动力不属于新能源，储能电池属于新能源。动力电池即为工具提供动力来源的电源，多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车、无人机提供动力的蓄电池。储能蓄电池主要是指使用于太阳能发电设备和风力发电设备以及可再生能源储蓄能源用的蓄电池。
新能源电动汽车，电池技术
储能行业发展如火如荼。天眼查数据显示，近日，宁德时代储能发展有限公司成立，经营范围包括发电业务、输电业务、供(配)电业务及储能技术服务等。宁德时代发力储能再进一步。
近来，宁德时代、国轩高科等企业不断获得储能大单。
储能大爆发与新能源强配储能密切相关。据中电联统计，截至目前，全国已有近30个省(市、区)出台了“十四五”新型储能规划或新能源配置储能文件，大力发展“新能源+储能”。
中国化学与物理电源行业协会储能应用分会秘书长刘勇向《证券日报》记者表示，我国目前强制配储的主要原因，是政策上考虑到未来可再生能源高速发展的需要，同时也为了确保新能源发电得到充分消纳和电网稳定出力，避免弃风弃光。
不过，在储能狂欢背后，却是新能源企业在强配储能的过程中遭遇的高成本、利用率低等一系列问题，这导致相关企业积极性不高。
双碳目标下，“新能源+储能”是必然的发展趋势。但在这个过程中，强配储能如何能更好发挥应有的作用？
强配储能高成本却难利用
近日，中电联发布了《新能源配储能运行情况调研报告》(以下简称“报告”)指出，截至目前，各省规划的新型储能发展目标合计超过6000万千瓦，是国家能源局《关于加快推动新型储能发展的指导意见》文件中提出的2025年达到3000万千瓦目标的两倍。
在储能行业蓬勃发展的过程中，却存在着诸多问题。
上述报告就提到，相比火电厂配储能、电网储能等，新能源配储能利用系数最低。
对此，刘勇认为，一方面是储能项目并网调度细则不明确，地方落实不到位；另一方面是储能项目安全性没有得到严格评估和体系化认证，电网侧调度或许有心理上担忧。此外，现在可再生能源发电占比还不高，对电网的冲击影响还小，我国电网的坚强性基本能得到保障。
而更大的问题在于不仅仅是投资率低，报告指出，新型储能成本高于火电灵活性改造、抽水蓄能等技术。当前新能源配储能的投资成本主要由新能源企业内部消化，叠加锂离子电池成本上涨，给新能源企业带来了较大的经营压力。
“对于储能电站的充放电价格，或者是储能电站如何参与调频调峰，电价与频次都需相对明确，这样才能够调动新能源场站的储能，积极参与到电力市场。”中国电力工程顾问集团有限公司储能院副院长戚宏勋在接受《证券日报》记者采访时表示，最近一年来，受到电池原材料涨价的影响，储能成本迅速上升。有些企业的收益率受到限制，选择的产品质量也不太好，这也造成了有些储能电站的安全隐患频发。
强制配储比例有待商榷
除了成本高、难利用，记者在采访中还发现，不少企业都提到，新能源强制配储比例有待商榷。
“储能配置规模的科学性有待加强。”三峡能源相关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示，当前部分地区将配储作为新能源建设的前置条件，同时采取“一刀切”式的配置标准，未充分考虑到地区风资源、太阳能资源以及电力消纳能力具有明显差异性，导致储能在电源侧的比例节节攀升。
中国核电相关负责人也对《证券日报》记者表示，要统筹考虑储能配置规模和储能调用频次，制定科学合理的储能配置比例、时长及总规模。制定保障性政策，保障储能以参与辅助服务为主要应用模式，同时保障储能在现货交易市场、解决弃风弃光等方面充分发挥作用。
实际上，在今年4月份，国家发改委价格成本调查中心发布《完善储能成本补偿机制》的文章就明确指出，储能技术成熟度和实用性有待提高，部分地区将配套储能作为新建新能源发电项目的前置条件，但如何参与电网调度不明确，而且电源侧储能参与辅助服务市场条件不成熟，相关政策落地执行效果欠佳，部分配套储能利用率较低，新能源企业主动投资积极性普遍不高。
“配储后能不能得到调度、调度有多大空间也不明确，新能源配储大多是政策驱动型，主要还是为了拿到上新能源项目的”路条“，实际的市场驱动力还比较薄弱。”刘勇也进一步提到。
这意味着企业在很大程度上是“被动”配储能。
共享储能可突破困境？
尽管强配储能短期遭遇瓶颈，但长远来看，在“双碳”目标下，“新能源+储能”仍是大势所趋。
“储能是新能源发展的一个必然路径，新能源电力想要成为主要的电源，离不开储能。”嘉泽新能董事长陈波在接受《证券日报》记者采访时表示，配储势在必行，不过现在是考虑该如何配储的问题。
出现强配储能盈利难、难以市场化等问题的原因，主要还是储能的商业模式不够清晰，共享储能成为业内的新探索方向。
据了解，山东、湖南、浙江、内蒙古等多个省(区)陆续出台了储能建设指导意见，鼓励投资建设共享(独立)储能电站。
“共享储能”是指由第三方投资建设的集中式大型独立储能电站，除了满足自身电站需求外，也为其它新能源电站提供服务。它将原本仅服务于单一个体的储能服务于多个个体，通过科学的协调控制，为用户提供有效服务。
在陈波看来，发电侧储能不归电网直接调度，只是给电厂做了一个很小的储备，收益仅靠峰谷电价差，投资回报率低，发电侧建设积极性不高。短期要解决这个问题，就是变成共享式储能，共享储能为电网平滑稳定运行提供了调峰、调频、调压的功能。共享每个电厂的储能集中到一起建一个大的储能电厂，该电厂由电网直接调度，调峰就可以有价差，这样就会有收益。让新能源和储能有效且有收益的结合起来，“新能源+储能”才能逐步变成真正的主力电源。
国投电力相关人士也向《证券日报》记者表示，目前正在结合新能源配储、共享储能等与合作伙伴一道，积极推动新技术、新产品、新工艺在新型储能方面的研究和应用。
新能源电动汽车的快速发展与电池技术的革新密不可分。随着科技的进步，电池技术在过去几年取得了巨大的突破和改进，为电动汽车的发展提供了强大的动力。
电池技术的提升使得电动汽车的续航里程大幅增加，充电速度的提升以及安全可靠性的提高。但是，目前电池的成本和制造过程仍然较高，电池的寿命和循环稳定性也是需要进一步改善的方面。
在汽车动力电池技术方面，还需要在以下几个主要方面，有待深入研究和进一步突破。
提高能量密度：
研究人员致力于提高电池的能量密度，以增加电池的储能能力，进而提高汽车的续航里程。这可以通过开发新的电极材料、电解质以及改进电池结构和设计等途径实现。
延长电池寿命：
电池的寿命是影响电动汽车可靠性和经济性的关键因素之一。研究人员努力寻求降低电池在循环充放电过程中的衰减速度的方法，以延长电池的使用寿命。这包括改进电极材料的稳定性、优化电池管理系统（BMS）的控制策略，以及研发更耐用的电池包装和热管理技术等。
快速充电技术：
研究人员致力于开发能够实现更快充电速度的技术。快速充电技术可以大幅缩短电池充电时间，提高用户的使用便利性。这涉及到设计更高功率的充电设备、改进电池材料和结构以提高充电速度，同时确保电池的安全性能。
提高安全性：
电池的安全性是汽车动力电池技术研究的重要方向之一。研究人员致力于开发更安全的电池材料和设计，防止过充、过放、过热等情况的发生，并提供有效的热管理和防护系统，以确保电池在各种工况下的安全性能。
可持续性和环境友好性：
研究人员努力寻找更环保和可持续的电池材料和制造过程，以减少对有限资源的依赖，并降低电池生命周期中对环境的影响。这包括开发可回收和再利用的材料、推动废旧电池的有效回收和处理，以及降低电池制造和回收过程中的能耗和排放等方面的研究。
这些研究方向旨在不断提升汽车动力电池技术的性能、可靠性和可持续性，推动电动汽车的发展，并为清洁能源和可持续出行做出贡献。