新能源车补贴将取消汽车金融促进作用显现
中国新能源汽车产业发展强劲。 2015年以来，新能源汽车销量连续七年位居全球第一。特别是2021年以来，在政策支持、技术驱动、消费者接受度提升等多重因素的共同影响下，我国新能源汽车市场实现了跨越式发展。 2022年1月至10月，新能源汽车批发销量达到528万辆，是去年同期的1.1倍，市场份额达到24%。 2025年，新能源汽车市场份额将超过35%。
自主品牌凭借布局早、整体智能网联功能突出、性价比高等优势，在新能源汽车领域占据“半壁江山”。随着自主品牌不断攻城略地，合资品牌、豪华品牌也在加紧引进新能源汽车，进军市场。不过，车辆需求不能只关注价格，更要提升综合服务能力，积极探索线上营销，增加增值服务盈利能力。一旦合资品牌开启全速新能源转型，新能源汽车市场格局有望发生重大变化。
新能源汽车的发展驱动汽车金融提质增效
随着新能源汽车市场的增长。也带动新能源汽车金融市场向更加合规、产品更加多元化的方向发展。
受特斯拉成功案例影响，新能源汽车直销模式逐渐流行。汽车金融公司和银行需要紧跟线上销售渠道的潮流，为客户提供便捷高效的线上金融产品展示、计算和分析、申请服务。同时，由于线上直销模式避免了SP等中间服务商，有效减少了阴阳合同的混乱，促进了新能源汽车金融合规发展。
新能源汽车车联网技术的发展也进一步赋能汽车金融的风控。在风险缓释手段上，汽车金融方充分利用车联网技术的发展，与整车厂联合开发远程定位、远程减速、远程锁车等功能。并与用户就贷款协议达成一致，用户无故在一定期限内未能偿还贷款后，雇主有权通过主机厂锁车。未来自动驾驶技术更加成熟后，具有自动驾驶技术的车辆将作为贷款的抵押品。如果买家贷款违约，车辆可以在启动内置程序的情况下自行行驶到贷款人指定的附近停车场。根据贷款合同，人们将对抵押物进行后续处置，从而大大降低汽车消费金融产品的贷后管理难度和逾期损失规模。
汽车金融对新能源汽车产业发展持续赋能能
汽车金融大大降低了购买新能源汽车的门槛，提前释放了消费潜力。由于新能源汽车的电池和软件成本较高，因此整体价格仍然较高。在2023年后补贴退坡的环境下，消费者将需要依靠汽车金融来满足购车需求。而且，与传统燃油汽车相比，新能源汽车的消费群体更加年轻。据QuestMobile市场调研显示，25-35岁的年轻人是新能源汽车消费的主力军，占比47.2%。对分期付款等先进消费方式接受度较高，而这部分青壮年群体大多处于进入职场或成家阶段，储蓄略低，汽车贷款正在成为消费者的首选。
汽车金融有效缓解了消费者的购车顾虑。新能源汽车仍存在保值率低、电池生命周期短等痛点。 “保残值金融产品”、“车电分离模式”等创新金融手段，有助于消除消费者的残值担忧。加强新能源汽车消费者市场教育。
在“促销”的同时，汽车金融也是“稳价、保品牌”的重要手段。从历史经验和教训来看，单纯“以价换量”的主机厂已经给自己的品牌造成了难以弥补的损害。严重影响了消费者体验和品牌忠诚度。因此，整车厂选择不是通过降价来维持自己的消费品牌定位，而是同时通过利息折扣的方式让消费者获得更多的实惠和实惠。
汽车金融还可以帮助整车厂进行再营销。与汽车销售的一次性交易相比，汽车金融与客户的接触周期更长，可以帮助整车厂增加客户粘性，探索消费多元化的可能性。尤其是在新能源汽车远程升级、付费订阅模式逐渐成熟的背景下，再营销能力显得尤为重要。汽车金融在其中发挥着巨大的催化剂和粘合剂的作用。
与传统燃油汽车相比，新能源汽车的消费者更加年轻，收入水平略低。消费者对金融产品的需求可能更加迫切。因此，汽车金融在支持新能源汽车销售方面更是不可或缺。
新能源汽车金融紧跟汽车行业转型发展步伐，近年来渗透率稳步上升，从2015年的30%上升到现在的近48%。 2022年，新能源汽车零售金融市场贷款规模可能达到292-4387亿元。未来，随着终端消费升级和信贷受理能力提升，预计2025年新能源汽车金融渗透率将稳步提升至58%。
在新能源汽车金融市场中，商业银行凭借利率低、便利性高等优势，占据了约41%的市场份额；汽车金融公司由于审批效率高、与主机厂和经销商关系密切、布局较早，占据了约40%的市场份额。市场份额；由于客户风险偏好较高、产品灵活性较强，金融租赁公司和金融公司占据市场约16%的份额。众多金融主体共同合作、共同竞争，满足新能源用户的多样化需求。
各个市场的玩家想要在快速发展的新能源汽车金融领域占据一席之地，在做好风险管理提升自身竞争力的同时，还必须合规经营，避免过高的融资和高额的融资。贷款，避免过度低价恶性竞争，避免阴阳合同等市场混乱。在风险管理方面，在注重残值的同时，更要加强信用风险防范。据市场调研，龙头资本零售新能源汽车金融客户逾期率、不良率已低于燃油车水平。
凭借更丰富的新能源风控体系，龙头资本正在针对年轻低收入客户和白人家庭消费者放宽更多政策。相信随着新能源整车厂与资本的进一步深入合作，未来资本对于新能源汽车金融贷款的风险缓释将会更加充沛。
在各市场主体的支持下，新能源汽车金融将更加透明、合规，不断为消费者提供利率更低、期限更灵活的多种金融产品，用金融力量吸引更多购车者和消费者助力2023年补贴取消后，新能源汽车产业将继续平稳发展。
三成盈利一半亏损，经销商集团业态触目惊心
买电动汽车可以去汽车超市，比如九紫新能源就是这种类型的销售商，全国有100多家门店，售价比4s店便宜，最低三万起，也有十几万甚至几十万的车型，因为进货渠道不同，这里买比4s店要便宜一些。
车市下行两年多，生死存亡成了老生常谈的话题，2017年之后，随着政策刺激效应的消退，行业增速在2016年见顶，行业逐步周期下行至达拐点位置。2018年中国车市首现负增长（-4.2%），2019年销量再次下滑（-8.2%），进入深度调整期。
2019年底以来的新冠疫情更是成为加重行业压力的又一大因素。在庞大的汽车价值链中，汽车经销商成了特别值得关注的一环，两年都没过过好日子的他们，很多经销商在疫情的叠加加压下处境进一步恶化。
当下，处于价值链中下游的经销商的弊端很明显，首先就是盈利模式单一，很多中小经销商基本依靠优惠政策与业绩返点存货。在这样的背景下，行业一旦出现变局，经销商行业脆弱的盈利方式很容易被打破。短短一年时间，经销商已经数量已经减少了三分之一。
业态堪称触目惊心
我们先来看在疫情给经销商压力加剧下，系列的经销商业态数据：
1、2月份乘用车销量出现同比大幅下滑的同时，经销商库存预警指数为81.2%，库存已近20个月处于警戒线以上；48%经销商库存系数超2.5，合理范围一般在0.8~1.2区间。
2、库存压力必然导致财务成本上升。库存车大量堆积将会对经销商的资金周转造成严重影响，叠加近年来融资成本上?升，行业财务费用率显著提升。根据上市公司的财务费用率比较2017-2018年庞大、中升、广汇宝信、广汇汽车财务费用率分别为4.0%、1.1%、1.9%、1.8%百分点。
根据人和岛在线调研，数据表明仅有28%的经销商表示目前现金流正常运转，其余40%的经销商表示目前资金紧张，32%的经销商表示资金严重短缺。而超过半数（63%）的经销商反馈目前现金仅可维持不到半年时间。
3、行业价格倒挂严重，新车销售普遍亏损。从整车厂到经销商的竞争加剧，降价成为主要的促销手段。此外叠加2019年国五升国六部分省市提前，为清国五车型库存，经销商出现价格倒挂现象，利润损失较多。
数据显示，2018年57.3%的经销商代理产品市场价低于厂家批发价；61%的经销商通过价差获利的产品比重占所有产品的10%以下，仅8%的经销商有超过一半产品能够通过价差获利。
4、中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的《2018年汽车经销商对厂家满意度调查》显示，53.3%的经销商在2018年全年处于经营亏损状态。其中39%的汽车经销商亏损100万元以上；而2019年上半年只仅有29%的经销商盈利。
5、百强经销商集团的销售顾问流失率约达27%，服务顾问流失率约为22%，技师的流失率则约为17%。
6、凡此种种，就带来了行业洗牌的加速。市场规模小、经营不善的经销商面临淘汰。行业头部企业规模逐渐整合扩大，经销商百强榜中营收规模在50亿元以下的经销商集团占比降低，营收在50亿元以上的经销商占比在上升。
行业集中度逐步提升，百强经销商销量市占率增长至32.2%。其中，2009年以来，百强经销商4S店市占率由9.9%提升至21.1%；从销量端来看，百强企业销量市占率由2012年的22.7%提升至2018年的32.3%。
悲欢不相通
就在昨天，永达汽车公布了2019年经营业绩，业绩显示2019年永达销售新车19.73万辆，较2018年增长11.6%，其中豪华品牌新车销量较2018年同比上升15.5%，至12.86万辆。去年，营收增长13.4%，至627.07亿元；净利润15.69亿元，净利率是2.5%，较上年提升0.1个百分点。
值得一提的是，2019年永达汽车的净资产收益率（ROE）为16%，较2018年上升了1.4个百分点。净资产收益率映企业的盈利能力、运营能力和偿债能力。中国汽车流通协会的数据显示，2018年百强经销商集团的净资产收益率均值是9.4%，永达汽车表现好于均值水平。
同一天，新丰泰集团也公布了自己的2019年度业绩。上年新丰泰集团销售新车2.93万辆，较2018年增长10%；营收93.14亿元，同比增长4.1%；净利润为1.2亿元，净利率为1.3%明显降低。此外，公司净资产收益率为6.3%，同比降低的同时也低于百强均值。
而就在近日，国内第二大汽车经销商集团中升集团的2019年业绩公告出来之后，着实令人惊艳了一把。财报显示，中升集团去年总营收为1240.43亿元，同比增长15.1%；净利润则是45.19亿元，净利率达到3.6%，同比提升了0.2个百分点。
中升集团能交出如此优质的财报，很大程度上归因与其代理的品牌均为豪华及中高端品牌。目前，中升代理的品牌有奔驰、奥迪、雷克萨斯、捷豹路虎、丰田、本田、日产、一汽-大众等。众所周知，即便在车市寒冬下，中高端车型的销量依旧独树一帜。
根据乘联会的数据推算，2019年国产豪华品牌的销量增加了24.5万辆左右，而主流合资品牌的销量则减少了近57万辆，这还依然跑赢了市场，真正最惨烈的是自主品牌，自主品牌扛下了超过130万辆的下跌数量。
具体来看，2019年中升集团奔驰、雷克萨斯、奥迪、丰田和宝马的新车销售收入分别是315亿元、152亿元、102亿元、189亿元和86亿元；占比分别是29.7%、14.3%、9.6%、17.8%和8.6%，相对来说品牌组合非常稳健。
未来，对标国际我国豪车渗透率还存在增长空间。随着消费升级，国内豪车渗透显著增长，由2011年的8.0%增长至13.2%。而德国、英国等欧洲市场中，豪华品牌渗透率在三分之一左右，美国、韩国市场约为14%-15%左右，我国仍有较大潜在增长空间。
但是，即便上面三个经销商集团的成绩或好、或还行，也依然还有好多还没公布财报的经销商集团其实成绩单并不好看，比如庞大、润东等。由于他们的全年业绩还没有公布，不妨先用此前的业绩来看。
庞大真正用实践让大家看到，两年怎么让营业收入缩水200多亿，年销量腰斩。现如今，可查询到庞大的市值118.64亿元，与2011年上市时630亿元的市值相比缩水了510多亿元。
公告显示，庞大汽车2019年上半年新车销量为5.01万辆，较2018年同期17.41万辆降低71.2%；2019年上半年收入为102.56亿元，较上年同比降低62.2%；净利润较2018年同期降低571.6%至人民币-12.05亿元；净资产收益率为-21.3%。
即便是最大的经销商集团，广汇集团，2019年上半年利润受车市下滑影响，整车销售业务利润水平有所收窄，公司归母净利润2019年上半年实现25亿元，同比下滑17.6%。
汽车经销商该去往哪儿？
从行业位置看，汽车经销行业是汽车产业链中与终端用户对接最紧密的环节，但由于目前国内大部分汽车经销商主要盈利来源为新车购销价差以及厂商返利，导致与上游议价能力弱。同时，国家政策引导的行业调整所产生的风险因素顺产业链传导，最终风险承受者为汽车经销商，总体而言经营风险和资金风险较高。
那么，经销商该如何自处？
马太效应进一步凸显后，从宏观看，对于这些大经销商集团来说，利用资金、管理和规模优势，低成本整合市场的最佳窗口来临，收购重组期将来临。
将视野放到美国，美国大型经销商集团通过将重点放在高利润业务上（利润端），并积极削减成本（成本端），采用低倍数的优势（收入端），战略性并购优质资产等举措来应对危机下汽车销量的下滑。比如，美国第一大经销商AN，于2009年走出低谷后一直持续跑赢整体市场。
最大的经销商集团，广汇集团显然已经在做各方举措探索。首先，公司将“内生+外延”作为业务重点，具体是新车业务持续扩张，在标的上豪华品牌成为并购重点。要知道2018年作为集团豪车品牌主力，宝马新车销售占比仅占6.3%。
而广汇集团持续增加豪华车比例的战略规划也在一步步实现，截至2019年6月30日，广汇汽车共计拥有840家门店，其中包括776家4S店，50多个乘用车品牌，其中超豪华、豪华品牌4S店226家，豪华、超豪华品牌占比不断提升，由2016年26%提升至29.1%。
而从微观来看，目前的4S店其实对于行业差的情况并不太敏感。“销量不好是大环境不好”的观念让他们疏于做更长远的规划。很多4S店谈必言国家政策、主机厂政策，虽然这并没有错，但从自身的管理角度去看待问题的观念淡薄。
我们可以看到一个新趋势，随着各大主流制造厂商不断加大对新能源汽车的研发投入，汽车产品正在逐渐向新能源升级迭代，新能源汽车未来发展前景广阔。但同时随着云计算和大数据技术的日益成熟，以及新能源车对于数字化渠道的倾向，使传统经销商需综合考虑探索新的商业模式。
以特斯拉首创的汽车行业直销模式，亲自建立并管理各地的服务及体验中心，为用户提供试驾、订车、交付、售后等“线上销售+线下体验和服务”，对传统的汽车厂商的4S店代理商销售模式形成了挑战。汽车电商的兴起也对传统4S店虎视眈眈。
这带来挑战的同时，也告诉传统4S店，线下4S店不可或缺，探索“汽车+电商”的汽车新零售模式。单纯的线上汽车电商平台忽视了线下渠道的重要性，未能创造完整可持续的商业生态。不断变化的消费者购物偏好正在改变汽车经销商的传统角色，未来“线上线下结合”的新零售模式有着强大的发展前景。
当然，在新能源的布局中，还带来了电池回收业务、充电桩运营等新能源汽车后市场服务的新增业务。毕竟传统经销商依然具备很多优势，比如4S店的场地优势、传统经销商汽车服务领域的多年技术积累、各类衍生服务生态，以及客户粘性等。
文/郑文
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