚至有欧洲媒体评选二代Croma为“2000-2010年欧洲最失败车型”之一。当然，我觉得这不大公平——除非是英国媒体评的。
二代Croma停产后，菲亚特意识到了消费者不买账自己造出来的大车，于是彻底远离了大车市场，意系车也进入了自己的黯淡时刻。随着斯特兰蒂斯的成立和市场观念的变迁，中级车市场逐渐萎缩，菲亚特固定在小车制造上，要想再看到一台挂着“FIAT”车标的大车，可能真得等个十几年了——也许再也不会有了。
中国通用航空，致上。