前景好。
1、根据查询金融界网得知，贝特瑞在新能源材料领域持续创新、不断超越，带动着锂离子电池材料的发展方向。
2、贝特瑞公司2000年8月7日成立，截止2023年11月14日，23年的时间中国广东企业500强第199名、国家重点新产品、市科技创新奖，贝特瑞不仅在锂离子电池负极材料的市场占有率领跑全球，正极材料磷酸铁锂位居全球前列。
新能源动力电池及原材料价值链
2021年1月，两只巨大的箱子运进了特斯拉的奥斯汀超级工厂。随后，它们将变成一台长19.5米、高5.3米，重达410吨，相当于5架航天飞机之和的超级机器。
这是特斯拉（ TSLA.US ）与意大利工业机械巨头意德拉共同研发的铝铸工艺压铸机，有了这台机器，焊接1000次以上、耗时2小时的传统车架生产流程，只需一次2分钟压铸。同时也为特斯拉的Model Y省下了20%的成本。
同样的一幕，在2020年12月的上海临港工厂已经上演。至此，特斯拉麾下的弗里蒙特、临港、奥斯汀、柏林四大超级工厂，都安装了意德拉的压铸设备。
换装超级压铸机，只是特斯拉在“降本、增效、上产能”路线上的冰山一角。事实上，宣称要通过降价进行电动 汽车 普及，再形成软硬件自研闭环的特斯拉，虽然智珠在握，但同样需要跨越所有大工业体系都经历过的阶段——预期管理，控制成本。
因此，对特斯拉产能有恢弘规划的马斯克，最希望的事情是握住远期的主动权，而绝不希望有任何环节阻碍其产能扩张和单车成本控制。
工艺如此，材料同样如是。
追溯过往，可以发现一年以来，马斯克为电池高镍化多次站台。2020年的特斯拉电池日，马斯克“将最大限度利用镍，把钴减少到零”的言论，使得镍在一夜之间身价陡增，成为分析师眼中的新黄金，A股市场的镍概念股之后随声走强。
远在大洋彼岸，马斯克只需一句话，就能让镍指数平地而起，为特斯拉概念的炒作再添一波新浪潮。那么，我们显然需要解答三个问题：
1，钴为什么会成为特斯拉普及的绊脚石？
2，镍这个原子序数28的过渡金属元素，它对特斯拉的普及路线为何如此重要，以至于令马斯克如此着迷？
3，以及最重要的一点是，新能源 汽车 的阳光，到底能照耀多少镍产业链上的公司？
01 钴困境
世人皆知 科技 大神马斯克，却不知道这个南非小子，其实是美国 历史 上最大的 科技 成果整合专家，正是集合了声光电热液等一系列散落在美国科研领域的成果，才造就了从特斯拉到火箭的一系列产品。
马斯克能在这条路线上走得快而稳，离不开各领域专家组成的顾问团。而被公认为三元材料鼻祖的Jeff Dahn教授，正是马斯克在动力电池领域的核心智囊。
2019年1月，Jeff Dahn公开发表了一篇文章， 核心内容指向只有一个——在三元锂电池的正极材料里，无钴高镍是条好路线。
无论是投石问路，还是明修栈道，教授的文章都在业内引发了轰动效应。在特斯拉的体系中，降低钴含量的技术路线也在悄然进行——据称，“松下-特斯拉”联合体的新一代电池，其钴含量将降低到1%以下。
在锂电池的正极材料里，钴的功能在于稳定材料层状结构、提高材料循环和倍率性能，是三元电池中不可或缺的贵金属。
新能源 汽车 一手捧红了钴元素，把它的价格从一磅10美元推高到140美元的高位。但钴反过来却坑苦了新能源 汽车 制造者。特别是对于急于走量产路线的特斯拉， 对钴的依赖，可能是其扩产路线上最大的卡脖子因素。
钴能卡住马斯克的脖子， 主要源于三个方面——“供需失衡”、“价格波动”、“带血矿石”。
元素周期表上排名27的钴，是一种稀有金属。无论是只具备理论开采可能的地壳含量，还是真正现实意义的已探明储量，钴都是严重短缺的矿种。2019年的统计数据，全球已经探明的钴矿资源量为2500万吨，储量为688万吨。
东北证券的笪佳敏分析师做过一个粗略估算，假设未来远期全球每年新能源 汽车 销量5000万辆，按照单车10kg的钴金属含量计算，钴的需求量将达到50万吨量级，而目前全球钴金属年开采量不足15万吨。
供给少，需求多，自然就会让价格变得昂贵，影响特斯拉的总成本战略。麻烦的是，即使处在价格高位，钴的产量也并不能总能保持稳定，随时会产生产能与价格的巨大波动。
世界范围内，钴矿相对丰富的国家有澳大利亚，俄罗斯和加拿大，但这三国都把钴资源看得很紧，制定了限制国内钴矿石出口的政策。世界范围内唯一留下的口子，是位于非洲的刚果金。
在储量分布上，刚果(金)是全球钴矿资源量最多的国家，占比为52%，负责了世界范围内绝大部分钴的出口。但这个国家有一个要命的问题——政局不稳，动荡难安。
特别是在钴成为当地的战略金属后，种族矛盾和各类武装力量对矿产资源的争夺，更加剧了该地区局势的动荡，影响钴矿的稳定供应。使得钴的价格和确定性产能始终飘忽不定。
刚果两个部落因为一只鸡打架，会让大洋彼岸的马斯克寝食难安。这种奇妙的蝴蝶效应，在给马斯克带来困扰的同时，也对特斯拉远期产能规划造成了限制。
“世界钴，刚果产”的格局，还有一个商业之外的难题——“带血的矿石”。
尽管刚果拥有丰厚的钴资源，但整体技术水平低，只能采用手抓矿的方式来开采，且钴元素本身是有一定的放射性的，加上雇佣童工情况在刚果泛滥，在舆论上造成了极其恶劣的影响。作为一家全球性公司，特斯拉显然不希望因为这种事情，面临伦理道德的拷问。
了解了这三个因素，就明白了特斯拉为什么会被钴卡住脖子，也就明白了特斯拉之所以要“去钴”。
马斯克的无钴化需求，主要基于其对电动车普及的诉求。受够了电池产能折磨的马斯克，绝不希望一种资源品，会卡住电动车普及的脖子。Jeff Dahn教授力推极限降钴，核心在于变被动为主动，降低对钴价变化的敏感性，变被动为主动，有利于预期管理，控制成本。
02 无钴高镍路线
电池离开钴到底行不行？
这个问题的答案是，有些时候和地方行，有些时候和地方不行。
从目前已经量产的整车来看，其所采用的动力电池，主要有两种技术路线，一是磷酸铁锂电池，另一则是三元锂电池，前者安全性好，成本低；后者能量密度高，续航能力强。
在中国市场上，特斯拉也选择与中国磷酸铁锂电池行业里占据着巨大市场占有率和技术优势的宁德时代合作，并在新一代的国产Model 3上大范围应用。
但磷酸铁锂能量密度低的特性、里程短的问题终究是路线发展的拦路虎，无法满足马斯克对能量密度跟续航里程的要求。
在这种情况下，无钴高镍路线就显示出了它的特殊意义。
对于锂电池而言，“镍”在电池中的作用是提高能量密度，可以简单的理解为：能量密度越高，同等体积下的电池所含的电量也就越高，进而会提高电动 汽车 的续航能力。
过去主流的电池型号为NCM523（即正极材料中镍、钴、锰的配比为5:2:3），而后逐渐提高镍的比例、减少钴的用量，比例达到6:2:2或8:1:1。
NCM811 动力电池产品相较 NCM523 产品能量密度可提升 25%，后续高镍正极产品性能的进一步优化可使得能量密度优势提升 30%以上。
同时，同时由于高镍三元材料钴含量低，原材料成本优势将愈发突出，根据东北证券的测算模型， NCM811 相比 NCM523 的正极钴含量由12.21%降至 6.06%，折算到动力电池每 kwh 单耗从 0.2kg 降至 0.1kg， 由此在钴价巨幅波动时，NCM811 的材料成本优势将越发明显。
但这并不仅仅是技术路径的产别，作为一个大工业体系的掌控者，马斯克需要考虑的问题更多，也更具商业考量。
比起产量飘忽不定，价格居高不下，且带有道德问题的钴，镍的储量、产量、价格都具备明显优势，显然更像是个靠得住的好同志。但在钴金属上吃过亏的马斯克，显然不太希望前脚离了烂泥塘，后脚踏进螃蟹窝。刚把钴从脖子上解下来，又被镍一把攥住喉咙。
因此，在这条路线上，马斯克与他的智囊Jeff Dahn教授彼此唱和，打出了看上去像模像样的配合。
2021年1月6日，欧洲最大的数字出版社Axel Springer（《商业内幕》的母公司）的CEO Mathias D?pfner和马斯克进行了一次深度访谈。在访谈中，针对特斯拉电池的发展，马斯克提到“事实上，镍是我们最大的瓶颈”。
这不是马斯克和智囊团第一次表达对镍的渴望，但最真实的想法，恐怕隐藏在他在2020年Q2的财报会议上的表态里，在那次会议上，马斯克给矿业公司的老板们留下了一句话：
“如果你们以环保的方式高效开采镍，特斯拉将给你们一份长期的大合同。”
03 镍盘 重生
2020年11月以来，顺周期行情如火如荼，那么，作为有色金属的重要品种，同处周期性行业的镍产业，究竟能享受到特斯拉概念的几缕阳光？
2009年就入行的中泰证券有色分析师谢鸿鹤，在2020年年底曾有过这样的表达： 明确的需求，意味着实体最终会进入上行通道 ，如果行业景气度的方向是确定的，剩下的就是股价的超预期。比如说镍、锂、钴、这些上游锂电材料，由于新能源的拉动和确定性需求，机会远不止我们现在看到的。
如果仅仅从上游原材料的角度来考察，那么拥有权益储量与现成产量的有色金属企业，无疑会成为最直接的受益者，在这一点上，在印尼完成了6万吨红土镍矿湿法冶炼生产镍钴中间品、以及4.5万吨红土镍矿火法冶炼生产高冰镍项目的华友钴业，无疑是最好的上游标的。
但这样的归纳，无疑太过简单粗暴，对于投资者而言，更为关心的显然是，在中下游的产业链上，有没有其他企业具备进入特斯拉产业链的机会。
根据海通证券的模型测算，到 2025 年新能源 汽车 行业电池用镍量将达到 32.3 万吨，较 2020 年年均增速为 52%。到2030 年用镍量将达到 84.5 万吨，较 2020 年年均增速为 36%。
在高增速下，虽然日韩两国在国际市场上占据了高镍电池的垄断地位，但中国占据着全球半数以上的三元材料产能，在高镍市场方面国内三元材料企业还有很大地提升空间。
在这之中，锂电正极方向布局高镍且有稳定大客户的公司，以及有能力向海外供应的公司，存在估值提升的机会。
从上游正极材料来看，国内真正能够实现高镍三元材料批量出货的企业并不多， 出货量较高的企业主要为容百、巴莫、贝特瑞以及邦普。
其中容百高镍产量占比 70%左右，处于高镍三元行业龙头地位，巴莫、贝特瑞与邦普则处于行业第二梯队。
去钴高镍的迷雾飘散，在未来几年里，随着全球新能源 汽车 的需求增长，钴行业供需不匹配的格局虽然一时难以改变，但在马斯克的精心推动下，镍的兴起恐怕将带来更多机会。
而从过往 历史 上看，有色品种是各个环节中不能避开的上游原材料，每一轮行情，甚至每一个年度，有色金属都会有一些跑出行情的品种，不太存在被市场一直遗忘的情况。所谓“周期股内有周期”， 镍在未来的突围，也符合这个大规律。
而这，恐怕是连马斯克也没有想到的事情。（作者：潘博文）
新能源动力电池及原材料价值链
动力电池:国内一超多强，全球寡头垄断动力电池全球寡头垄断格局基本形成。全球市场有望形成以LG化学、宁德时代、松下、三星SDI、SKI、比亚迪等为首的寡头垄断的市场格局。动力电池国内一超多强格局形成。国内动力电池企业加速导入全球供应链，其中宁德时代已经进入了海外几乎所有主流车企供应链，供货份额有望逐步提升，客户结构不断优化，有望比肩 LG 化学等海外动力电池龙头企业。国内二线电池企业如孚能科技、亿纬鲤能、欣旺达等在开拓国内客户的同时积极进入海外客户供应链，并取得一定进展。
电池材料:集中度持续提升，加速导入全球供应链，三元材料集中度低，磷酸铁锂竞争格局较好;负极材料格局稳定，集中度有所下降;电解液集中度进一步提升，强者恒强效应明显;湿法隔膜第一梯队确立，干法隔膜寡头垄断格局形成;锂电铜箔集中度高，寡头垄断格局基本形成。
中游材料企业加速导入全球供应链。当前全球市场正在形成整车-电池-材料-上游资源的供应体系，龙头配龙头大势所趋，国内中游材料企业具备全球竞争力，正在加速导入全球电池龙头企业供应链。从细分领域来看，电解液、负极材料、湿法隔膜导入全球供应链的速度较快，正极材料相对较慢;从具体企业来看，新宙邦、恩捷股份、贝特瑞等都进入了LG 化学、松下电器、三星 SDI、宁德时代四家电池龙头供应链，客户结构最为优质;璞泰来、格林美等也进入了全球三家主流电池企业供应链。
结构件行业一超格局稳定，龙头科达利国内和全球市占率高，在主要客户宁德时代中的供货份额处于绝对优势地位，同时也进入了LG 化学、松下电器等海外电池企业供应链有望逐步放量。为了稳定供应和降低成本，预计海外电池龙头企业 LG 化学等将加速引入国内材料供应商，中游材料企业迎来全球供应的历史机遇。
全球视角下，新能源汽车行业总体处于成长期较早阶段。在政策的推动和优质供给的引领下，新能源汽车需求将持续呈现出高速增长的态势，带动上游产业不断发展。新能源汽车处于快速发展的“黄金时代”，中国、欧洲、美国三大市场或引领全球新能源汽车需求持续高速增长。具体来看:中国市场已经走过高额补贴推动的阶段，逐渐走向优质供给主导的2C阶段;欧洲市场正处于碳排放、法案强约束与疫情后新一轮补贴政策强刺激共同作用的快速增长阶段。