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导读
未来三年将是国内新车视觉DMS前装搭载量产的第一个高峰期，尤其涉及自动辅助驾驶人机交互；预计未来五年乘用车前装视觉DMS搭载量将突破2000万辆，市场规模将超过50亿元。2021年国内乘用车市场（不含进出口）标配视觉DMS（驾驶员监控）新车上险量为56.79万辆（同比增长243.77%），前装搭载率仅为3%左右。作为一项“主动式安全技术”，DMS遇到最大的挑战就是人类驾驶员精神状态的检测精准度的问题，容易产生“误判”、“漏检”等问题，从而影响用户体验。舱内感知技术（In-Cabin Sensing，以下简称ICS）应运而生。
座舱内技术是汽车发展的一个热点，广泛的照明和环境场景意味着照明、动态范围、视野和其他因素都被测试到极限。OEM需要解决最困难的用例，以符合未来的法规和NCAP要求。差异化和客户忠诚度推动了对增强用户体验的需求。车厂已经发现这是一个差异化因素，并将使用领先的创新技术来解决这个问题。驾驶员监控系统市场的主要国内外参与者有MINIEYE、商汤科技、虹软科技、深圳奥锐达科技、自行科技、Valeo SA、Continental AG、Bosch、Seeing Machines、Denso Corporation等。本文分析了舱内感知技术发展以及对国内外产业链进行了较为全面的梳理。
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01
两个关键方面推动了车内传感技术的发展
首先，提高乘员安全的法规的正在实施。Euro NCAP 标准和欧盟委员会 (EC) 法规都要求从2022年6月开始，所有进入欧盟市场的新车都必须配备类似的安全系统，包括驾驶员困倦和注意力警告。美国国家运输安全委员会 (NTSB) 建议在高级辅助驾驶汽车中使用 DMS。受欧洲NCAP和应用需求、DMS和OMS越来越受欢迎，普及率也越来越高。
为了满足联合国立法 (R79)对于车道保持辅助系统 (LKAS) 的规定。此前已经规定需要OEM安装一个手开/关检测 (HOD) 系统，到 2022 年，舱内儿童检测系统将在美国成为强制性要求。随着这项即将出台的立法，DMS 和乘员感知能力将成为 L2+ 及以上驾驶辅助平台的标准功能。
第二个关键方面是提高乘客的舒适度——确保驾驶员技术和乘客体验比以往任何时候都更加重要。个性化和高级人机界面 (HMI) 概念（直观的车辆）正在成为用户体验的关键组成部分。它提供给了OEM通过创新提高品牌认知度和确保客户忠诚度的机会。客户不断提高的期望使 OEM 有责任添加可提供这种增强体验的功能。
OEM 可以通过实施独特的舒适功能来强化其品牌。这些可以是根据天气自动控制或基于驾驶员情绪和精神状况的环境进行光调节。无触摸 HMI 系统无需驾驶员将手从方向盘上移开即可允许驾驶员进行交互。除了语音操作系统，使用眼动追踪技术的更精确的 DMS 可以继续缩小与传统基于触摸的界面的差距。
目前，新车搭载视觉DMS系统，主要分为两类：一是作为座舱的交互体验升级，基于FaceID功能的延展，代替传统的非视觉监测系统；二是用于L2+/L3等高阶自动辅助驾驶系统的标配项，但后者的比重较低。据高工数据分析2021年度中国市场新车（不含进出口）前装标配搭载L2级ADAS功能上险量为395.62万辆，不过，同时搭载DMS舱内视觉监测系统的比例不到20%。
差异化和客户忠诚度推动了对增强用户体验的需求。车厂已经发现这是一个差异化因素，并将使用领先的创新技术来解决这个问题。随着汽车智能化的普及，行业也对整个智能座舱的整体体验提出更高的要求，当前，用户对于汽车座舱功能的需求维度已经不再局限于“安全”，而是向“主动智能、内容+服务”等多重服务需求转变，由此也带动了汽车舱内感知需求的激增。
行业很多算法厂商根据需求延展认同一个简单的分类，定义为叫做狭义的DMS、广义的DMS、狭义的OMS和广义的OMS。
广义的DMS侧重的是fatigue detection，疲劳检测，驾驶员的注意力，关注点以及他是否有足够的注意力的水平，能够更好的跟自动驾驶系统或者跟AR导航系统来进行联动。到OMS乘客监测到广义的汽车舱内全局监测。
谈到DMS这块，随着国内两客一危的强制安装要求，以及DMS成为Euro NCAP五星安全评级的关键要素，最近两年，DMS的搭载量快速上升，一大批公司也开启涉足DMS的研发和生产。
据悉，未来三年将是国内新车视觉DMS前装搭载量产的第一个高峰期，尤其涉及自动辅助驾驶人机交互；预计未来五年乘用车前装视觉DMS搭载量将突破2000万辆，市场规模将超过50亿元。
如今，DMS 已经支持其他高级驾驶员辅助系统 (ADAS)。例如，LKAS 通常与
HOD 系统结合使用，以检测驾驶员的手在方向盘上。系统会通知驾驶员在需要时收回控制权。此外，DMS 提供了新功能来检测驾驶员的健康状况并确保足够的注意力水平。
生命体征监测 (VSM) 技术的引入，例如心电图 (ECG) 或皮肤电活动 (EDA → 皮肤阻抗)，提供了感知驾驶员健康和压力水平的能力，以便在潜在问题出现之前避免它们。例如，如果 VSM 系统检测到驾驶员由于困倦或疲劳而无法控制汽车，ADAS 可以使汽车进入安全状态（减速、转向紧急车道或停车）。
不过，作为一项“主动式安全技术”，DMS遇到最大的挑战就是人类驾驶员精神状态的检测精准度的问题，容易产生“误判”、“漏检”等问题，从而影响用户体验。
02
舱内感知技术应用
舱内感知技术（In-Cabin Sensing，以下简称ICS）应运而生，通过检测追踪包括头部朝向、面部表情、视线方向、手势及肢体关键点等人体视觉特征，分析驾驶员及乘客的身份信息、意图和行为，同时关注驾舱内的人员活动以及与之相关的物品检测，致力于提供更安全、智能的车内体验。在这篇文章内，我们将介绍舱内感知技术。
舱内感知技术一般分为算法模型、后处理（应用系统层软件算法）两大板块，其中舱内感知后处理承载了座舱感知供应商对于人体、应用场景、智能座舱等多学科的理解，既是舱内感知技术最难、最复杂的一部分，也是舱内感知供应商核心竞争力的直接表现。
功能应用具体来说，ICS技术需要精确检测出驾乘人员的身份、性别年龄、五官、视线方向、头部朝向、手势、肢体关节点等信息以及他们的随身物品。通过对这些关键信息的检测，ICS技术可以应用在不同的功能上，比如：驾驶员监控、乘客监控、舱内物品检测和驾舱人机交互。
据悉，I-CS方案可以精准检测驾乘人员的五官、视线方向、手势、肢体关节等信息，可以灵活嵌入不同的算力平台和适配不同的摄像头SENSOR与模组、不同摄像头位置设计等，目前已经在驾驶员监测（DMS）、乘客监测（OMS）以及人车交互体验等功能上实现量产应用。
视线追踪ICS技术的亮点之一是视线追踪，利用摄像头分析眼球的成像信息，从而得到视线的朝向，从而精准地判断司机的注意力。
活体身份识别
车内传感涵盖了广泛的应用。图 1 和图 2 显示了应用示例。
驾驶员监控解决了法规要求，具有 HOD 系统等功能，并且正在成为未来汽车中部署为标准的强制性解决方案。
生命体征监测也是一项新兴功能，不仅可以解决有健康意识的驾驶员，还可以通过监测驾驶员的健康、压力水平、幸福感和驾驶车辆的适应性来应对人口老龄化趋势。
生物识别身份验证不仅为个性化体验提供支持，例如座椅和方向盘位置以及首选的信息娱乐设置，而且还通过验证车辆驾驶员的能力提供安全性。
图 1. 座舱传感器应用示例。
另一个重要的安全应用是乘员感应。这确保了如果乘客不小心被锁在车内，将立即通知驾驶员，并能够检测乘客的数量和年龄。当这些数据与紧急呼叫 (eCall) 系统相结合时，可以在紧急响应者到达事故现场之前为他们提供额外的信息。
乘员感知的一个特殊用例是儿童存在检测，这将成为（取决于地区）强制性要求。
高级 HMI 和手势控制提供增强的用户体验（参见图 2）。无需搜索并按下主控制区域上的按钮，手势即可执行简单的功能，例如跳过音轨。
图 2.人机界面 (HMI)。活体身份识别是ICS的另一重要应用，系统需确认当前司机是否为车主，许多车队利用这一功能来加强对司机的管理。然而一些人会利用漏洞，通过照片等手段蒙蔽摄像头。来源：MINIEYE如Demo所展现，MINIEYE的算法能够识别照片、铜版纸、3D假人模型等，识别率达到99%以上，避免司机对系统进行干扰。并且，MINIEYE活体检测技术是非配合式的，也就是说不需要用户进行点头、摇头、眨眼、张嘴等动作就能完成活体的判断，在用户体验上来说节省了司机很多时间。来源：MINIEYE
开发新功能，提高用户舒适性、便捷性功能体验
舱内传感系统的应用将为主机厂带来新的盈利机会，可以通过推出一些新功能，吸引消费者并形成竞争优势。因为舱内传感系统的应用将可以使驾驶员或乘客通过眼睛注视、手势等多种形式实现人机交互，对车辆功能进行控制。
比如，驾驶员看着后视镜做个手势，就可以调整镜子的角度。又或者，当驾驶员的视线投向仪表板时，仪表盘就会自动调高亮度，方便驾驶员看清楚上面的内容；而当驾驶员将视线转回到路面上时，仪表盘即再暗下去，以减少对驾驶员注意力的干扰。眼睛注视识别也可以与语音识别相结合，实现更高阶的的语音控制。比如，“把前舱左侧的空调调到25 度”这句话的语音指令，可以简化为“把它调到25度”。
气囊检测
乘员监控系统的准确感应有助于安全气囊做出正确的决定。雷达可以帮助区分儿童和成人。因此，当安全气囊展开时，它可以根据乘员的大小、体重和位置进行调整。这将大大降低受伤的风险。由于这些属性，汽车制造商正在积极寻求实施一种乘员监控系统，该系统可以经济高效地集成到他们制造的任何车辆中。传感器还可以检测乘员的大小和位置，以便对约束系统进行更个性化的调整。
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座舱内感知的系统构成座舱内感知系统大体分为输入端、控制端、输出端三大部分。输入端是指摄像头、雷达、车辆控制等信息源。现在主流还是摄像头，有少部分计划采用雷达用作活体检测的。未来根据各种场景需求，不知道是否会出现其它信息源呢？控制端又可简单分为认知逻辑和判断逻辑两部分。认知部分包括对眨眼次数、视线位置、头部位置/运动、对乘员的感知等。判断部分就是根据认知端的信息得出某种状态，比如困倦、分心、驾驶员是否适合继续驾驶、Face ID、乘员的位置……输出端就是信息显示的终端。可能是中控屏或仪表，未来也可能是AR-HUD。
目前DMS/OMS的量产水准目前已量产的DMS/OMS产品多数主要还是集中在与安全相关的DMS功能上。主要就是判断驾驶员的困倦、分心等。根据眨眼频率/时长、头部位置、眼部状态/瞌睡、面部等信息来判断困倦。根据头部姿态/位置、眼睑信息判断分心情况。至于根据Face ID实现个性化功能匹配、危险行为监测、情绪感知、手势、活体检测，以及更复杂的驾驶员状态判断等多种功能量产的还非常少，但是这部分车厂的需求越来越高。技术部分是国外领先，但国内落地更快。比如地平线的多模交互方案，在长安和广汽等车型中已经落地了，手势识别、和屏幕与车控（车窗）联动等功能很多，具体效果本人没测过，还未知。
OMS部分量产车型中也只是可以判断有无乘员的程度，但越来越多的车厂要求OMS对乘员检测的精度可以达到DMS的水平，对活体检测的需求也在增加。
目前DMS和OMS摄像头国内主流所采用的是两个IR，或者是1个IR、1个RGB。而国内在座舱内功能比较敢于尝试，例如地平线给长安UNI-K做的方案，不知道是否一二排中间又加了一个摄像头，因为后排都可以进行手势识别。
1IR摄像头
座舱内部的光线会因照明、天气等多种因素而实时改变，因此用于座舱内部感知的摄像头通常也要兼顾到光线非常暗的情况，多采用IR摄像头。IR摄像头由照射红外线的LED、可以识别物体反射光线的镜头，以及图像传感器这几个元器件构成。LED则主要采用人眼不能感知的940nm波长。用于DMS的IR摄像头配置通常需要1MP-2MP像素、40°以上的FoV、最少30fps。比如伟世通同时提供1MP和2MP供车厂自由选择，Gentex在CES 2018上为了展示虹膜识别技术，甚至用到了11MP的摄像头模组。OMS相比DMS需要覆盖更宽的区域，因此FoV通常都要求在至少120°以上。像SmartEye和Jungo等公司甚至有达到180°的。
虽然无法测量驾驶员的确切状态，但可以通过眼睛注视、打哈欠、坐姿、身体动作等面部表情和身体姿势来预测。面部和身体表情可用于检测驾驶员的警惕性等级。
例如，眨眼率、PERCLOS（闭眼百分比）和打哈欠可用于识别困倦，而眼睛注视和头部和手部运动可用于分心检测。随着计算能力和算法设计的进步，可以实现对驾驶员状况的实时检测。
值得一提的是，驾驶员的面部和身体表情可以用来判断驾驶员的情绪。因此，通过监测驾驶员的生理状况，可以提高他们的安全性。DMS 通常放置在驾驶员直接接触的位置，例如方向盘、A 柱或后视镜。这些接触点允许系统对生理变量进行适当的测量。如果发生事故，该系统可以检测驾驶员的体型、体重和位置，并相应地调整安全气囊的展开，提高乘客的安全性。
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RGB-IR摄像头现在对OMS的舒适性功能需求增长很快。比如，前座驾驶员需要从显示器上查看后排乘客的状态，进行视频会议、自拍等场景需求。因此现在越来越多采用可以兼顾红外面部识别和彩色图像质量的RGB-IR摄像头。安森美和OV分别在2019年率先推出了2MP的RGB-IR图像传感器。RGB-IR图像传感器是在原有的RGB部分添加了IR传感的部分，从而实现了在同一个图像传感器中兼顾两者。本田在奥德赛推出过“Cabin Watch”，在车顶安装了一个RGB-IR摄像头，前座的司机可以查看后排乘客的情况。Jeep也在2021款大切诺基的2/3排上方安装了RGB-IR摄像头，实现了类似的功能。
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3D摄像头IR和RGB-IR摄像头是仍属于2D摄像头，2D摄像头在识别物体的深度方面仍受限，在识别真伪的效果方面不如3D摄像头。目前座舱内感知系统要求的功能越来越多，例如未来大有潜力的车内人脸支付功能就要求采用3D摄像头。据 Yole 咨询预测数据，从 2022 年开始，3D 感知的 DMS 系统开始装车，到 2024 年 3D 摄像头将迎来快速增长期。预计新车市场中 DMS 搭载量将从 2020 年的450 万套，增长至2025 年的5760 万套，其中2D 摄像头方案占 80%， 3D 摄像头方案占据 20%。 3D摄像头又可大致分为采用激光光源的ToF摄像头和双目结构光摄像头。3D摄像头因为成本问题目前很难普及，但随着车内需求的走强，未来也很可能普及。目前瑞士的Eyeware采用英特尔的Real Sense Camera提供座舱内3D感知方案。Real Sense Camera采用了2个IR摄像头、1个RGB摄像头和1个IR发射器。
如何解决这些应用？
当我们查看这些应用时，无论是从它们的物理位置（参见图 3）、舒适性与安全性方面，还是它们需要提供的解决方案，很明显单一的传感解决方案无法解决所有问题。需要与不同传感模式的传感器融合。需要解决安全性和舒适性应用的结合问题。需要结合多种技术并协同工作，以达到日益增长的安全性和舒适性要求的目标。
图 3. 车内传感器位置。
飞行时间 (ToF)技术
飞行时间 (ToF)相机是可以解决前面描述的几个应用的关键技术之一，提供图像和深度数据 。
位于仪表板或车顶的 ToF 摄像头可用于眼动追踪等 DMS。ToF 已经在高级 OEM 生产，用于高级 HMI 和手势控制，最佳位置位于车顶控制台。ToF 提供了一种出色的解决方案，不仅可以检测儿童的存在，还可以检测他们的身体位置。您可以看到需要将传感器放置在不同的位置以启用对后座的视线（如图 3 中的紫色所示）。
随着图像传感技术的进步，ToF 是首选的深度传感方法，因为它具有更小的外形尺寸、宽广的传感动态范围以及在阳光直射下工作的能力。高分辨率距离测量和中等分辨率强度图像（环境光不敏感 2D 主动亮度图像）的结合是 ToF 独有的。ADI 的 ToF 传感器具有市场上最高分辨率（1 兆像素），可实现更宽视野的。尽管可以使用 2D 相机实现许多视觉应用，但 3D（深度）信息提供了额外的稳健性水平。对于舒适应用，这转化为更好的用户体验，而对于安全应用，它是关键的差异化因素。
由于机舱内将有多个摄像头来支持不同的用例，因此摄像头需要支持干扰消除以减少深度测量的误差。这些挑战必须在系统级解决
4、座舱内感知系统涉及到的主要算法Face ID的算法部分重要的就是数据源的质量和数量，大部分公司用开源数据集，那么如果有一些量产项目的真实场景视频数据的公司就会有优势。商用车领域已要求强制安装DMS，一些公司是有大量商用车领域积累下来的数据的。DMS算法部分一般是采用Landmark方法来判断疲劳和困倦状态，我看现在行业一般采用68个key point。视线追踪一般是先判断眼睛和眼球轮廓的位置，然后再判断瞳孔的位置。如果采用IR摄像头，在LED照射的情况下会出现角膜的反射现象，做的好的公司会在这部分做一些补偿方法。现在流行的多模感知的部分，有一项代表性的功能就是利用读唇来提高各声区语音识别准确率。这部分其实也只是能够判断哪个位置的人在讲话，仅限于识别少数几个关键词。当然关键词可以根据客户需求来增减，会涉及到成本。对于一些吸烟、吃东西、打电话等危险动作的判断，采用的基本上是计算机视觉中的物体识别的方法，需要对具体功能需求进行物体标注，才能识别。手势识别这部分其实也比较有限，人的手和胳膊必须要在摄像头的FoV范围内做动作才能够根据关节key points来识别动作。另外现在欧美那边对识别空车里的小孩有强制要求，很多车厂在此功能基础上拓展，想要对遗落在车里的其它物体也进行识别，并利用手机app推送消息给车主。但这部分也需要采用物体识别的方法，只能识别设定的几个物体，钱包、手机、电脑、钥匙之类，没办法识别无限种物体。如果要求那种无限种物体都可识别，就要采用Semantic Segmentation，但是车内场景光线、阴影条件变化多端，很多座椅的材质等都会影响到算法，效果并不好。
舱内感知技术一般分为算法模型、后处理（应用系统层软件算法）两大板块，其中舱内感知后处理承载了座舱感知供应商对于人体、应用场景、智能座舱等多学科的理解，既是舱内感知技术最难、最复杂的一部分，也是舱内感知供应商核心竞争力的直接表现。
目前已经量产的DMS产品主要基于面部识别的视觉技术，视觉传感器本身受环境影响就较大，算法供应商不仅需要将人类面部疲劳、分心、瞌睡等量化分级，还需要通过真实交通场景和真人模拟训练中不断优化感知算法模型结构参数，才能最大程度提高精准度。
将DMS系统的错误率降到最低的关键是，在基本信号处理上拥有非常高的精度，这需要DMS视觉感知方案商较强的软件开发能力，还需要经过全面测试的软件算法。
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座舱内感知系统的集成方式一些DMS厂商在自己开发单独的芯片，比如Seeing Machines有自己的FOVIO ASIC（同时也可以单独提供算法），国内地平线也是采用征程2芯片做多模感知控制。之前DMS厂商较多考虑的平台有NXP的S32V系列/i.MX8系列，安霸的H22、H32，英特尔的Atom，OV的OA8000，赛灵思的Zynq-7000，TI的TDA2P/TDA3x/DRA726，瑞萨的R-Car E3/M3/H3/V2H/M2等，MTK的Autus I20/T10等。但未来无论是座舱还是ADAS/AV域控SoC这块可能少数几家胜出，座舱是高通占大头，ADAS/AV这一块则是英伟达和Mobileye的天下。Mobileye从EyeQ5开始就可以集成域控制器了。所以车厂就有了两个选择，DMS这块要么集成在座舱域，要么集成到ADAS/AV域。比如高通平台的DMS合作伙伴是Seeing Machines，Mobileye的合作伙伴是Cipia。集成到座舱域或ADAS/AV域分别有各自的利弊。DMS集成到座舱域则有利于与座舱内的其它HMI或是硬件结合，比如现在很多车厂都要求根据视线集中在显示屏幕上的时间，来自动激活显示画面等。或者视线追踪和AR-HUD相结合，实时调整Eyebox的位置等。但如果DMS涉及到比较复杂的计算机视觉算法，座舱域的SoC相比ADAS/AV域的SoC的计算能力较弱，会面临计算能力吃紧的情况。反之如果集成到ADAS/AV域的好处是计算能力会比较强，而且有利于DMS和ADAS的一些安全信息相结合，但和座舱内的其它系统相结合就没那么灵活了。
6、VCSEL在3D摄像头中的应用优势
当前，可为DMS 摄像头提供800-1000nm 波段的近红外光源主要有三种，即红外LED、红外LD-EEL 和VCSEL。其中，红外 LED 因成本低廉、便于安装、产业成熟度高而成为当前的主流方案。但LED 没有谐振腔，光束发散，必须输入更多的电流来克服损失，因此功耗较高。
与此同时，LED 分辨率也因其不能快速调制而受到限制。VCSEL 具有光束集中，光斑对称等特点，性能优势显著，正在 2D 和 3D 传感器方案中逐步推广，其规模有望随 DMS 渗透率不断提升而扩大。
3D摄像头的关键部件包括：红外线传感器、红外光源、光学组件。红外光源主要包含红外发光二极管（IR LED）和红外激光器，红外激光器又分为边发射激光器（EEL）和垂直腔面发射激光器（VCSEL）。VCSEL早期应用于近距离通信，而随着在消费类电子面部识别领域的成功应用，VCSEL技术受到了广泛的关注。
VCSEL在汽车中应用
VCSEL是一种垂直于衬底面射出激光的半导体激光器。基本结构是一个“三明治”结构，由上下两个DBR反射镜和有源区这三部分组成。上下两个DBR反射镜与有源区构成谐振腔。有源区由几个量子阱组成，作为VCSEL的核心部分，决定着器件的阈值增益、激射波长等重要参数。高反射率的DBR由多层介质薄膜组组成，实现对光的反馈。为得到较小的阈值电流，DBR反射镜的反射率一般在99.5%以上。
VCSEL常用的原材料有砷化镓、磷化铟或氮化镓等发光化合物半导体。发光原理方面，VCSEL与其它半导体激光发光原理一样，首先要实现是能量激发，通过外加能量激发半导体的电子由价带跃迁到导带，当电子由导带返回价带时，将能量以光能的型式释放出来。然后依靠上下两个DBR反射镜和增益物质组成的谐振腔实现共振放大，谐振腔使激发出来的光在上下两个DBR反射镜之间反射，不停地通过发光区吸收光能，使受激光多次能量反馈而形成激光。
基于 VCSEL 的成像的技术方法已经多样化，包括立体视觉、结构光和飞行时间方法。EEL：边发射激光器；IRED：红外 LED。由艾迈斯欧司朗提供。
主动感知的3D摄像头技术通常使用红外光来检测目标，早期3D传感系统一般都使用LED作为红外光源。在技术方面，由于LED不具有谐振器，导致光束更加发散，在耦合性方面也不如VCSEL，现在常见的3D摄像头系统一般都采用VCSEL作为红外光源。VCSEL兼具低制造成本、优异性能和易集成三大优点。经过在电信、数据通信等领域多年发展，目前VCSEL已经具备耦合效率高、功耗低、传输速率快、制造成本低等优良特点。未来几代 VCSEL 集成的目标是改进照明领域、小型化封装和更快的上升时间。
车企和供应商不断探索新的光源技术。相比于红外 LED 和 EEL，VCSEL 的出射光更集中、光斑更对称，在温度漂移和腔面反射率上也更占优势，VCSEL 还能够实现二维阵列。目前光源供应商们正在研发车规级的 VCSEL 光源技术，未来有望逐步获得推广。
用于 VCSEL 的表面贴装器件 (SMD) 封装可以包含 为各种应用设计的光束整形光学器件(a, b)和改进的电气集成(c) 。由艾迈斯欧司朗提供。
消费、工业和汽车市场中 3D 传感技术的出现，以及对需要该技术的应用的需求不断增加，导致 VCSEL 市场的第二次显着扩张。这些应用的首选性能特征因每种方法而异，这推动了 VCSEL 技术在多个方向上的创新。对多结 VCSEL 技术的投资能够在多个工作波长下持续提高效率、峰值功率和脉冲上升时间。随着裸片分割的出现，VCSEL 也可以设计用于灵活和多功能的激光照明。
VCSEL主要厂商
VCSEL国外厂商主要有Broadcom、Lumentum、II-VI、Philips Photonics、ams-OSRAM等。
表1 国外主要厂商
Lumentum
Lumentum是2015年从JDSU分拆出来的公司，主要生产和销售光纤相关产品，销售给全球光纤网络及商用激光客户，公司分2个部门来运作：光通信、商用激光器。Lumentum是苹果公司的第一家VCSEL供应商，芯片代工在台湾稳懋。2018年3月，Lumentum宣布溢价27%收购Oclaro，交易金额约18亿美元。通过收购，Lumentum将获得Oclaro的磷化铟、光电积体整合电路技术。
II-VI
II-VI公司成立于1987年，业务主要分为红外光学、近红外光学、军事和材料、先进产品部四大部门。II-VI公司重金投入2017年8月以8000万美元从Kaiam收购的6英寸VCSEL制造厂。Kaiam位于英国牛顿艾克利夫占地30万平方英尺的工厂拥有10万平方英尺的洁净室，专为大规模制造GaAs、SiC以及InP化合物半导体器件而设计。2018年3月，II-VI公司宣布8500万美元收购波长选择开关(WSS)供应商CoAdna。2018年9月，交易完成。CoAdna将并入II-VI Photonics部门此项交易将强化II-VI公司ROADMs产品垂直整合能力。2018年11月，II－VI公司收购Finisar。
Philips Photonics
Philips Photonics是飞利浦全资子公司，生产760nm-948nm VCSEL传感类用的单模激光管，VCSEL技术具有20多年研发经验，是原德国Ulm Photonics公司，2006年Philips收购Ulm Photonics。760nm-948nm VCSEL单模激光器主要应用于，激光吸收光谱TDLAS测量氧气和水分子、红外傅里叶变换光谱、原子钟、干涉仪、编码器以及运动控制等传感方面应用。
国内VCSEL芯片和器件厂商主要有江苏华芯、武汉光迅科技，其他还有山东太平洋、深圳源国、国星光电、华工科技、三安光电、乾照光电、华灿光电以及睿熙科技等公司，以及台湾厂商全新光电、晶元光电等。
表2 大陆及台湾主要厂商
晶元光电
晶元光电已经向光通信旗舰制造商出货了4英寸VCSEL外延片，从2018年第三季度开始，晶元光电将通过改造目前用于生产6英寸LED晶圆的10—15台MOCVD设备，生产6英寸VCSEL晶圆。据称，10多个潜在客户正在验证晶圆光电的6英寸VCSEL晶圆。
江苏华芯
江苏华芯成立于2015年底，是目前国内唯一一家能够自主完成VCSEL和蓝光半导体激光器芯片外延及芯片工艺制造，并实现量产的公司。2017年11月，10G VCSEL芯片量产并批量出货。2018年3月，940nm 100mW VCSEL产品定型。
光迅科技
武汉光迅科技是国内光通信光模块器件最大的公司，公司牵头组建了“国家信息光电子创新中心”，短期来看可以帮助公司节约研发支出，长期来看有利于公司充分发挥产业协同优势，完善技术前瞻布局。光迅科技近年来积极开展波长为850nm/940nm VCSEL 芯片的研发，应用于光通信、3D传感等领域。
三安光电
已成功开发出10GbpsVCSEL芯片和FP激光器。
国星光电
国星光电隆重推出国内首款砷化镓半导体材料的VCSEL红外3535产品。公司VCSEL封装器件产品处于样品认证与试用阶段
03
座舱感知未来发展趋势
在未来，ICS技术不仅可以完成对车内的人和物的监控，还将引领座舱的智能化变革。ICS对车内驾乘人员和物品的检测、分析，可以看作是一种单向的行为；但在此基础上，驾驶员和汽车可以利用ICS技术进行交互，实现双向的沟通，这也是目前行业正在着力打造的产品。它可以通过驾驶员的视线、手势、头部动作等进行交互，比如通过视线方向开启空调，通过手势来切歌、静音等等。
新兴技术和创新正在满足不断变化的形势的需要照明和传感器技术发展迅速、VCSEL等设备正在走向成熟，非常适合满足未来的机舱需求，由于与现有光源相比有许多优势，非常适合满足舱内解决方案的未来需求.
驾驶员监控可以通过两种方式完成：
EEG 和 ECG 等生理传感器信号可以提供疲劳或压力的早期检测。然而，需要远程非接触式摄像头成像来有效监控驾驶员。
图 3 驾驶员监控解决方案
DMS功能与ADAS密切相关，感知只是其中的一部分，如何使用数据，行为和行动将是关键，驾驶员参与的速度和准确性将变得至关重要DMS与ADAS功能的整合将是重点。
无需驾驶员佩戴任何特殊设备即可操作摄像头成像。因此，驱动器和设备之间没有电接触。已经确定，使用生理信号的基于摄像头的驾驶员监控系统比基于传感器的驾驶员监控系统具有一些优势，因为它们的非接触式应用并且在实际驾驶环境中使用成本不高。因此，基于摄像头的驾驶员监控系统很快将成为首选解决方案。
毫米波雷达如何用于人员检测？
Euro NCAP 还添加了儿童存在检测作为其路线图功能。虽然基于摄像头的驾驶员监控系统可用于检测孩子的存在，但如果不在摄像头的视野下，它可能无法正常工作。
无论光照条件如何，毫米波雷达都可以检测到人。它还可以穿过塑料、毯子、石膏板等。这有助于将传感器放置在车内材料后面。毫米波雷达传感器可以检测生命体征并将一名乘客与其他乘客区分开来。这是一种非接触式和非侵入式技术，最适合居住者监控。
为什么选择毫米波雷达？
RADAR（无线电探测和测距）已经使用了几十年，可以探测速度、范围和角度的物体。雷达比其他传感器更轻，几乎可以在所有条件下工作。
它们通常根据其工作距离范围进行分类：
雷达使用高频电磁波来绘制周围的地图。它提供高集成度、紧凑尺寸、低成本、高分辨率和高性能。它对热和光免疫。它工作在 24 GHz 和77-79GHz。毫米波天线比超声波等其他替代天线更小，功耗更低，并且可以轻松装入车辆设计中。
它们的范围可以根据具体要求进行调整。对于舱内应用，首选 SRR。FOV 根据车厢尺寸和雷达传感器的位置为每个车型配置。它使雷达更容易检测和区分生物和非生物。
雷达在座舱内的发展方向
即将到来的下一级监控是舱内传感。供应商正在开发满足这些需求的软件和硬件。我们的驾驶员监控系统在各种平台上提供，因此可以使用驱动仪表盘的同一处理器将 DMS 集成到仪表盘中。这将有助于降低成本。
此外，小型雷达可以放置在车内的任何位置。需要精确的车内传感器来监控驾驶员并检测孩子的存在是汽车 OEM 和一级制造商的重中之重。该解决方案必须高度准确，并且外形尺寸必须能够以非侵入方式轻松集成到车辆中。
车内传感系统对驾驶员和乘员的安全性和便利性的重要性正在促进其采用。对于驾驶员监控，可以使用近红外光对驾驶员进行不显眼的监控。如果发生事故，该系统可以检测驾驶员的体型、体重和位置，并相应地调整安全气囊的展开，提高乘客的安全性。
与活体信号相关的感知功能采用雷达可以提高准确率。比如后座的婴儿检测、心率、呼吸等检测。但座舱内检测的大部分功能都需要用摄像头来实现，因此目前大部分车厂和供应商主要还是集中于摄像头这块。
雷达相比摄像头价格和能耗等都相对低一些，对座舱内盲点的感知和隐私保护等方面有优势，但除此之外可提供的功能有限。4D成像雷达相比普通雷达可能会提高对手势或姿态的识别的准确率，但性能还是不及摄像头。
许多高级功能正在设想和开发中：眼睛/凝视跟踪或控制某些功能（眼睛控制前照灯）、安全（面部识别解锁车辆）和舱内支付选项（通过面部识别或指纹），等等
未来的系统可能需要极高的灵敏度，比如呼吸或心跳的检测
包括长城、广汽在内的越来越多车企都在发力DMS、手势、眼球追踪等主动式多模态交互技术，智能座舱的交互模式开始逐步转向更多主动交互场景的部署，未来将实现沉浸式交互的座舱体验。
此前，在已经量产的车型当中，基于舱内摄像头的感知主要有两种形态：一是单一的人脸识别功能，二是人脸识别+疲劳检测。
汽车智能座舱未来的发展方向一定是多模态的，因为多模态可以解决的最基本的一个问题就是自然用户界面的问题，人跟车的交互，要像人跟人的交互一样，我做自然的动作你也看得懂我，你也听得懂我。随着系统从ADAS转向自动驾驶，从DMS转向OMS，实施场景和集成将是关键。
人车交互方面，目前语音、触碰这些交互已经相对成熟，但它们也有各自的弊端，比如语音交互需要明确的指令，触碰交互则需要很高的学习成本。于是，无触碰交互如手势交互引发车企及供应链企业关注，宝马、大众、奥迪、奔驰等量产车型都或多或少加入了手势识别技术，大陆、伟世通等科技巨头也在持续发力。在实现方案上，光飞技术（通常又被称为ToF技术）因不需要计算机视觉方面的算法而被大多企业采用，不过该技术存在分辨率低、功耗大等缺陷。
随着机器学习系统变得更加智能、更加强大，汽车将不仅对驾驶员所面临的情况了如指掌，还能够采取相应的措施。比如，如果车辆偏离车道而且驾驶员的视线离开道路，系统可能会自动启用车道保持几秒钟，即使手动关闭这个功能也会如此。或者，假设在驾驶员分心时前方车辆突然停下来，系统可以使车辆减速或提前开始制动，以便即刻启动自动紧急制动功能。
随着舱内传感算法的升级，还会出现更多的安全应用，例如跟踪身体位置以调整安全气囊的分布。从长远来看，全舱传感是一项关键技术，可帮助实现可重构的舱内设计以及自动驾驶汽车的各类非标准舱内概念，如允许驾驶员斜躺入睡或观看视频的休闲车、用于医疗远程呈现的自动医疗诊所、或自主购物精品店。
下一代舱内系统数据的应用将成倍增加，下一代应用程序将面临下一代挑战处理大量数据、安全问题、生物识别技术的使用、隐私问题、如何处理乘客的自定义数据和详细信息，以及基于场景的车辆行为等。
还有一点是，不同车企所采用的嵌入式平台不同，同时座舱内摄像头的位置设计亦不同，如何满足车企多样化和个性化需求，亦成为行业思考的方向之一。
04
国内外代表企业情况
1、MINIEYE
佑驾创新（MINIEYE）是中国领先的智能驾驶解决方案研发商，致力于为智能汽车进行全方位的赋能，包括：ADAS产品及方案iSafety、智能领航辅助方案iPilot、智能座舱感知与交互方案iCabin、高精度地图众包更新服务iMap。其持之以恒的使命，是在提升汽车自动化、智能化水平的同时，降低交通事故率、优化司乘体验。
据了解，MINIEY从2017年推出第一代DMS产品，至今装车量已超过10万台。从17年开始就有后装的产品，也就是商用车领域的产品在不断的量产。仅仅是M4这一代产品，就已经安装超过了45,000多台商用车。MINIEYE提供的L2+及以下级别的ADAS解决方案以及自主泊车系统等行车及泊车解决方案，已经相继拿下了比亚迪、江淮等自主品牌及合资品牌的超40个乘用车前装项目定点。MINIEYE在ADAS、泊车场景等领域的感知和决策技术积累，为MINIEYE迅速拓展舱内感知业务提供了有利的支持。
MINIEYE I-CS还具备无缝入车和安全接管的功能。据介绍，I-CS有一项核心技术“Face ID活体检测”，通过摄像头与活体检测算法的协同运作，驾驶员可实现无感上车、身份识别等功能。同时，I-CS还拥有两套视线方案，视觉感知精度可提升3倍，能判断驾驶员视线是否落在前方路面、中控、AI助手、内后视镜等7个注视区内。通过对驾驶员的注意力分析，确保在关键时刻，驾驶员能够及时接管自动驾驶状态中的车辆。
MINIEYE I-CS还可以提供产品以外的更多附加价值，以助推车企及一级供应商缩短产品商业化落地时间，具体如下：
全栈自适应：MINIEYE可根据主机厂与一级供应商的不同需求，提供灵活封装的软件解决方案。可适配多摄像头模组及位置、支持CPU/GPU/DSP方案，并拥有移植不同嵌入式平台的成熟经验。
（图片来源：MINIEYE）
高性能计算：I-CS自主研发的加速器可以根据硬件特点，对其常用的神经网络模型进行优化，使其在有限的嵌入式平台资源上高效运行。这项自研技术对集成式座舱方案中的资源分配和算力占比更加友好，并为未来OTA升级奠定了良好基础。
开发工具链完备：基于成熟的研发体系，MINIEYE建立起一套完备的自研开发工具链以及数据半自动标注平台，通过多项真值系统和可视化测试工具，为I-CS的定点量产和配套验收提供了扎实的技术支撑。
2、商汤科技
2021年11月，上海人工智能实验室与商汤科技共同发布新一代通用视觉技术体系“书生”（INTERN），该体系配备SenseCore商汤AI大装置，在大装置的帮助下，该体系的算力与算法精度都获得了大幅度的提升。据悉，“书生”在只有10%的数据的情况下，就能实现超过CLIP基于完整下游数据的准确度。绝影重新定义了智能座舱，将座舱内的人机交互界面将从被动式交互转变为主动式交互，同时儿童安全座椅检测、宠物模式、虚拟伴侣、数字人、智能拍照、健康检测、自动开车门等全新的体验将会大量上车。
图片来源：商汤科技
值得一提的是，基于先进的计算机视觉算法，商汤日前在广州车展上全新发布了车舱乘员健康检测系统，可以实现最快15秒就可以测出用户当前的心率、心率变异性、血氧饱和度、血压和呼吸频率，测量结果准确度接近医疗专用器械水平。
图片来源：商汤科技
商汤与汽车产业和生态的共生共赢。除了之前提到的商汤绝影已与30 余家汽车公司合作，并已获选为50多个车型的供应商之外。据最新消息，日前商汤科技已与南京一汽签约合作，将为一汽集团红旗品牌的量产车型融入多项先进的智能化技术赋能。
图片来源：商汤科技
3、虹软科技
虹软是计算机视觉行业领先的算法服务提供商及解决方案供应商，服务于世界各地的客户，虹软率先发布了提供支持离线式图像技术的虹软视觉开放平台，与广大合作伙伴携手推动各类视觉技术应用深入到旅游、教育、政务、出行、社区楼宇、互联网应用等各个领域，引领和推动着视觉技术赋能和落地。
针对各类常用车载摄像头，覆盖从座舱到驾驶全栈服务的虹软VisDrive一站式车载视觉解决方案，已能够提供日间、夜间及复杂环境下的全场景适配解决方案。它内嵌的虹软最强视觉感知算法，可最大化发挥出车载摄像头的视觉能力。
(虹软VisDrive一站式车载视觉解决方案)其中，VisDrive 的DMS（驾驶员监控系统）、OMS（乘客监控系统）、Interact（视觉互动系统）、Authenticate（生物认证）四大产品聚焦舱内服务，着力打造以人为本的个性化安全智能服务体系；ADAS（高级驾驶辅助系统）、BSD（盲区检测系统）、AVM（3D 环景监视系统）、 AR HUD（AR抬头显示）四大产品则聚焦舱外“行驶安全智能”，为行人、车辆、驾乘人提供全方位的安全保障。
4、奥比中光（深圳奥锐达科技）
作为一家AI 3D感知技术方案提供商，成立于2013年的奥比中光现今已在3D传感领域深耕近8年。3D传感作为人工智能领域最核心的视觉感知技术，融合了芯片、算法、光学、软件等多交叉学科技术，是人工智能时代感知识别、新型人机交互等最为核心的技术载体。
除3D结构光外，奥比中光在双目、iTOF、dTOF、激光雷达等主流3D视觉感知技术领域也有长远布局。2019年4月，奥比中光成立车载3D视觉传感方案提供商奥锐达。奥锐达的业务重心在智能座舱，产品包括ToF摄像头模组、激光雷达等硬件以及3D ToF智能座舱方案。
深圳奥锐达科技有限公司是国内领先的车载3D视觉传感器方案提供商，是一家集设计、研发、制造和销售一体的高新科技公司。公司自2019年成立起一直致力于创新的激光雷达和车载3D摄像头底层核心元器件及新型架构的设计，公司产品包括面向移动机器人行业和汽车行业的激光雷达和3D TOF摄像头产品。
5、中科创达
早前主营汽车业务主要涉及汽车驾舱操作系统开发、Kanzi UI工具软件等，今年，该公司推出了全新的智能场景引擎——Kanzi AI助手，布局座舱监控及交互领域。基于座舱视觉算法功能，Kanzi AI助手核心功能覆盖FaceID、驾驶员状态检测、乘员/物品检测、生物监测等范围。
个性化和情感化的助手可以在驾驶员视线注视时主动唤醒，也可以基于人脸属性以及情绪识别算法，判断驾乘者情绪状态。作为滴滴的战略合作伙伴，中科创达提供了DMS/ADAS等智能安全驾驶产品矩阵，搭载的车型包括滴滴刚刚发布的全新定制网约车D1。
6、科大讯飞汽车座舱多模感知系统，依托科大讯飞独立自主研发的深度机器视觉和语音算法，采用视觉语音双模融合感知技术，提供了业界领先的汽车座舱多模人机交互和驾驶安全守护技术解决方案，包含多模语音、人脸识别、视线追踪、疲劳监测、分心检测、行为检测等座舱安全监测等核心功能。独特优势：高精准率：综合精准率高，免唤醒24小时少于1误触发。可完成Yaw±90°,Pitch±45°和Roll±45°方向内大角度姿态下的标准检测。*数据基于科大讯飞实车场景下标准数据集*
7、自行科技是一家以AI与嵌入式技术为核心的新型智能汽车电子服务商，是中国驾驶员监控国家标准制定成员企业和Bosch中国、丰田通商、Xilinx、华为（Hicar）的战略合作伙伴。
公司以车内与车外短中长距离视觉感知与融合技术为核心，为前装乘用车与商用车厂提供前向ADAS、驾驶员监控、智能全景影像、盲区检测、智能座舱系统等车内外一些列的感知模组与系统，开发出国内首款基于深度学习技术的驾驶员监控系统，在图像识别、语音与图像感知融合、视觉与毫米波雷达融合等领域有多年的技术积累。
05
国外代表企业情况
1、ADI
在 ToF 领域的技术包括 ToF 成像器 ( ADSD3100 )、激光驱动器 (ADSD3000) 和功率调节器 ( ADP5071 )。
汽车行业正在采用先进的车内传感应用来提高驾驶员和乘客的安全性。消费者要求在用户体验和个性化舒适度方面不断创新。准确和强大的 L2+/L3 驾驶员辅助解决方案需要传感器融合。ADI 在解决这个市场的传感需求方面处于强势地位，并通过用于 ToF 算法（手势控制、眼动追踪等）和 VSM（例如 ECG 分析）的硬件和软件算法合作伙伴生态系统来支持这些需求。
2、法雷奥
法雷奥于CES消费者电子展上推出五大创新，以助力转型和打造更环保、更安全、更智能以及更互联的移动出行
其中法雷奥Safe Insight技术结合了三种安全技术
法雷奥驾驶员监控系统（DMS）通过扫描面部识别驾驶员，并在其分心或疲劳驾驶时发出警告。在L3级和L4级自动驾驶车辆上，该系统可确保驾驶员需要手动驾驶时能专心看路。在“手动驾驶”汽车中，法雷奥驾驶员监控系统技术可以有助于减少因分心或疲劳导致的事故（占欧洲致命事故的54%）。
法雷奥内部监控系统（IMS）可识别车内的乘客，确定他们乘坐的位置，并在必要时提醒乘客系好安全带。
法雷奥车内雷达系统（IRS）会在车辆静止时对座舱内的生命体征进行监测，并及时发出警报以防有儿童被遗忘在车内。
凭借其在乘客生理特征和热舒适度监测及驾驶员控制方面的专业知识，法雷奥开发了一个健康风险评估终端。通过集成来自法雷奥传感器的数据集，该终端可以检测到新冠肺炎的症状并在两分钟内提供首次诊断结果，其准确性与核酸检测别无二致，且无需任何与患者的接触。
3、大陆
大陆集团开发了一种用于内部传感器技术的集成解决方案，该解决方案已经满足未来的安全标准，并进一步提高了车辆的舒适性。在客舱传感解决方案中，这家技术公司将多年在人机交互内部摄像头各个方面的专业知识与雷达传感器技术方面的广泛专业知识相结合。通过对整个车辆内部的实时物体监控，大陆集团超越了单纯的驾驶员监控，并为未来的移动模型（例如自动驾驶或自动驾驶）提供了额外的构建模块。
4、cipia
Cipia是智能传感解决方案的领先供应商，该解决方案使用基于边缘的计算机视觉和人工智能，实现更安全、更智能的移动体验。该公司专注于汽车座舱内环境，提供驾驶员感知-驾驶员监控系统、座舱感知-占用监控系统，以及Cipia-FS10-车队和TSP的驾驶员监控设备。经过十多年的研发，该公司的专有计算机视觉技术处于市场领先地位。Cipia 为汽车制造商和车队提供基于人工智能的先进车内传感解决方案，用于驾驶员监控(DMS) 和内部监控(OMS)。
5、smarteye
Smart Eye 的内部感应由子公司 Affectiva 开创性的 Emotion AI 提供支持。Affectiva 在机器学习、数据采集和注释方面的深厚专业知识使我们能够提供能够理解、支持和预测复杂环境中人类行为的 Human Insight AI。
通过将 Affectiva 的技术集成到 Smart Eye 的内部传感解决方案中，能够测量复杂而细微的情绪和认知状态，从而更深入地了解车内人员正在发生的事情。
6、seeingmachines
成立于 2000 年，总部位于澳大利亚，是基于视觉的监控技术的行业领导者，该技术使机器能够看到、理解和帮助人们。Seeing Machines 的 AI 算法、嵌入式处理和光学技术组合，为需要提供对车辆操作员的可靠实时了解的动力产品。该技术涵盖了对驾驶员视线位置的关键测量，以及将其应用于事故风险时的认知状态分类。可靠的“驾驶员状态”测量是驾驶员监控系统 (DMS) 技术的最终目标。Seeing Machines 开发 DMS 技术以提高汽车、商业车队、越野和航空的安全性。
7、意法半导体（ STMicroelectronics ）宣布与座舱传感器融合技术开发商Eyeris合作，将ST的全局快门传感器与Eyeris的深度神经网络产品组合扩展到车内传感应用，从而提供全面的车内视觉空间理解。此种高级感知支持多种安全和便捷功能，包括驾驶员监控系统（DMS）、乘员监控系统（OMS）、儿童检测、物体识别、手势控制和活动预测。
8、安波福2015年，与宝马汽车合作在宝马7系列平台上推出了业界首个集成式3D手势识别系统，随即应客户要求将该功能扩展至宝马5和宝马3系列平台上。安波福还于2018年推出了驾驶员感应系统，作为助力宝马汽车实现2级自动驾驶的关键技术，该系统目前已部署于宝马X5系列车型当中，目前正逐步扩展至其它车型。安波福已成为舱内传感技术的领导者，我们的舱内感应系统已经帮助五家主机厂荣获了客户奖项。
9、佛吉亚正在积极打造互联化、沉浸式的未来座舱。IRYStec的突破性解决方案是对我们显示屏技术的有力补充，将成为独特卖点。凭借IRYStec的技术专长和专业团队，其将助力佛吉亚推出高度定制化的先进显示系统解决方案。
未完待续。。。。。。如需获取完整版本PDF文档点击关注上方蓝字“智车行家”后回复“舱内感知“领取
2022座舱监控系统监控系统IMS（DMS、OMS）大会活动预告：
（点击图片获取大会资料）
大会背景
智车行家携手易贸信息科技于2022年5月于上海举办2022（第二届）座舱监控系统（IMS）前瞻技术展示交流会。与知名车企、Tier1、DMS 算法厂商、光学模组厂商、光源等核心元器件供应商、封装测试以及科研院所等300余位行业专家共同探讨汽车座舱监控系统、座舱感知的行业趋势、创新应用、技术发展等话题。力图打造一个集信息共享、经验交流、技术支持以及产品展示的综合性平台。点击“阅读原文”，即可报名参会&预定展位