在新冠疫情几乎冲断全球零部件供应商产线的当下，博世站了出来。
“对于博世而言，保障员工及其家人的健康安全是首要任务。与此同时，我们尽力履行对业务伙伴们的承诺。”在正式公布财务数字之前，泰瑞来在大洋彼岸的视频镜头中说道。“新冠疫情对企业的财务能力、供应链、生产管理以及市场的消费端需求都带来巨大的影响。”
复盘2019年，集团整体销售额达777亿欧元，较上一年水平仅下降了0.9%；在华销售额约1093亿元人民币，同比下降约5.9%。其中，汽车与智能交通技术业务销售额达到808亿元人民币，同比下降约4.4%。
然而，如今博世却并未对这份成绩单进行过多渲染，集团的重点已经转向尽最大的努力让财务至少保持相对平衡。
博世中国总裁陈玉东面对媒体的几句简短发言，相当直观地展现出目前零部件工业面临的问题有多严峻：
“作为供应商我们只能做到两点，一是尽量保证客户不因为我们的原因而停产、停线；二是提供更有竞争力、更有科技含量的产品。”
“下半年，如果中国汽车市场可以恢复到去年大半年的产能、产量，那就很好了。”
“集团今年在中国的投资额度肯定会下降一些。”
为何决定停止向客户供货？
“做Tier 1时间久了，知道保证OEM的生产是重中之重。”
简单来说，当下博世的任务只有一个，就是尽最大努力避免OEMs停线。陈玉东也坦言，除了维持基础生产工作之外，谁也不能保证一点不出问题。
世界国家的封国措施，直接造成供应链上多家生产厂无法复工。摆在博世眼前的，是一个十分实际的问题：北美目前为止没有完全复产，只能将墨西哥生产的产品运送到中国来。团队不得不通过各种方式说服墨西哥工厂开工，将原本5月底的生产计划提前到本月18号，以此尽可能降低对中国市场的影响。
解决生产端的问题之后，博世还要想办法应对客户端的现实情况。
原本双方合同中“到货30天付款”或“提前付款”的规定，无可避免地推迟了，“作为供应商，你要判断哪些客户是高风险的。他一旦推迟付款，就要及时催促他，最后一招就是停止发货。”陈玉东对此也颇为无奈：“作为供应商，只能这样。”
于是，车云菌此前也独家获悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的整车厂收取利息，其中特别提及了部分新能源厂商。
“我们相信战略客户、长期合作的伙伴能够渡过难关，不会轻易停止供货。但双方也要互相理解，互相帮忙。毕竟我们如果没钱付给二级供应商，那整条供应链就停了。”虽然现实听起来十分残酷，但“正常付款，正常供货”才是博世的目的。
为何降低投资额度？
“每个公司，生存是第一重要的，然后才能考虑如何再进行创新。”
对于严峻市场环境下能否守住“40亿欧元投入前瞻技术”的承诺，陈玉东表示目前还没有任何取消自动驾驶研发等投入的动作。“但如果要有一些放缓举措，我也不奇怪。”
毕竟过去，博世高举“在中国，为中国”的旗帜，从不懈怠。
数据说话——作为博世集团除德国外最大的市场，2019年全年博世中国为整个集团贡献了约18%的销售额。
目前，博世中国拥有29个技术中心和约7830名研发人员。作为集团全球七大中心之一，博世中国人工智能研究中心的成立进一步增强了博世在人工智能领域的核心竞争力。目前，多款搭载人工智能功能的产品已经在中国市场推出，如应用于自动驾驶的多功能摄像头（MPC3）、Camera Trainer、智纹保解决方案等。为推进人工智能领域前沿技术研发，博世在2个月前刚刚与清华大学签署合作协议，共同成立清华大学—博世机器学习联合研究中心，加速工业人工智能的创新突破。
“市场格局肯定会改变。”陈玉东直接作出了结论。
拿自动驾驶来说，博世全球范围内ADAS相关产品的增长率要高于整个汽车业的平均增长，中国市场亦如是。iBooster、ADAS的“拳头”产品、传感器等等，包括ABS、ESP等产品的增长速度明显快于传统的安全产品。
目前团队也在忙着研究，如何将L4级以上的研发成果移植到中国路况；至于L2.5及L3以下，包括在高速公路上脱手等功能，现阶段的博世上海、苏州都可以承接量产项目。
博世始终相信要两条腿走路：L4-L5的研发不能停，L3以下的技术成熟后尽快上市。
2019年，博世也在努力投资国内自动驾驶初创企业，包括驭势、禾赛等等。“总之我们是内外都在推动，从未放松投入。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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