作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。
在拿到2019年12月的新能源乘用车合格证数目以后，我们对去年整体的情况有了了解。而特斯拉的全年交付和生产数据也出来了，今天我们把整体产业的情况与特斯拉的数据进行一下对比，再把国内各主要新能源车企单独和特斯拉比比看。
12月的合格证数据
12月新能源乘用车合格证为12.1万辆，同比下降29.2%。从补贴退坡以后，7月-11月同比增速分别为-18%、-23%、-27%、-41%、-43%，这一路就是退着在走。全年累计105.0万辆，同比累计下滑0.5%。如下图所示，上半年抢在补贴截止的节点早早的把车都生产出来，下半年根据需求情况来调整计划，所以新能源乘用车整体的情况就基本是和去年持平。
图1?2019年月度合格证情况
如果拿特斯拉的全年产量和Q4的产量与中国整个新能源产业来比的话，如下图所示，在Q4特斯拉大概是中国新能源乘用车的36%、全年相比是34%多一些。
图2?特斯拉的2019年产量和中国各家产量规模对比
特别是从下半年开始，中国新能源乘用车市场由于缺乏增长动力，整体产量也随着各家市场的乏力进入一个分散化的状态，如下图所示，下半年5个月（7月-11月）的合格证数据，我们拿来分析的话，这个规模随着特斯拉Model?3的热销，2019年头部乘用车企业没跟上特斯拉的势头。
图3?2019年下半年的合格证车企占比
从具体的车型来看，2019年的特点就是除了EU5和Aion?S两款比530Le多以外，整体新能源汽车暂时没有爆款车型可以拉动销售，这是2019年最重要的问题。也就是说，虽然我们看到的E100、eQ1在数据上能够把产业规模的数字拉得好看些，但是并没有增加我们竞争的筹码。
图4?下半年合格证的车型排行（不含12月）
在近日特斯拉把Model?3的起步价格往下降，含补贴进入30万区间里面的时候，我们发现2020年在12-15万的车型中，对B端影响并不大，但是对定价在20-25万的车型来说突破的压力就很大了，这也会影响到之前的PHEV车型的定价。
图5?2019年新能源车轴距和定价图
其实从续航里程和三电的基本属性来看，虽然我们能提供与国产版本Model?3有着相当基本特性的产品，但是从上往下和从下往上整个难度是完全不同的。哪怕我们把一模一样的动力总成装到国产品牌的车内，定价20万，也要受到很大的质疑。这是2020年各家车企现实的困难，假定2020年维持稳定，各家企业保持产品有一定的改进，也会有相当数量的客户进一步流失。
从终端数据来看，2019年的前11个月里面，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为25.9万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户在终端市场其实只有一半不到。这次特斯拉的调价主要还是把非常重要的私人客户给拉走了很大一部分。
图6?2019下半年纯电车型续航里程比例
小结：
2019年过去了，12月的新能源乘用车数据还算给力，给全年带来一个持平的结果。我们可能需要等更全面的数据出来后，再看看接下来的形势会怎样。而要把量做大，目前在市场分散而且那么多车企都对销量指望的情况下，加上特斯拉也在家门口抢了一部分优质客户，可能还是要通过不同的渠道在海外市场建立销量。
文｜朱玉龙
图｜朱玉龙?网络及相关截图
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