不需要俘获大众，时间会证明一切。
内燃机从诞生至今已有上百年以上，技术上已经很成熟了，现如今遇到了新能源纯电动 汽车 的强势冲击，这不是人为所致，是 科技 发展的必然结果，是人类梦寐以求改善生活环境的所需。
新能源纯电动 汽车 是绿色动力，无排放无污染，世界各国都大力提倡和发展，集资金和科研逐项攻关新能源纯电动 汽车 最瓶颈需要解决的问题，其中动力电池是新能源纯电动 汽车 的重中之重关键部件，这是影响到续航里程和充电效率的问题。
如果给新能源纯电动 汽车 发展划分为起步阶段、提升阶段、发展阶段、成熟阶段这四个阶段的话，目前新能源纯电动 汽车 只能说是起步阶段，且是起步阶段的研发阶段，为什么这样说？
现在真正有能力研发和制造新能源纯电动 汽车 的企业不多，且前期的研发和投入资金都是很庞大的，研制出来的产品投入市场只能算是一个试验阶段，靠用户去试用或使用来发现问题后不断的解决和技术提升，而几乎是不可能靠研制和制造出来的车型来赚钱的，这也是国家为什么进行补贴也要发展新能源纯电动 汽车 的原因，当然目的也是为了改善环境。
新能源纯电动 汽车 还处在起步阶段的前期研发，就类似于传统内燃机刚开始诞生的起步阶段，只不过比那时候 科技 条件好而已。随着新能源纯电动 汽车 市场保有量的不断提升，现有的 科技 水平只能够满足少量人的需求，而要想突破让大量的人都能够接受新能源纯电动 汽车 的话，还得经过不断的 科技 研发提升和改进后，来达到满足人们的需求，比如安全可靠、质量很好、续航里程长、充电效率快等都满足人们需求，到那时就已进入了新能源纯电动 汽车 的提升阶段，大量的人会购买。
这就不是俘获大众了，只能说是时间问题，时间会印证新能源纯电动 汽车 的发展，我们期待着这一天。
你好，以上关于新能源的问题，如何俘获大众？
我理解你是要问 新能源 汽车 事故问题不断问题，第二层意思为，新能源 汽车 消费市场如何打开问题。
一、针对新能源 汽车 近期的问题大致分为：1、新能源 汽车 自燃问题，2、新能源 汽车 售价补贴退出问题，3、新能源 汽车 质量问题，4、新能源 汽车 的使用便利性问题，5、新能源 汽车 的残值底，无法评估问题。
二、涉及消费市场如何打开问题，是对商品消费的一般逻辑：既 引消费市场关注，了解，喜好，购买，重购甚至推荐的消费循环。这里不分析消费者的冲动消费及被动消费，避免冗杂。
三、第一和第二个问题其实是有强因果关联的。
新能源 汽车 要实现消费市场打开，从消费的一般逻辑看，可以说，新能源 汽车 已经完成了让消费市场关注的目的。不过这种关注是负面的，因此消除负面，让关注群体接受正面信息至关重要。
为此，行业需要解决第一部分的大部分问题，做到消除误解，消除产品隐患，抵消负面认知。
其次是突出新能源 汽车 安全、使用体验，服务体验。
新能源 汽车 作为国家战略，势必快速发展，大家拭目以待。
在 汽车 领域，目前最火的可以说是新能源车型了，连续好几年上升的销量，国家也相继出台了补贴政策，都表明新能源 汽车 是未来的大发展方向，不过新能源车型的一些问题也是源源不断，究竟有哪些问题？后期该如何改善呢？接下来详细了解一下。
在2018年，新能源车型的召回数量已超过13万辆，投诉率也在逐年上升，其中最严重的问题无非是电池衰减，续航无法达到宣传水平，这些是投诉量最多的问题。
除了电池和续航问题以外，安全性不达标也是目前新能源潜在问题，比如助力真空泵出现失效， 汽车 发生自燃这种情况，让购买新能源的车主不寒而栗，去年，就连特斯拉也召回2.3万辆，这说明安全问题在新能源与新能源领域是非常普遍的技术系，即便技术再先进也可能会出现安全问题。
除了上述问题以外，新能源 汽车 的基本设施也是目前新能源发展的一大障碍。
在我国，充电桩的比例只有3.5 :1，而且分布不够广泛，整体使用率也只有15%左右，目前新能源车型快速发展，是国家政策推动、环保意识提高、营销宣传、油价过高等方面共同作用的结果。
新能源未来的方向不可否认，但目前的新能源车型面临的种种问题还是急需有效解决的。
首先，新能源车型和燃油车相比，价格是硬伤，虽然说新能源车型是烧电的，可以不需要加油省掉一部分油费，但是新能源 汽车 也得充电吧，充电桩的缺乏是一大障碍。
其次，新能源的后续保养也是一个很大的问题，虽然省掉了换机油的钱，但是电池的寿命是否有待提高？
再者，目前新能源车型才刚刚发展，可以说市场是比较混乱的，有些车企为了骗取政府补贴，制造安全系数低或者质量不达标的车型销售现象非常普遍，一些安全性的问题也在潜意识蔓延，这点事需要大力的改善。
还有最重要的一点，就是新能源二手车的保值率偏低的问题，这个是需要多个部门来重新衡量一下如何改善并提高保值率问题，毕竟新能源车型在二手市场很不受见待，保值率要比燃油车要低很多！
任何一个新鲜事物的发展都不会是一帆风顺的，保护环境人人有责，新能源厂家肯定也会针对顾客反映的问题而做出及时的调整和技术上面的更新，相信在不久的未来，市场上一定会出现动力更持久，充电更便捷，安全系数更高的环保便捷新能源这种车型！一旦上市，那将会是一场新的 汽车 革命！
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很高兴能够回答你的问题， 新能源问题不断，如何俘获大众？ ，想要解决从燃油车到新能源 汽车 的快速过渡，需要政府要求的执行、政策的引导、车企的进步，三个方面。
一、政府的要求
政府的要求是什么意思呢？比如现在马上要执行国六的排放标准了，国五、国四、国三车会在不久的将来逐渐退出 社会 ，被强制报废。标准肯定会越来越严格，国七、国八……总会有传统燃油车满足不了的排放标准，到那时候，新能源 汽车 自然而然的就走向了人们的购车选项。
二、政策的引导
这一点很好理解，新能源 汽车 刚刚步入 汽车 圈，我觉得多亏政策上对新能源的扶持，正因为有了这些补贴，大大增加了新能源 汽车 车企的出现，造车新势力的出现与政策的扶持有很大的关系。
三、车企的进步
这一点就是从根本上解决问题，将新能源 汽车 现在出现的问题，逐一进行解决。电动 汽车 的续航里程短、充电时间长、充电不方便、纯电动 汽车 价格比较贵，如果能够将这些问题彻底解决了，人们发现开新能源 汽车 比传统燃油车更加方便省钱实惠，何乐而不为呢？
写在最后 :要想获得大众的认可，就要满足大众的需要，政策的限制引导，这只能起到辅助作用，想要彻底的解决问题，还得是车企们将新能源 汽车 的问题彻底解决掉。
降价促销肯定有很多人会买的，毕竟价格是硬伤
国内新能源车销量屡创新高
因为这个“内行”只对汽油车内行，没有开过电动 汽车 。另外这个“内行”数学从小到大都是 体育 老师兼的。
电动 汽车 还有很多江湖传言，比这更离谱。
比如电动 汽车 开多了没腿毛，生不出小娃娃……
不要笑，我听过好多网约，的士司机问我。
我之前在一家 汽车 动力电池工厂做供应链经理，因为那边有好几家做动力电池的大厂，所以那个小城市纯电动化出行推得很不错，基本出租车，网约车都是纯电动的。
我每两周回家一趟，从公司坐车去车站，那些司机看到我从动力电池公司出来，都饶有兴趣问我，听说电动车的电池就在司机的下方，那么大个电池放电，滋滋啦啦的（司机模仿电机启动的辐射），怎么可能没辐射，我听说好多司机都掉腿毛，有的司机还不孕，女司机听说还恶心，流产。
该是某脱毛广告……不是纯电车广告……
我说，你信吗？
他们基本都是点头如捣蒜，信的，我坐久了，就感觉小腿上凉飕飕的，好像在脱毛……
但接着补充，但电车的确便宜，政府还有补助，一副为了赚钱，为了养家，我是豁出去了，一副视死如归的表情……
然后我问，那你真的脱毛了吗？
我问的至少有一百个司机，但真的没有一个说腿上脱了毛的……倒是有几个说自己腿毛感觉还多了点……
………………
准确的说来，任何通电、用电的物品基本都有电磁辐射，手机有电，电脑有电，电视有电，所以都会存在电磁辐射。
但关于电磁辐射，国际，国标都是有相关规定的，并不是随便企业任意妄为。
有关电磁辐射、电磁场的安全标准，联合国国际卫生组织有着明确规定：电场辐射安全标准为5000V/m，磁场辐射安全标准为100μT。
我国环境评价标准也将限值定为了100μT，也就是说，辐射低于100μT的对于人体来说都是安全的。
而作者还顺便测了下手机（三星）播放微信视频时的电磁辐射值高达19.00μT，逼近测试仪的最高值20.00μT，是e6的6.44倍，iEV4的31.82倍……
…………………………
上面扯多了，回到正题上来。
在那上百次的口头“调研”中，我问了所有的开电动车的司机，是不是电动 汽车 比之前燃油车要便宜，基本都是毫无疑问，的确便宜。
无论是保养费用、还是日常花费，都远远低于燃油车。
保养费用
一辆燃油车的零配件3万多个，其中动力系统的发动机、变速箱及其相关配套的零配件有上万个，而电动车的动力系统的配件则少得多的多。
零件越多，保养费越贵。
一辆30万的燃油车每次日常保养大概需要上千元，换好一点的机油基本就需要四五百了。
而且保养的频次也较电车来得多，官方建议是5000公里，或每三个月到六个月保养一次。
而30万的电动车的日常保养，建议是半年到一年，一万公里保养一次，且保养费大概是油车的一半，约500元左右，主要为三电检测，制动液、转向液、冷却液、底盘等，比燃油车的保养项目要少一半以上。
日常耗费
如果能用民用电，那每度电大概5毛到6毛，一般电动车是按18度每百公里核算。则在家充电，每百公里耗费10元，一公里一毛钱。
如果在外充的商业电，大概翻倍，充电费+服务费，每度电一块多到两块的样子，极少突破两块。
如果办理相应的充值卡，要么就是有优惠时段，要么就直接打折。按1.2元一度电，大概就是一公里两毛钱，按1.8元一度电，大概就是一公里三毛钱。
而好一些的油车，会用好一些的95号，98号油，一公里摊六七毛钱到一块多钱都是正常的。而纯电车可没有越贵的车就用好一点的电……就是百万纯电动车的电费也是那个价格……
最后还有个说法，就是纯电动车开不久就要换动力电池，电池费用及其昂贵，所以平摊下来，电动 汽车 比汽油车开着贵。
我们看下国家对于纯电动车的充电循环的规定。
《电动 汽车 用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》（GB/T 31484-2015）是2015年5月15日实施的一项中国的国家标准。
以现有500公里续航的纯电动车每次到20%电量充值，按跑了400公里为一次充电。
1000次，则电动车应该在40万公里以后，电量才允许低到初始容量的80%。
而长续航的版本，如700公里续航的纯电动车，1000次循环，预计得跑到60万公里，电量低于初始容量的80%。
而一般的家用车，基本都是跑10到15年就会换车或者报废了，其中公里数大概是20W-30W左右。
能跑到40万公里还不换车的，真的是凤毛麟角了。
所以，普通民用车，真的别担心现在电池的老化问题，如果按照要求充电，不电量见底再冲（放电深度会影响动力电池性能），不频繁快冲（会对电池寿命影响），不频繁在恶劣天气下使用（温度长期过高或过低），冬天低温使用车辆应尽快充电。就能达到动力电池的正常使用寿命。
而我从那些网约车、的士司机聊天得知，他们基本一两年，得在城市跑了十几万公里（车辆续航普遍在350-400公里，基本不能上高速。），按两天三充，一年充400-500次，电池衰减的确大概只有5%-10%左右，基本符合循环放电的国标。
而如果购买的车辆，有换电的业务，那就更不用担心电池的容量衰减的问题了。
关于动力电池换电这块，在9月7号，国家工业和信息化部也对此提案进行了回复。
对于丁磊委员提到的“制定新能源 汽车 电池统一标准”，工信部称，国务院已印发《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）》，明确“力争经过15年的持续努力，充换电服务网络便捷高效”。截至目前，已有30家企业59款换电车型产品。 下一步将建立完善电动 汽车 换电标准体系，加快乘用车、商用车换电电池包规格尺寸等标准制定，完善新能源 汽车 动力电池标准体系、回收利用管理制度，推进动力电池技术要求、规格尺寸的统一。
同时，工信部还将以换电站作为新基建重点， 大力构建经济便捷的“车电分离”换电服务网络 ，根据换电技术和相关产业发展需求，继续完善换电标准体系，加快推进换电电池包外形规格尺寸等关键标准研制，促进换电设施的共享使用。
所以，综合来看，电动 汽车 比汽油车开着贵，在七八年前还有可能，因为当时的电池技术的确不成熟，国家也没有相应的标准限制，导致了很多公司为了骗取国家推动新能源的补助，生产出不达标的劣质动力电池，开个一两年就要更换电池，导致整体使用价格偏高。
而现在都已经是2021年了，往后，电动 汽车 只会比汽油车开着越来越便宜，这个趋势只会越来越明显。
是个假内行，或者说是汽油车的内行人。 历史 进程中，每一次的革新都会有传统势力阻止前行，不会一帆风顺的，电动 汽车 也一样。丰田要他放弃拥有丰厚利润的油车简直是要了他的命，所以会拼命阻止的。
电池组比燃油发动机贵，为什么贵？电池组有更多的稀有金属，采购成本加工成本都贵。最关键的是规模效应，因为电动 汽车 还是太少，摊的成本就大，电动 汽车 越多，价格就会降下来。
新能源 汽车 进入规模化时间不长，所谓的内行人多是居于燃油车的自媒体人胡咧咧的把燃油车的内容套用到了新能源车上，并且加以举一反三。目前电动车没有内行人，只有一批为了恰饭的搅屎棍（自媒体车评）。
一，不保值。基本上开了八年的电动车残值为零。
这个内行人没有电动 汽车 把
这个内行应该是开油车的和油车的既得利益者。他们妄想阻碍电动 汽车 的发展势头。可笑且可悲！
这内行人是做燃油车生意的。
毕竟目前换电池组也是不便宜的
1.新能源渗透率连续两年大增
根据乘用车市场信息联席会发布的信息，2022年中国乘用车市场新能源渗透率，也就是新能源车占销量的比例达到了创记录的27.6%，这个数字是什么概念呢，简单来说它在2021年的14.8%的基础上接近翻倍。
然而需要注意的是2021年的14.8%已经是非常了不起的成绩，因为在此之前2020年只有5.8%，2019年4.7%，2018年4%，2017年只有2.1%，所以国务院办公厅才会在2020年底印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出目标，2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。结果这才两年任务就超额完成了。
而根据最近新车销售的趋势，乘联会日前给出的2023年新能源渗透率预测值高达36%。也就是说2022年每卖出不到4辆车就有1辆新能源车，而2023年不到3辆就有1辆是新能源车，是不是有些意外？
2.新能源渗透率不断走高，但新车销量似已见顶
那么新能源渗透率持续高歌猛进意味着什么呢？
我们不妨先来看一下这些年的乘用车总销量，自2015年国内市场乘用车新车销量首次突破2000万辆大关后，2016年又猛增到2300万，但接下来几年自2017年微增2.1%见顶后，2018到2020年一路走低，2020年甚至跌破2000万，2021年才开始恢复正增长，连续两年微增到2022年的2054万辆，但与2017年的高点相比仍有13%以上的差距。
这期间的销量波动固然有2018年金融危机的原因，也有2020年开始疫情的影响，尤其2021年芯片荒的影响颇为不小。
但是即使排除这些因素，我们依然能够大致得出结论，国内的新车销量已经基本到顶了，所以乘联会日前也预测2023年乘用车销量可能会是零增长。
那么问题的答案就很明显了，当新车总销量不再增加，但新能源渗透率仍然在高速增长时，势必意味着燃油车的市场将进一步被压缩，所以燃油车除了面临新能源车的挑战，来自燃油车之间的竞争也势必更加激烈。
以2020年到2022年为例，根据上面提到的新车销量和新能源渗透率数值，可以很容易算出，2020年到2021年燃油车总销量缩水了约5.5%，而从2021年到2022年更是大幅减少13.4%，2023年预计继续减少11.6%。
也就是说燃油车企业即使产销正常，保持了同样的产品力和市场竞争力，也要直面相当大的销量下降压力。
2023年前两个月的销售情况也说明了这一点，新能源继续增长，而燃油车销量普遍在以两位数下降，所以最近越演越烈的燃油车补贴清库存就不足为奇了。
3.新能源渗透率：汝之蜜糖，彼之砒霜
各大车企之间新能源渗透率的差距非常巨大，所以各自面临的情况也是天差地别，如果将新能源渗透率的剧烈变化看成一场危机，那有的车企面临极大的危险，有的车企面对的却全是机会，像极了那句“汝之蜜糖，彼之砒霜”。
我们分板块来看，首先看一下四家德国合资车企，也就是一汽大众，上汽大众，华晨宝马和北京奔驰为代表的德系车，从2020年到2022年这四家德国车企的总销量都在450万左右，新能源车销量一路走高，并且是成倍增长，从2020年接近10万辆到2021年接近20万，2022年更是达到了28万辆左右。但是因为总销量基数很大，所以新能源渗透率也只有2%，4%和6%左右。
美系车企我们选取上汽通用和长安福特作为代表，近三年销量下滑得比较厉害，两家企业在2017年曾经联手拿到过280万辆的销量，但到了2020年只有不到180万，2021年160万，2022年只剩下不到130万，较顶峰时期直接腰斩。所以尴尬的情况出现了，虽然新能源销量从2020年到2022年只从1万7千辆提升到4万5千辆左右，但是通过总销量的大幅下降实现了新能源渗透率的大幅提升，但即使这样，2022年美系车企两大代表加在一起的新能源渗透率也只有4.2%。
再看一下自主品牌，显然自主品牌的新能源渗透率是跑赢大盘的。其中不得不提的自然是当下最火的比亚迪。从网上能够查到排行情况的2015年起国内新能源销量冠军从未旁落，并且比亚迪在2020年新能源渗透率就高达44%，2021年更是到达了73%，这也是为何比亚迪会在2022年第一季度就突然宣布停产燃油车，于是2022年新能源占比也顺理成章来到了99.7%。而此后的故事大家都知道了，2022年比亚迪一举拿下国内狭义乘用车销量冠军，而2021年它仅仅排名第13，2020年排名只有第18。
自主品牌中除了比亚迪之外，上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽乘用车的新能源渗透率也一直是跑赢大盘的，在它们的带领下，自主品牌车企的总体新能源渗透率2020年突破10%，2021年突破20%，2022年接近40%。
而2020年国内新势力造车企业总共交付了超过17万台新车，也进入了大规模交付时代，2021年超44万，2022更是近80万台，新势力造车企业真正成为了一方新势力，而若将它们计算在内，也会进一步拉高自主车企的新能源渗透率。
当然如果我们把唯一的外国造车新势力品牌特斯拉算在美系里面，那美系车企这三年来的新能源渗透率也能反转跑赢大盘。
最后来说日系，为啥放到最后呢，因为日系的情况相对复杂。从数据上看，近些年以丰田本田和日产为代表的日系车每年销量都在400万以上，但是相比亮眼的总销量，其新能源车销量几乎可以忽略不计，新能源渗透率也就在1%左右。
但是我们要看到，其实三家日企都有自己的电动化车型，而且布局时间也非常早，但是其技术重心一直在不需要充电的小容量电池上，所以这部分可以用电机驱动但是又只能加油来补充里程的车型没能算做新能源车，只能算作混动汽车。日系新能源如果算上这部分混动车，在2022年销量高达73万，2021年超65万，在2020年就已经超过40万辆。以这个销量来看，其电动化车型占比目前已经达到18.3%。
4.技术路线百花齐放，消费者买单的就是好技术
既然提到了日系独特的技术路线，那我们不妨来梳理一下各大车企主要的技术路线，纯电动是比较明确的，但是混合动力就有很多不同的路径了。网上这方面的介绍很多，分类方式也不尽相同，我们不深入探讨，而是大致地梳理一下各家车企技术路线之间的差别。
日系前面已经提到，其聚焦于不能充电的混动技术，而且一直扮演着混动技术引领者的角色。丰田早在1997年底就推出了第一代混动普锐斯。丰田的THS，也就是丰田混动系统一直以其最高的燃油经济性备受推崇。那句“世界上只有两种混动技术，一种是丰田THS，一种是其他”一直是对其最高的评价，而普锐斯也曾一度在日本新车销售榜上霸榜。
而本田其实也在1997年就推出了搭载其第一代混动技术的Insight车型，并于1999年抢先丰田普锐斯登录美国市场，目前最新的混动技术被称为i-MMD，串联式混合动力加上可离合的发动机直驱。是不是很熟悉？没错，和比亚迪的DM-i可以划归同一技术路线。只不过比亚迪一直配备了较大的电池包和充电功能，而本田是后来才在i-MMD基础上推出了可以充电的i-MMD E+，也就是i-MMD插电版。
而同为日系车的日产却是一个例外，其在2010年就推出了第一代的纯电动车Leaf聆风，直到2019年其保持9年的纯电动汽车销量冠军才被特斯拉夺走。而后日产又在2016年推出了Note，搭载了其称为e-Power的技术，此技术是在增程式电动车EREV的基础上将电池容量降到最低，并放弃了充电，仅靠发动机发电来充电或驱动车辆。
本田iMMD插电版和比亚迪的DM-i也可以理解成带高速发动机直驱的增程式，而纯增程式的鼻祖可以追溯到100多年前的保时捷。百年后新的代表则是通用雪佛兰2007年推出的Volt以及2011年宝马推出的i3增程式以及大众旗下奥迪的A1 e-tron 增程式。
而国内增程式则是被理想和赛力斯发扬光大，还有一个销量不佳的天际汽车，而目前零跑、合众以及长安也开始加入增程式的行列。通用后来在新能源专属车型微蓝上也推出过增程式版本，而反观大众和宝马，在试水过增程式之后却没有进一步的动作，转而开始转向插电式混动以及纯电车型的研发。
它们俩的插电式混动的特点可以归纳为拥有两套完整的动力系统，一套是电池电机，另一套是传统的发动机加变速箱，所以成本较高且所需空间较大，一般没有足够的空间布置电池组，所以纯电续航都比较有限。
同为德系代表的奔驰一方面推出了售价昂贵的纯电EQ系列，另一方面把48V系统的微混推广到了几乎所有车型，但是微混局限性很大，只能说略微降低一些油耗。
国内混动除了增程和比亚迪的DM-i以外，长城、奇瑞和吉利也都推出了具有自身特色的DHT混动技术，也就是混合动力专用变速箱，其特点是增加了更多的发动机直驱档位，可以更大程度利用发动机直驱减少能量转换的损耗，同时一部分车型也借鉴日系的做法，采用1度多的小电池并放弃了充电。
总之，我们可以看到目前国内的技术路线可谓百花齐放，大家也会想那么多技术，究竟哪种更好呢？车企之间也不乏互动。其实不论选用哪种技术，总有其优缺点，归根结底能让消费者认可并为之买单的才是好的技术。目前除了纯电动之外，混动技术中理想和问界的增程式，比亚迪DM-i以及日系混动的销量是遥遥领先的，可以认为这四种技术路线代表着目前市场的选择，后续如何发展，有没有更好的技术路线取代它们或者和它们并驾齐驱，让我们拭目以待。
5.新能源车政策：从胡萝卜到大棒
那么这两年国内的新能源车市场究竟是如何做到如此蓬勃发展的呢？
一般认为2007年到2008年是中国新能源汽车的元年。2007年国家发布了多项法规，从政策上为新能源汽车产业铺平了道路，而2008年新能源汽车第一次被写入了政府工作报告。
新能源汽车第一次进入公众视野是在北京奥运会和残奥会期间，近500辆奥运节能与新能源汽车进行的示范运行，其中包括纯电动客车、混合动力轿车、燃料电池客车和纯电动场地车。
次年即2009年，国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出推广使用节能和新能源汽车，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。同年财政部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助，从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。
2013年补贴的范围也从十几个试点城市扩大到京津冀、长三角、珠三角等区域，2016年开始推行到全国。所以从下图新能源汽车产销量上可以看出，2014年开始有了明显的加速。而补贴政策的施行也不是一帆风顺，2016年就爆出了举世震惊的骗补丑闻。
因此后续国家也不断优化补贴政策，从最开始的关注节油能力到关注纯电续航以及后来又加入对车辆百公里电耗和电池包能量密度的要求，一步一步引导着车企对技术和产品进行升级换代。
2019年国家根据既定的新能源汽车补贴退坡规划，出台了全面取消了地方补贴并且国家补贴大幅退坡近60%的政策，这也导致2019年的新能源汽车产销出现了十年以来的首次下跌。
所以，虽然直到2023年起国家才全面取消了新能源汽车补贴，但是补贴驱动的时代可以认为到2019年就已经结束了。
而如果将补贴政策看成是一种奖励制度，那2016提出并在2017年确定下来的双积分政策就可以认为是一种奖惩政策，如果车企达到积分要求可以出售积分获利，如果达不到积分必须花钱购买积分，否则国家将限制其燃油车的生产。
双积分政策中的新能源积分从根本上对车企生产的新能源车占比提出了要求，所以它的推出可以说让发展新能源车从一个可选项变成了一个必选项。它的威力有多大，可以从德国车企的反应看出一二，据说时任德国总理的默克尔访华期间也专门针对双积分政策进行了沟通。
为啥德国车企，尤其是德国大众反应那么大呢？这得从新能源积分的规则说起，根据最初的要求，2018年到2020年的积分比例分别是8%、10%和12%。也就是说按照大众当时在国内接近400万辆的销量，需要在2018年累积400万乘以8%，也就是32万的新能源积分。
根据积分政策，一辆350公里续航的纯电车可以积5分，一辆插电混合动力车可以积2分，而当时国内两个大众根本就没有新能源车，而即使从2016年提出双积分开始算，到2018年也绝不可能完成积分要求。
实际上上汽大众直到2018年10月才推出了第一款国产的插电式混动车型帕萨特PHEV，2019年8月才推出了基于MEB平台油改电的朗逸纯电。所以最终不知道是不是国家给了默克尔面子，双积分政策开始实施的时间从2018年推迟到了2019年。
最终的双积分政策在2017年9月正式发布，巧的是也是在当月，大众集团正式提出“Roadmap E”战略，到 2025 年，大众电动车的年产销量将达 300 万辆，集团旗下各品牌将推出共计超过 80 款全新的电动车型，包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型。所以可以认为，高额补贴没能吸引动的合资车企终于在双积分政策的压力下开始行动起来了。
2019年度的双积分清算牛刀小试，最终在2020年以1204元每分的均价成交了26个亿，而2020年的双积分清算更是异常艰难，因为疫情等外部原因，当年直接出现了可交易积分供小于求的局面。最终国家出台了特别的豁免政策，才让积分交易勉强达到供需平衡，最终均价达到了2088元，而成交额也是直接突破了100个亿。
这一交易结果也将是双积分政策的巅峰，后面不会再刷新这个记录了。因为正如前面所说，2021年和2022年新能源的渗透率突飞猛进，这就造成了交易积分供远大于求，以至于有人大胆预测后续积分均价将低至200元，也因此有人预测积分政策将会进行改版。但话说回来，这样的局面是不是也意味着双积分政策对新能源车产销已经起到了积极的促进作用呢？
6.从政策驱动到市场驱动
而双积分政策落地的2017年前后，正是国内新势力造车如火如荼的时期。
经过了几年的研发和生产准备，2018年新势力明星企业蔚来和威马实现批量交付开启了新势力交付元年，当然此前也有云度、知豆、天际的前身电咖等车企早已率先实现销售，但是影响力不足显得有些默默无闻。
2019年理想和小鹏也开始交付，而2020年实现交付的新势力车企数量更是爆发性增长，国产特斯拉领衔，还有零跑、哪吒、赛力斯、天际、高合、爱驰等等。
除了这些全新的车企，传统自主品牌车企同样动作频频，长城率先推出独立新能源品牌欧拉，北汽发布高端新能源品牌极狐，广汽新能源改名埃安，长安新能源改名阿维塔，吉利先后推出几何品牌和极氪品牌，华为与东风小康赛力斯联手推出问界品牌，而后百度与吉利合资成立了极度，而小米也最终全力投入造车。
虽然大家更愿意拿那张消失了的新势力Logo图来控诉新势力的不靠谱，但是不可否认，在这个大浪淘沙的过程中，不论是新势力还是传统自主品牌，技术能力、创新性和产品力确实得到了极大的提升。特斯拉在国内几次大幅的降价也一定是因为感受到了来自它们的压力，马斯克也在采访中说，中国的新能源车企可能成为仅次于特斯拉的存在。
很明显，从2020年大批新势力车企交付以来，整个新能源格局又发生了剧烈的变化。但是如果将这个阶段定义为新势力驱动的阶段却并不合适。
要知道2022年比亚迪是完全用新能源车击败了所有其他车企，而这代表的是市场上消费者的一种态度，所以不是新势力驱动，而是市场驱动的时代终于来临了，而市场驱动也是国家在制订新能源补贴政策之初就希望能够尽快达到的状态。
国内车市这两年的变化如此剧烈当然可以说是出乎意料，但是回头看这个过程又是那么的润物细无声。也许一开始是国产的特斯拉让老百姓认为这辆国外早就开卖的电车应该靠谱，可以买，而且洋品牌大公司应该比国内的新势力更稳妥，于是特斯拉变成了标杆。
但是拿特斯拉作为标杆以后就很容易发现国内新势力其实很多方面做得反而更好，比如做工和内饰豪华感、智能座舱、售后服务等等，因此作为新势力****的蔚小理自然又成了标杆。
那它们之中理想是增程混动车，有着纯电动的驾驶感受而且没有里程焦虑，自然又成了混动车的标杆。
而随着理想逐渐打开局面，比亚迪的DM-i出来时大家就更容易接受了，而且比亚迪没有理想那么高端的价格，自然就成为了平价混动车的标杆，也为华为问界的热销打下了群众基础。
而DM-i的一举成功也让大家更加认可比亚迪品牌，比亚迪也成为选购新能源车的客户绕不开的一个选项，而后续每个新款都能成为爆款也是比亚迪新能源品牌力的最好体现。
而且必须看到比亚迪的热销并没有妨碍特斯拉和其他新势力的快速增长，只要是好的产品都会得到不同客户的青睐，而这蛋糕不断被做大的局面，靠的是市场上面客户们抛弃掉了对新能源车电池自燃的恐惧，对充电续航的焦虑，对新势力的不信任，对新能源车残值的担忧等等负面情绪，真正地接受了新能源车。
同样的我们看到国内新能源车已经开始打入国外市场，并且受到了不小的追捧，最近更是引起了Stellantis集团CEO的注意，他警告说中国汽车正在激进地向欧洲扩张，欧洲必须帮助本地制造商。并且称中国公司正在提供有竞争力、价格又很“激进”的汽车。
而原因就是国内市场的激烈竞争必然要求每个产品都要有各自独特的杀手锏，而国内成熟的配套产业链和庞大的市场存量也不断地促进着车企技术和质量的迭代升级以及成本的持续下降，这些成就了国内新能源车越来越强的产品力，而这也正是市场驱动的魅力所在。
7.展望
新的一年，在我们期待国内新能源车销量和新能源渗透率再创新高的同时，也祝愿更多的国产新能源车能够冲出中国，走向世界。此外这波疯狂的降价潮能够影响车市走势几何，也让我们拭目以待吧。