2018年2月13日，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》
1、补贴方案削低补高、进一步鼓励技术进步。2018年新版补贴方案里，将“提高技术门槛要求”作为开宗明义的首条纲领，明确提出要鼓励高能量密度、低能耗车型应用，将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型，而且维持对燃料电池的补贴额度不变
2、分阶段过渡，为车企预留准备和切换时间/空间。本次补贴方案相比此前历次补贴政策不同的是，其首次出现了“分阶段执行”的管理思路。简而言之，就是分为三个阶段分别执行不同的补贴政策。出现该方式的原因有以下几点：一是政策为2018年2月份才出台，此前的政策空白期中产销的新能源汽车采用新办法实在说不过去（先后关系）；二是距离2016年12月30日财政部等四部委制定的旧补贴政策过去仅一年出头，频繁调整给车企带来的压力确实很大；三是新车型的技术指标调整、开发并非一朝一夕可完成，仅标定试验就得花费至少数月时间。
3、去繁就简，简政放权降低车企行政审批压力和成本。由于补贴政策、公告目录、推荐目录、免征购置税目录等政策文件具有紧密的关系，因此车企在产销过程中必须应对大量的申报、审核、调整工作。某车企专门负责目录申报工作的负责人就曾在私下说过，一年下来光这个活就得专门调集人手加班加点干，而且经常是突击战（早上目录早领补贴）。新补贴政策显然是充分考虑到了这一实际情况，因此重点出台了以下三点细则：一是“2017年目录内符合调整后补贴技术条件的车型，可直接列入新的目录。”，也即是可以不用重复经历完整的申报流程；二是“地方政府不得要求对新能源汽车进行重复检验”，也即是车企可以明确免除地方政府再次检测的额外要求和无意义行为；三是“列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施”，也即是大公告赐予“全国通行”的权利，无需每一个产品型号均到每一个省份进行单独的申请检查。
4、加强事中事后监管，严防新式骗补等乱象滋生。对车企的简政放权并不意味着全面放松，事实上，新政策高度凸显出加强事中事后监管的新思路。比如，要求“加快建立三级联网的新能源汽车监管平台”、“建立整车和电池一致性抽检制度”、“设置举报电话或网上举报平台”、“建立新能源汽车安全事故统计、审查、处罚机制”。上述举措着力于维护新能源汽车稳定的产销秩序、严防骗补、提升产品安全。特别是整车和电池一致性抽检制度，更是十分及时和重要，具体点讲，少数车企可能会在“高能量密度优惠”和“成本压力”下再次铤而走险，采取“优劣参半”的方式生产产品、摊销成本、骗取补贴，新思路的提前出台，将极为有力的震慑和扼杀这些不法企图。
（1）、坚持精细化分档。2017年正式版本中将纯电动乘用车简要分成了3个档次，由于政策是在2016年制定，这一处理方式可以理解。但在2018年仍然延续就不太符合市场现状了，因此2018正式版本与此前流出的草案版本“高度相似”的实行了5个档次划分，坚持了精细化的分档思路。这个情况说明两个问题，一是产品丰富程度在大幅提升，二是请大家以后千万不要对网上流出的草案版本置若罔闻，虽然草案会与正式版本有所出入，但空穴不来风，早了解早做准备不是坏事。
（2）、未过度削低补高。2018年正式版本中，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车国补资格，并将此前150-200km段3.6万元的补贴额度下调为1.5万元，削幅2.1万元；将200-250km段削减为2.4万元，削幅1.2万元；将250-300km段削减为3.4万元，削幅1万元，但不低于300km续航的车型补贴额度不降反升。这种削低补高思路与此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相对于草案版本并没有非常严厉的削低150-200km段车型，而是有所保留，削幅降低了0.5万元。这表明，经过各方势力博弈，A00级车型短期内的尾大不掉让管理方意识到，过于激进的削低将容易产生断崖式发展现象，从稳定角度出发，减弱了对A00级车型的打压力度，给予了A00一口喘气的生机。
（3）、技术指标进一步加严。能量密度方面，120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比此前90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴，新标准将该指标直接提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%，并且首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。与此同时，百公里能耗要求也进一步加严。2017正式版本中限值较低，以1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量为例，其百公里能耗上限分别为14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且无系数考核。2018草案中则出现了系数考核迹象，该迹象在正式版本中得以印证，想要拿到基本系数（1），各类车型就必须满足优于5%以上的不同质量段的能耗限值要求。而且，限值也明显收紧，1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量的能耗上限分别为13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加严程度约为10%
中国的新能源汽车发展政策？
“低补贴时代”已到，新能源车企不太可能再能躺着赚钱。
大家知道，近几年新能源狭义乘用车的销量一直保持着较为突出的增速。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。
原本能在寒冬中逆势上扬的新能源车市，却在2019年“踩了刹车”。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。
去年的补贴退坡到底有多强悍？
去年3月，工信部、财政部等四部委联合发布通知，从3月26日起降低新能源车的补贴标准，设置2019年3月26日至2019年6月26日为过渡期，过渡期结束后取消地方补贴。从政策上来看，2019年的新能源补贴，相比2018年补贴退坡了50%。
在过渡期的第一个完整月4月份，新能源汽车市场仍是唯一保持正增长的细分市场，但是很快补贴退坡带来的影响便显露出来，5月份增长幅度开始缩水。
纵观2017年~2019年的新能源车市的销量成绩，可以看到去年7月份的新能源汽车销量出现断崖式下跌，即便在“金九银十”这个传统旺季也连续两个月下滑，新能源汽车月度销量同比更是出现同比六连降，仅在年底才有比较明显的环比回升，与6月份基本持平。
不仅如此，新能源汽车销量的下滑，使得电池以及动力电机系统厂家受到的影响也不少，其中不乏北汽新能源、比亚迪等龙头企业，多米诺效应明显。
为了尽可能留住用户，很多厂商更是在新补贴标准实施后“自掏腰包”，稳定产品的价格。在短期内牺牲一定的利益，避免销量崩盘，如此引起消费者关注只是缓兵之计。从长远来看，车企如果不平衡好造车成本和车辆售价的问题，那自然会面临被市场淘汰的问题。
足以可见，补贴退坡已把各大新能源车厂商虐得体无完肤。
今年补贴不会大幅退坡
据公开信息显示，自工信部2016年在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经6次公布新能源汽车补贴的清算情况。这6次清算总共为2015~2017年三年销售的新能源车发放了624亿元补贴。如果算上还没有清算的2018年和2019年的新能源汽车补贴，轱辘哥预计，新能源汽车的中央财政补贴的金额超过1000亿元。
按照原来的规划，2020年新能源补贴将会在2019年的基础上进一步退坡后完全退出，而新的补贴政策必定会比上一年有一定程度的减少。由于补贴政策每年发生变化，车企需要逐年根据政策调整成本和研发节奏。
根据中汽协的数据显示，即使在政策与补贴的加持下，大部分新能源整车利润率也只有23%左右，去年50多家的新能源汽车品牌已经淘汰了一半以上。
近日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”
该消息一出，热议不断，甚至引起资本市场的激烈反应。截止周一，比亚迪和北汽蓝谷两家新能源车企均以涨停收盘，其他新能源板块的多支个股也有所大涨。
虽然还没有公开2020年新能源补贴政策，但轱辘哥认为，目前的新能源汽车市场处于往高端发展的过渡期，今年的补贴政策不会大幅退坡无疑给车企打了一针强心剂，企业需要把更多的时间和精力投入到完全退补后的产品规划中。
2020年新能源车市的竞争
“奶”还没有完全断，但不可否认新能源车市的“大补贴”时代已经结束了。未来，新能源车企需要直面市场才能生存下来，而部分新能源厂商也已公开了产品规划。
2020年比亚迪将推出全新旗舰电动车汉系列，同时它或将是王朝系列的最后一款车型。国产版特斯拉Model?3不仅能享受到国家新能源补贴的政策，还收录在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，进入国内市场一年多就完成交付。而在今年，Model?Y的国产计划也已开启。
一线豪华品牌BBA也公开了新能源规划。宝马有了在国内新能源车市拿下好成绩的宝马5系PHEV，2020年的产品规划更有底气，将推出改款X3?PHEV、3系PHEV和首款纯电动SUV?iX3；奔驰将于今年底推出5款纯电动车型及20余款插电混动车型；奥迪目前已经发布了e-tron和Q2L?e-tron两款纯电动SUV以及多款新能源车型，今年则计划推出e-tron（国产）、e-tron?Sportback、奥迪Q4?e-tron、奥迪e-tron?GT等多款车型覆盖各个细分市场。
倘若2020年新能源补贴政策相对稳定，那无疑会给新能源厂商提供更充足的时间和信息，来调整产品矩阵以及研发成本，从而在补贴完全退出之前，实现与燃油车的公平竞争。可以预见的是，今年依然是新能源厂商持续发力的一年，会有很多全新的新能源产品亮相，受益的自然是广大的消费者。
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汽车电动化，显然已经成为了一个趋势，在三十几年前很难想象新能源汽车的产生，那个时候中国轿车不足5000辆，甚至不足一个外企汽车一天的产能。如今随着时代的变化，中国已经成为了全球汽车最大的市场之一，同时也是新能源汽车的领跑者。
一、中国为什么要大力发展新能源汽车？
当初，提倡发展新能源汽车有一个理由是世界上石油不够用了，说的是最多还用40年。但是快过去20年了，世界石油会很快会枯竭的说法，慢慢消停了。后来在世界级自然科学杂志上有文章说，伊拉克的石油是内生的，即原油抽出地球表面来以后，地深层的石油会自动“长”出来，好比“野火烧不尽，春风催又生”。当然“石油要枯竭”是专家说的，伊拉克的石油会自动“长出来”也是专家说的。
另外还有一个理由，发展新能源汽车，与“温室气候”有关，即世界平均气温在慢慢上升，主要是与汽车排碳有关。但特朗普当了美国总统，美国却退出了有关碳排放的国际组织了。美国是汽车强国，称自己是最负责任的国家，也是发展新能源汽车的最先进的国家。以上实例说明，美国发展新能源汽车，与“石油不够用”和“温室气候”即使有关，不是必要的理由，当然也不是充分理由。
中国发展新能源汽车，最重要的理由之一是：汽车发达国家都在发展新能源汽车，中国不能落后。中国近代历史告诉中国人，“落后要挨打”。中国在传统燃油车技术落后，要借新能源这一波发展趋势实现弯道超车，以实现汽车强国。
当然，从国家能源安全与转型的大环境来说，在可持续发展需求下，社会必然会选择更加低碳环保的方式。中国是石油资源消费大国，其中汽车就是油耗大户，节能减排也是对环境的一个保护。
因此，国家层面上，中国则是更为主动、更积极、更为系统地推动新能源汽车的发展。
国家政策成为中国新能源汽车的最大驱动力
中国之所以能够在短期的时间之内，拿下全球新能源汽车产销第一大国，很多原因是政策的驱动和支持。为了推广新能源汽车，中国建立了完善的推进政策体系。
当然财政补贴并不是长久之计，按照国家相关的规划，2020年之际新能源补贴政策将会完全取消，为了避免新能源汽车出现断层，2017年9月份开始实行双积分政策，对于车企油耗水平和新能源汽车产量进行严格要求。
根据政策规定，针对燃料消耗量如果是负积分的企业，将会收到高耗油产品的申报，并且会面临暂停高油耗的处罚。新能源汽车积分负分的企业，也会受到处罚，也是因为这个政策，几乎所有的车企，都开始了新能源的转型之路。