**《伊莎拉贝》中，有一句经典的粤语台词：“无只「劳」，D人唔喺睇唔起你，喺睇你唔到。” （出来不戴劳力士，别人不是看不起你，是根本看不见你）
图1：**《伊莎拉贝》剧照，来源网络
新能源车圈子里的鄙视链也是同样道理：
作为一般车企，根本就谈不上是不是被埃隆·马斯克（ Elon Musk ）看不起，大多时候是完全看不到而已。
图2：大众和特斯拉高管会面，来源网络
相反，凡是被马斯克开了群嘲，被马斯克瞧不起的公司，都至少从某个层面证明了自己有独特价值：
比如，被马斯克嘲笑产品“不行”的比亚迪( SZ:002594 )，市值已经站上5000亿，磷酸铁锂刀片电池搞得如火如荼。甚至被钢铁侠暗讽抄袭的小鹏 汽车 ( NYSE:XPEV) ，市值一度也超过了4000亿人民币。
图3：马斯克推上怼小鹏，来源网络
对投资者来说必须要意识到一个问题： 能够进入马斯克的叙事话语体系，预示着未来可能的更大价值，你需要先从被马斯克“看不见”，到被马斯克“看不起”，接下来才有机会被马斯克“看不懂”和被马斯克“追不上”。
在所有被马斯克开了群嘲名单的新能源对手中，丰田Mirai及其代表的燃料电池路线，是被钢铁侠喷的最狠的:
图4：漂亮的Mirai，来源网络
丰田已经推出了首款氢燃料电池Mirai，该车续航里程达到650公里，远远超过当前纯电动车市场续航里程最长的ModelS，在美国售价也仅为40万人民币，与ModelS入门版价格几乎平起平坐，这让马斯克坐不住了。
在2015年的一次访谈中，马斯克对氢燃料电池提出2点挑战：马斯克担忧氢气缺乏基础设施，以及氢产生于不可再生的化石燃料制造。
在2019年特斯拉的股东大会上，马斯克为了喷燃料电池，更是玩起了谐音梗：
Fuel Cell （燃料电池） 实际指的是Fool Cell （ 蠢 货 电池） ，是“一大堆垃圾”；然后马斯克说说，燃料电池 汽车 的想法是“令人震惊的愚蠢”，“根本不可能成功”。
在马斯克的叙事体系里，中国造车新势力大多属于 抄货 ；而丰田燃料电池则是完全另一个星球的怪物，要彻底打爆批臭。
01
超越锂电池的新能源“高维战场”
钢铁侠对中日新能源路线的嘲讽等级高下立判，反映了对中日对手的两种截然不同的态度。
对马斯克来说，那些依托中国市场，像素级模仿特斯拉的对手，虽然来势汹汹，但短期内还不会构成威胁。
图5：小鹏 汽车 ，来源网络
而且，马斯克有理由认为，如果中国车企只是复刻EV路线，那你最多做个老二，还不一定能坐稳，而且也从另一个角度成功地帮助特斯拉把市场不断做大，未来只等特斯来前来收割。
而独辟蹊径的丰田开辟燃料电池高维战场，却从另一个层面形成了令马斯克坐立不安的威胁。
从创立开始，特斯拉( NASDAQ:TSLA )一路横扫全无敌，除了马斯克是个天才这个显而易见的原因之外，更重要的是，电动车这个赛道，符合时代对于低碳环保低排放的要求。
尽管时至今日，从总的经济账来看，电动车还很难说的上比汽油车好多少：电动车市场仍然需要大量资本开支来建设充电站和电池工厂，同时也花费了难以想象的天量补贴来培育消费者市场；
但是从各国政府和 社会 态度看，投资低碳环保电动车企业，已成天然的正确，凡是投身新能源车的企业，自带了融资优势，规模可以迅速扩大。
特斯拉就是凭借政府环保补贴，美国资本市场低成本融资优势，以及无穷无尽的看好特斯拉的环保资本来帮助打造基础设施，加上马斯克的天赋和运气，才成功打造了史上市值最大的新能源车巨头。
在这场成功中，马斯克的天赋和运气占了三分，电动车赛道自带的环保IP光环占了七分，两者缺一不可。
而Mirai所在的燃料电池赛道恰恰拥有这一切：
燃料电池加氢站，可以凭借东亚基因的超强基建效率，无限复制；而燃料电池车制造端则可以依赖丰田低成本大规模制造能力。而从 社会 影响看，燃料电池排放效率和环保程度甚至要比电动车还高，更容易受到 社会 追捧。
也就是说，如果同样拿到惊人的补贴和基础设施的投资，燃料电池很有可能会复刻特斯拉的成功道路。
不难想象，如果一旦凭借环保IP起势，丰田Mirai所在的赛道所很有可能会是特斯拉最大的对手。
这里容笔者以小人之心度君子之腹：马斯克疯狂群嘲的主要目的是为了带舆论，不让资本方轻易聚焦燃料电池这个领域。
02
优势：简单而优美的工作原理
与马斯克铁嘴独断，把燃料电池打倒在地再踏上一只脚的看法不同，在2017年全球1000名 汽车 行业的高管问卷调查中，众多见过大场面的高管们的结论是：
尽管目前氢燃料电池成本还很高，但氢燃料电池技术将从经济上最终超越电池驱动技术。
燃料电池之所以会获得众多 汽车 高管的赞同，主要是因为燃料电池的工作原理，简单优美到难以想象。
氢分子进入燃料电池的阳极，与覆盖在阳极上的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的H+，穿过电解液达到阴极，电子流入电路，形成电流，产生电能；阴极催化剂使H+与空气中的氧气，结合成水。全程只有电和水作为排放。
图6：来源网络
这种简单而优美的工作原理，导致燃料电池从环境影响结果看一枝独秀：
1、 排放清洁：
液态氢和氧气通过燃料电池产生能量，驱动 汽车 前进，只生成水，既不会有汽油不完全燃烧产生的废气，也没有气候变暖元凶的二氧化碳排放，也不像锂电池那样从生产到回收都有污染。
2、车体更轻：
比起汽油，氢消耗的燃料总重量要小很多，因此氢燃料电池车只需要装备很小重量的燃料电池就已经足够了，而电动车的重量问题一直都在困扰 汽车 工程界。
3、补能耗时更短：
比起电动车充电时间动辄9小时，氢燃料充电时间堪比汽油车型，只需要3分钟就可获得500公里以上的综合里程。
4、能耗更低：
在美国环保局循环之下，2016款丰田Mirai在满箱情况下，巡航里程为502公里，等效能耗为3.6L每百公里，是目前的汽油动力 汽车 效率三倍以上，对比纯电动车，这样的消耗水平也毫不逊色。
拥有以上诸多优势，燃料电池 汽车 显然会被诸多造车巨头高管寄予厚望：说白了，只要钱到位，燃料电池车与汽油车、电动车三分天下亦可徐徐图之。
03
槽点：高成本和看不见的污染
当然，一切看上去非常美好，但是没有实现量产的技术路径，从底层逻辑看都有跳不开的大坑，燃料电池也不例外。
历史 上看，氢气作为 汽车 燃料已经有了200多年的 历史 ，但由于氢气安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出太强优越性。
而燃料电池本身也并不是一个新产物，1839年威尔士科学家威廉格罗夫发明出了燃料电池的原型，在20世纪70年代，石油危机推动了氢燃料电池在 汽车 上的应用。多年研发之后，丰田2014年推出了全球第一辆燃料电池车，但到2019年全球燃料电池车也只卖了10490辆。
可以想象，尽管燃料电池技术路径早已成熟，样板车也出现多年，但始终没有推广成功，主要是经济挑战。
首先，燃料电池车需要像汽油车一样加氢。这里就面临前文中马斯克提到的第一个问题：缺乏足够基础设施。
图7：来源网络
第一，比电动车现在充电排队情况更夸张的是，燃料电池的加氢站基础设施更不完善。
根据 H2stations.org 发布的全球加氢站年度评估报告，截至2019年底，全球加氢站保有量接近450座。其中，日本加氢站116座，处于全球领先地位，德国紧随其后，拥有加氢站81座；美国目前运行的加氢站为63座；值得注意的是，中国加氢站数量迅速增加， 截至2020年1月已建成61座；此外，韩国加氢站保有量30座。
这个数量级与充电桩比起来就相形见绌了。据统计，截至2020年6月底，仅中国全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。
因此，有限数量的加氢站限制了燃料电池的适用范围：虽然理论上讲，燃料电池可以广泛应用于各种交通工具，但火车，无人机，电动自行车等工具，目前仍然处于早期开发阶段，只有不太依赖加氢站密度的商用车就成了氢动力应用主战场。
其次，基础设施的缺乏恰恰是由于氢气制备成本居高不下。加氢的成本还远远高于加油，目前还离不开政府补贴。
图8：加氢站建设成本组成
如上图，一个加氢站成本接近1200万人民币，而一个加油站成本只有200万人民币左右。依据补贴政策，在每个加氢站上的补贴成本就要高达400万人民币。想要降低加氢成本，必须要有巨大体量摊低成本。
而且除此之外，每台燃料电池货车补贴金额也居高不下，一辆轻型货车在2019补贴金额上限30万每车。这个政策引导同样是要前期补贴，后期随着规模扩大逐渐把成本降下来。
图9：补贴金额
现阶段氢能源车产量大约为每年1000辆，这一产量之下，电池成本大约为每千瓦180美元，制造一个100千瓦电堆成本12.6万元，再加上储氢罐，动力电池等成本，一套氢能源车动力总成价格接近20万。
而燃料电池系统成本占燃料电池车总成本接近64%，很简单，如果产量进一步扩大，电堆成本可以下降到39美元每千瓦，仅为目前的21%，随着行业进入规模化生产，电堆成本将进入快速下降轨道。
当然，目前看燃料电池补贴只要不退坡，购置燃料电池车的成本还是很有竞争力：
如果到 2020 年补贴不退坡，燃料电池动力总成成本下降 50%，氢气 30 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 67%；
到 2025 年地补完全退坡，燃料电池动力总成成本下降 90%，氢气 28 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 61%。
在国家政策坚持不懈的补贴之下，长期看，加氢站的成本随着规模扩大也可以进一步降低，全球应对气候变化的坚强决心，是在这个问题上持续烧钱的必要保证。
在这个问题上最好的 历史 案例，恰恰是吃尽红利的特斯拉：
图10：特斯拉上海超级工厂，来源网络
在中国基础设施高效率的保证下，上海超级工厂在最短时间内竣工，而中国市场大门敞开已经成了特斯拉市值的坚强保证，政府部门在新能源上的长期扶持，都从 历史 上证明了，基础设施缺口从来都不是问题——钱能解决的问题都不是问题。
所以，马斯克指责燃料电池没有基础设施，完全没有道理：电动车的基础设施本身也是在政府补贴之下从无到有，加氢站同样可以复制这条路径。
其次，制氢工艺并不环保。这就涉及到马斯克说的第二个问题，认为氢产生于不可再生的化石燃料制造。
获取氢气的方法，主要有煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产气制氢和电解水制氢等五种技术路线。其中，煤制氢、天然气制氢、石油制氢统称“化石能源制氢”或者“化石燃料制氢”。
以下是几种获氢的方案简单分析：
目前占主导地位的两种制氢工艺分别为天然气重整制氢和煤炭气化制氢，这两者也是制氢成本最低、最成熟的技术，但会带来大量碳排放，其排放量约占全球总碳排放量的2.2%。
其中水煤气法制氢成本最低，适用规模大，但是二氧化碳排放量最高，且所产生氢气含硫量高。
石油和天然气蒸汽重整制氢的成本次之，约为0.7~1.6元/Nm3，能量转化率高达72%以上，但同样会产生大量碳排放，未来可以考虑通过碳捕捉技术减少碳排放；
虽然这两种方案制氢成本很低，但这个问题滑稽之处在于：如果用高碳排放的化石燃料制氢燃料，然后再加氢站加氢，宣称自己是低碳出行，看上去总有那么一点点违和。
从这个角度说，马斯克所言不无道理，不过，这个问题也不是完全没有解决方案。
如果用水电解法制氢，虽然当下成本最高，在2.5~3.5元/Nm3之间，但成本在不断降低，碳排放量低，且在应用水力、潮汐、风能的情况下能量转化率高达70%以上。可以想象，如果未来与太阳能或风能结合，水电解法制氢将成为主流路线。
图11：来源网络
在美国加州，将加油站做可再生能源延展，搭建风机和太阳能光板，在加油站直接电解水制氢，无需大幅扩建，这个线路已经大行其道，随着规模扩大，可以不断降低电解氢成本，这已经是当下主要的解决方案。
还是那句话，钢铁侠并不是不明白这件事有技术解决的方案——非不能也，实不为也。电动车和燃料电池车，路线上各为其主，钢铁侠瞧不起燃料电池同样是个理性的选择。
04
风起2021
很明显，燃料电池车比电动车产业链还处在更早期的商业化阶段，参照业绩还不能够判断任何一家燃料电池公司的价值。
不过，我们可以参照上一次被马斯克看不起的资产组合的表现：
中国造车新势力蔚来，理想、小鹏和比亚迪，市值表现无需多言；
美股燃料电池的巴拉德动力(NASDAQ:BLDP)和尼古拉卡车，也都在一年内涨了10倍；
A股燃料电池发动机核心资产亿华通(SH:688339)在过去几个月中市值翻倍。
我们可以看出，这些前后被钢铁侠diss过的资产组合，都有一些共同点，他们多多少少都做对了一些事情：
如果中国未来是最大的电动车市场，那么造车新势力和比亚迪都已经占据了很好的位置；
而如果燃料电池未来是区别于电动车和燃油车的第三条道路，那么巴拉德和尼古拉卡车都有潜力变成未来的小特斯拉。而一旦中国在产业政策上加大药量，亿华通的规模效应到来之后，直接可以降低成本，走上量产之路。
很简单，亿华通等本土企业自带的核心的硬逻辑是帮助这些公司实现市值高速增长的底层代码，而钢铁侠的瞧不起并不能改变它们的基本面。
当然，目前看，对多数A股燃料电池企业来说，对他们的投资多多少少还带有风险投资的性质：一旦燃料电池的美好未来实现，目前的估值还有很大的增长空间，但这些公司最终能不能构成经济性良好的生意模式也还需要打一个问号。
不过，回溯马斯克看不起组合，给我们A股投资者的启示是：对投资者来说，对行业前沿的变动保持敏感，才是最重要的。下一次，当钢铁侠开始diss某些公司的时候，投资者应当竖起耳朵，也许，那就是下一轮最大的风口。
作者：牧之
4月7日，以“科技·进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜在北京水立方举办，在“瑶光2025”战略赋能下，奇瑞集团发布在新能源领域的新战略、新技术、新品牌、新产品。奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌全方位展示在新能源领域的技术成果和规划，共同打造了令人心潮澎湃的奇瑞“新能源之夜”，全面彰显奇瑞集团拥抱新能源的远见和决心，实现新能源、智能化赛道的加速布局，迈向科技跃迁新征程。
▲奇瑞集团携多款全新车型亮相
近年来，中国新能源汽车产业发展驶入快车道。2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球第一。其中，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的25.6%，提前完成国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的2025年发展目标。新能源汽车从过去的政策驱动转向市场驱动，历史“拐点”已经到来。作为引领汽车产业转型升级的重要力量，奇瑞致力于为全球用户带来更绿色、更智能、更美好的出行体验，助力中国汽车产业高质量发展。
发布新能源战略 四大品牌加速新能源转型
发展新能源汽车，迎接“双碳”时代，实现绿色发展，不仅是中国汽车企业面临的挑战，更是奇瑞大有可为的机遇和责任。奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠表示，用户是伙伴更是朋友，高手在民间，我们要拜用户为师。奇瑞汽车将以用户为中心，与用户共创，构建以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心的全新品牌矩阵，全面加速新能源化，不断升级功能价值、体验价值和情感价值，满足甚至超出用户预期。奇瑞集团将坚持“走出去、走进去、走上去”，带着快速成长的力量继续向上升维，以足够的技术沉淀、完善的产品规划、精准的决策魄力和战略眼光，承接潮流、引领行业发展。
▲奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠发布新能源战略
张国忠强调，奇瑞“理工男”的血液里不仅流淌着汽油，还充满代码与电流。奇瑞汽车致力于以全新的技术生态加速向全球科技公司转型，引领智能电动汽车产业的“下半场”，开创行业发展新格局。在“瑶光2025”战略引领下，奇瑞将深耕电动化、智能化15大技术赛道，实现发展新路径。
在新能源之夜上，奇瑞汽车发布新能源全新战略，据奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长高新华博士表示，2023年将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研 CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等。
▲奇瑞“瑶光2025”新成果落地，持续深耕电动化、智能化15大技术赛道
其中，奇瑞独有的电池技术拥有全周期安全、全温域应用和全场景使用体验三大优势。在全周期安全方面，奇瑞采用NP2.0技术，通过主动隔离、向下泄压方式，实现无热蔓延、不起火的抗热作用；防撞功能达到毫秒级碰撞即可启动闪电保护；采用IP68最高等级的防水功能彻底消除触电风险，保护用户人身与财产安全。
在全温域应用上，奇瑞通过全新材料M3P和自加热、自冷却技术满足零下35℃~60℃超宽温度应用。在全场景使用上，多种电池包规格满足国标、欧标、美标要求，覆盖全球全场景使用需求。混动37度电池包一次充电续航超过165km，18分钟可补电至80%；而纯电高性能电池包则有60/82/100度阶梯电量可选，覆盖500-700km不同里程，充电5分钟，续航150km。
与电池技术相得益彰，奇瑞电驱技术也表现优异，它采用800V SiC技术，CLTC系统效率大于91%，峰值功率高达265kW，扭矩高达5000N·m；同时，奇瑞还将推出八合一智能矢量控制双电机，峰值功率400-500kW可选，轮端峰值扭矩6500-9600N·m可选，每个轮子独立驱动，轻松应对全地形场景。奇瑞的电池、电驱技术珠联璧合，实现动力、续航和充电效率等性能提升，让用户爱车迅速恢复元气。
此外，奇瑞全面打造全栈可控的CHERY-OS系统则涵盖车载座舱操作系统，智能驾驶操作系统和安全车控操作系统，可实现奇瑞智能化快速迭代和生态快速融合，是奇瑞新能源决胜新能源下半场的关键技术之一。
奇瑞集团“新势力” 首个新能源电动品牌iCAR
中国新能源市场百花齐放，在这次百年不遇之大变革中，新能源持续、快速引领全球新能源产业发展。面对正在变革的市场格局，面对充满机遇的智能化赛道，作为汽车工业不可或缺的一部分，奇瑞当然不会缺席，iCAR，应时而来。
iCAR锚定自主、自创、自由的追新年轻人，打造最懂用户的第三移动出行空间，需建设用户型的组织和直面用户的流程体系，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系，100%直连用户，达到全时全维陪伴，做用户真正的朋友。
iCAR致力于全场景智能研发，切实帮助用户解决车内、车外、乃至延展到生活中的场景需求。引入AI等核心竞争力，更清晰地判断用户的场景意图、了解用户的场景诉求，驱动场景智能系统来为用户提供更加优质的功能服务组合，做到千人千面的场景体验。
▲奇瑞集团正式推出首个新能源电动品牌iCAR
奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语表示：作为集团的“新势力”，首个新能源电动品牌iCAR以用户思维为导向，聚焦场景智能定义，打破业态界限，把新能源汽车引导向更大自由度的赛道，解锁更多智能场景，将汽车从工业产品变成智能生活玩伴，为年轻人无拘无束的生活态度和自由自在的生活方式保驾护航。
▲奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语解读全新品牌iCAR
高端再进阶 星途品牌全新系列星纪元STERRA正式发布
面对电动化、智能化的新能源技术革命，奇瑞集团高端品牌星途发布新能源产品系列—星纪元STERRA，依托“技术奇瑞”26年造车底蕴及全球领先的制造体系，星纪元STERRA将围绕“超舒适”品类去打造，为用户带来从车空间到生活空间再到心灵空间，全方位的超舒适体验。
▲EXEED星途营销中心执行副总经理金新发布星途星纪元STERRA
星途星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，纯电和增程的全赛道，还将同步进入欧盟，让中国高端新能源汽车遍布全球。在用户热切期待下，首款超舒适中大型电动轿车 STERRA ES携超舒适中大型电动SUV STERRA ET重磅亮相，进一步完善了奇瑞新能源产品阵容，在为用户带来超舒适用车体验的同时，也诠释了奇瑞新能源对未来车型的发展思路。
▲星途星纪元STERRA全球首发STERRA ES、STERRA ET两款车型
EXEED星途营销中心执行副总经理金新表示，星纪元STERRA将坚定不移地践行把星途打造成中国高端自主品牌的使命，开启全面向新向上的新征程，为中国汽车产业加速超车、引领全球汽车产业的创新发展贡献更多中国智慧和力量，实现“所到之处皆为星途”的美好愿景。
发布第三代混动科技 迈入电混黄金时代
电混技术具有经济节能、续航能力强等优势，成为汽车行业的重要技术路线。目前，全球汽车企业都在加紧布局电混市场，而奇瑞混动技术已有18年技术积累，经历三代技术迭代，是混动赛道领跑者。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用介绍说，超级混动平台融合奇瑞在多个技术领域的领先实力，是奇瑞融合中国汽车智能制造的“中国智慧”。奇瑞打造的第三代混动科技——鲲鹏超性能混动C-DM，全域高性能，持续高节能，是对现有“技术围城”进行的全方位创新突破，并且，25+款混动产品陆续推出标志着奇瑞全面迈入电混黄金时代。混动技术，你永远可以相信奇瑞！
▲奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用发布奇瑞第三代混动科技
奇瑞第三代混动科技——鲲鹏超性能混动C-DM由电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成。其中，搭载的第五代ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机功率可达115kW，最大扭矩220N·m，是中国市场最高效的混动发动机；同时，三挡超级电混DHT变速箱，在“双电机驱动+3挡DHT”模式的赋能下，其最高传动效率>97.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m，可实现全速段动力强输出。
不是所有的混动都具备高性能。电混专用发动机、变速箱和电池管理系统组成黄金CP组合，造就超强性能，能在起步、加速、行驶、驻车等用车场景中给予用户极致体验。第三代混动科技动力澎湃，百公里加速仅需4.2s，让用户自由应对各种工况，尽情体验驾驶快感；在高速路况时，依然可保持加速性能，从90km/h加速到120km/h只需要3.6s，让用户高速超车和避让更轻松、更安全。
混动等于节能。奇瑞鲲鹏超性能混动C-DM不仅性能超强，在节能方面表现也十分卓越。其电混专用发动机具备深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心技术，使其最大热效率大于44.5%，百公里亏电油耗最低达4.2L，极致发挥每滴油、每度电的价值，具有超级经济性。同时，超过1400km的超级续航更是可彻底消除用户的里程焦虑。
▲奇瑞鲲鹏超性能混动C-DM 不仅节能、更具性能
在活动现场，首次搭载鲲鹏超性能混动C-DM的全新混动车型——星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者同台亮相。其中，捷途旅行者以硬核造型设计、XWD智能四驱、20+旅行生态产品等核心价值，主打自由、舒适的出行体验，致力于打造用户探索未知边界的最佳旅伴，不仅如此，2023年捷途将全面发力混动市场，除旅行者外，现有的捷途X70系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化。
不忘初心，奋进争先。在新一轮的技术革命和产业变局中，全球汽车版图正在重塑，电动化大势不可逆转，中国品牌汽车也迎来了换道超越的机会。奇瑞将锚定发展坐标，把握时代赋予中国汽车产业的机遇和责任，以领跑之势走在新能源汽车方阵前列，打造具有全球市场竞争力的新能源品牌，为中国新能源汽车行业注入更强自信。(来源：中安在线汽车)
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