目前北京插电混动用的是油车指标，但上的是绿牌(京AF)。
北京曾经推出过北京地区新能源目录，只有在这个目录里面的车型才能享受新能源的相关政策利好，而在这个目录里面的车型全部都是纯电车。
在国内的其他城市地区，只要是工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》里面的车型，就能享受新能源的待遇，这个目录是包含了插电混动车和增程式混动车的。
显然，北京市的做法和国家政府的做法是有点冲突的，中汽协副秘书长董扬就曾批评过北京市的这个做法，随后工信部也发声称要清除地方保护政策，特别是取消新能源汽车地方目录，因此北京的这个地区新能源目录推了两期就被终止。
只是北京市仍然拒绝将插电混动车视为新能源车，这导致了北京市新能源车的上牌比例非常低。据相关认识透露，北京市相关部门认为，大家不愿买新能源车的原因是续航焦虑，所以北京应该将重点放在增加北京市充电桩数量上，只要充电桩够多大家就会愿意买纯电车。
新能源汽车动力电池第四批目录和前三批的区别
3月31日晚，国务院召开国务院常务会议，并提出了促进汽车消费系列措施，其中有一条指出：将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。这也就意味着，原定在2020年12月31日停止的新能源汽车补贴，将延长至2022年底。
对市场而言，这自然是一个积极的信号，为当下萎靡的车市注入一剂强心剂。自2009年国家开始大力支持新能源汽车推广以来，国内的新能源汽车产销数据一直处于快速增长阶段。但近年来随着补贴的下降，国内新能源汽车的销量也受到了急转向下，尤其在疫情影响之下，新能源汽车市场急剧下降。
据统计，今年1~2月新能源汽车上牌数为5.5万，同比下滑57%；其中，1月份同比下滑56%，2月份下滑63%。更重要的是，欧洲地区2月份的新能源汽车销量已经超过国内市场，如果情况延续下去，欧洲市场将取代中国市场，成为世界上最大的新能源汽车市场。届时，中国实现新能源超车的愿景只会沦为笑柄。
除了补贴时间延长，各地区也纷纷出台相应的“救市”政策。以广州为例，截止今年底，广州的个人消费者购买新能源汽车，可享受每车1万元的综合补贴，优惠力度不可谓不大。同时，商务部也表示，将鼓励各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费措施，开展汽车以旧换新等相关政策，进一步稳定和扩大汽车消费。
这种中央+地方双管齐下的方式，无疑能够极大地激励市场，让车企的压力大大减轻。根据2019年新能源汽车财政补贴政策，凡纯电续航在400km以上，电池包系统能量密度大于160Wh/kg的车型，均可获得2.5万元的购置补贴，且插电混动车型可获得1万元补贴。诚然，相应的补贴相比2018年之前有明显下滑，但在当下，随着电池技术的不断发展，目前市面上已经有越来越多的车型拥有超过400km的纯电续航，因此即便往后2年的时间里不对补贴政策做调整，市面上依旧有很多主流新能源汽车可以获得2.5万元的补贴。
结合上地方的政策补贴，依旧以广州为例，在今年的时间内，一辆纯电续航400km的新能源汽车，最高可得到3.5万元的补贴，这已经是非常可观的一笔优惠。加之，新能源汽车不需要缴纳汽车购置税，因此相比同级别的燃油车，新能源汽车除了没有限号限行的限制以外，在价格上就近乎“碾压”了。
最后值得注意的一点是，根据2019年新能源汽车财政补贴标准，新能源网约车、出租车也可享受财政补贴，补贴金额按照乘用车补贴标准的0.7倍标准。
燃油汽车发展到如今已超过100多年，中国汽车工业由于起步较晚，一直处于追赶的境地。相反，新能源汽车虽然早而有之，但真正的发展时间并不长，甚至可以说中国与很多国家是处于同一起跑线上，因此新能源汽车一直被认为是中国汽车工业实现“弯道超车”的机遇。
而事实是，经过多年的发展，中国新能源汽车的确在世界范围内拥有了一定的知名度，并在国内占有较大的市场份额。与此同时，相应的电池技术也不落人后，为国内新能源汽车的“降本”奠定了良好的基础。但是，2019年6月，工信部发文称：废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。这也就意味着，外资车企和电池企业将进入中国补贴行列中。同年，特斯拉（国产）进入了享受购置税补贴行列，搭载LG化学、松下电池的中国本土车型也将享受中国新能源补贴政策。
《规范条件》的废止，加上补贴政策的延长，固然是给国内的新能源汽车以复苏的机会，但同时也是合资车企迎头赶上的机会。过去，自主品牌新能源汽车能快速占领市场，除了是更早布局的原因以外，还因为种种政策补贴的加持。但在合资品牌开始进军新能源领域且同样享有补贴政策时，我们无法忽视“品牌”的力量，以特斯拉为例，今年特斯拉Model?3几乎稳居新能源乘用车冠军位置，其中1月份销量达3183辆，2月份为3900辆，受疫情影响，这几乎是很多燃油车都达不到的成绩！
前有特斯拉，自主品牌后面还有一众“老派”企业追赶，当中有BBA为首等豪华品牌，也有丰田、大众为首等合资品牌，它们也纷纷打出手上的“新能源牌”，企图瓜分这块大蛋糕。尽管目前合资品牌和豪华品牌车型的续航并不长，价格并不算低，但如今补贴延长足足2年，谁敢说它们的底蕴不足以支撑它们在2年内迎头赶上呢？
如今，众多车企纷纷布局新能源，作为世界最大新能源市场的中国自然成为了主战场。因此，对于外资企业而言，如何降低成本就成为发展新能源汽车的首要问题。目前，动力电池占据一辆新能源汽车成本的40%左右，且电池的价格一直下降，但和汽车相比，依旧远远不足以抗衡。据相关机构测算数据显示，只有当动力电池价格降到100美金/Wh时才足以对抗燃油车，而2019年的电池价格为159/Wh。但由于补贴的原因，外资企业完全可以选择先将续航提升，在斗争中“活下来”，并在这段时间里慢慢降本。
依我个人来看，在前有豺狼后有虎的境地下，自主品牌想要实现弯道超车并不容易。补贴延迟其实相当于给了所有企业机会，在这最后的冲刺下，谁都有可能找准道路实现超车。相反，如果补贴在今年终止，自主品牌反而可以凭借早已建立好的优势甩掉其他对手，在加剧的马太效应下获得飞速发展。如今补贴延长后，只能说优胜劣汰已被放缓，本该决出胜负的时刻再一次变成了一场拉锯战。
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1、第四批目录，共有31家动力电池企业进入。
2、新国标和企业目录的出台，表明针对政府正加紧对新能源汽车动力电池的管理。第四批电池企业目录之所以引起行业高度重视，就是国家在积极调整新能源汽车产业政策。
3、一方面，新国标的制定和实施，对新能源汽车动力电池安全等多方面性能提出更高要求，加速动力电池生产企业的技术和产品升级；另一方面，企业目录的出台，未来与新能源汽车推广和补贴的获取可能建立关联，这样使中央政府有更多样的方式去加强对行业管理，能够更加有效的引导产业走向政府发展目标方向。
全部参照www.gepresearch.com/86/view-363706-1.html