前?言
历时近一年、两度公开征求意见，2020年6月22日，工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策”）。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大，自2017年9月实施以来，在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而，随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者，在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间，组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析、基础调研，提出来一系列建设性的建议和意见，得到了工信部的高度关注和认可。为此，在工信部发布新政当天，汽车纵横全媒体第一时间独家采访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，获得了中汽协从汽车行业持续稳定、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望。
要·点·速·览①?明确了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；
②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；
③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；
④?新增引导传统乘用车节能的措施；
⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；
⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；
⑦?调整了关联企业的认定条件；
⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。
在行业发展层面，中汽协始终认为，新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向，以确保新能源汽车安全为底线，在市场多元化发展的背景下，鼓励技术进步的同时，应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际，不宜干扰企业的技术路线选择，不阻碍细分产品市场发展，以满足消费者对产品的真实需求。
对于此次出台的新版双积分政策，中汽协认为，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。
以下是叶盛基从政策出台背景、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评，同时对未来政策的发展进行展望。
八大亮点
一、框架设计日臻完善
1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。
2.车型涵盖范围更加全面。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。此外，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及。
3.关联企业判定更加丰富。此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。
二、操作规程优化简洁
1.BEV（纯电动）积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型，其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注，并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响。此次修订中，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。同时，单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。
2.明确给予PHEV（插电式混合动力）正积分。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV?1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进PHEV的快速发展。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛，虽然疫情影响仍在持续，但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%，显示了市场对这类车型的强劲需求。
三、调节机制灵活有序
1.2019～2020年考核方式灵活调整。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版双积分政策灵活调整了2019～2020年的考核方式，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力。不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产，又推动了新能源积分交易的发展，为双积分政策在“十四五”期间的运行打下良好的开端。
2.2021～2023年考核比例有序上升。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。
3.小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。
五方面政策未来发展关注点
无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级，在实际发展中，都会遇到发展中的新问题，需要及时研究解决。行业重要政策更是如此，不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策，同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示，政府部门已充分意识到了这一点，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。
新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面，还将在实施过程中继续优化完善，为此，我们认为，有如下五个方面值得政府决策部门、行业企业和相关单位给予关注。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考：
1.持续研究改进核算方法。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的，此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。以市场为导向，研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向。
2.继续完善积分结转。未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看，不论是油耗积分还是新能源积分，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。
3.继续稳定购买预期。未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，解决部分企业的积分购买忧虑。同时，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据。
4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化，实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估。
5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中，有部分企业认为，新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠，此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量，也与新能源汽车发展战略的初衷不协调。为此，建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果。
最后，叶盛基表示，展望未来，围绕新能源汽车产业顶层设计，无论是国家、地方政府还是行业企业，都应坚定信心、凝聚共识，积极培育新能源汽车市场健康发展环境，努力创造符合市场需求的新能源产品，共同推动新能源汽车产业的发展。同时，积极发挥政策的引导作用，实现双积分制度和补贴政策的协调发展，提升行业管理水平，加快汽车行业管理的改革创新。充分利用“一带一路”等机遇扩大开放合作，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链，高水平、高质量地融入全球新能源产业体系，为实现汽车强国贡献力量。
“双积分政策”的前世今生
“双积分政策”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
“双积分政策”发布实施后，工信部建立了积分管理平台，组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。
2019年，我国新能源汽车总计销售120.6万辆，其中乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。“双积分政策”的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。
但与此同时，在“双积分政策”实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。
最后根据各方反馈的意见，工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整，并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”）。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车即将攻占农村地区
今年4月，我国新能源汽车的产销分别为64万辆和63.6万辆。在价格战的带动下，新能源汽车的同比增幅尤为明显。值得注意的是，新能源汽车的市占率已经达到了29.5%，说明燃油车渐渐不“吃香”，反而是购买新能源汽车的人越来越多了。
不过，新能源汽车的购买主力大多是一二线城市用户，而且往往是作为家庭的第二台车，用来通勤、买菜。从小众到慢慢普及开来，新能源汽车的接受度越来越广，其中一个主要原因是大城市的充电设施较为完善，对于新能源汽车来说更加友好。
那么，这是不是意味着农村地区不适合使用新能源汽车呢？别着急，现在有新的政策出炉，从充电设施完善到购车优惠等都在有力推动。解读《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（以下简称意见），看看新能源汽车下乡有哪些大动作！
充电桩等基础建设加快，农村充电更方便！
在很多人的印象里，农村地多，家家都能安装充电桩，使用新能源汽车应该是十分方便的。不过这话只对了一半。
因为在家充电方便，并不等于出行便利。由于农村地区的公共充电设施不够完善，新能源汽车的使用便利度大打折扣。试想一下，当出门在外发现车辆没电，难道只能拖车回家？
因此，《意见》强调“加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站‘县县全覆盖’、充电桩‘乡乡全覆盖’。”另外，还强调在事业单位、商业建筑以及交通枢纽、公路沿线服务服务区等场所配备公共充电设施。这样一来，即便部分家庭无法安装充电桩，也有公共充电桩可以满足需求。相信农村地区的充电基础设施完善后，对于乡村自驾游的推动也会有所帮助。
包括充电服务方面也进行了优化，《意见》提到停车场与充电设施运营企业可以创新技术和管理措施，引导燃油车新能源汽车分区停放，维护充电秩序。其实这些情况在城市推广和普及新能源汽车时都已经遇到了，现在可以提前对农村地区进行预判。
对于消费者来说，购买新能源汽车的最大顾虑无疑是充电问题。特别是纯电动汽车，有充电桩才能用保障日常使用。目前广大农村地区因充电基础设施不足制约消费潜力的释放，解决了这个问题就能加快推动新能源汽车的普及。
打造适合农村地区的新能源汽车！
城市和农村地区的用车需求不同，也需要汽车厂商因地制宜打造不同的车型，尤其是路况环境和车辆的实用性必须优先考虑。
例如农村地区对于货物运输的车辆更为青睐，运输一些农产物或者农耕工具都是常有的事情。因为，他们更希望入手一台实用性较高且经济的车辆，比如新能源微面、微卡、轻卡等车型。包括现在较为缺乏的新能源皮卡车型，在农村地区预计也会有不错的生存空间。
而那些造型十分酷炫但底盘较低，或者是跨界风格明显的车型，对于农村地区的消费者来说吸引力就小很多。
此外，五菱宏光MINI EV、零跑T03、比亚迪海鸥等续航里程较短，但价格亲民且使用方便的纯电动车型依然会是主流代步车。
价格亲民、优惠是关键！
和一二线大城市的消费结构不同，动辄三十万元到五十万元的高端新能源汽车，在农村地区的消费前景较为一般。对于大多数老百姓来说，几万元到二十万元左右的新能源汽车更具吸引力，从五菱宏光MINI EV风靡大江南北可见一斑。因此，车企需要关注下沉市场的真正需求，而不是一昧提高单车均价，一股脑地往高端市场冲。
除了车企要打造亲民的新能源汽车外，购车的优惠政策也要跟上。《意见》提到，要对农村居民购买新能源汽车给予消费券等支持，以及以旧换新奖励，买车送充电优惠券、充电桩等。
以及针对售后服务问题，新能源车企可以开展农村地区购车三年内免费“电池体检”活动、提供应急救援等服务。众所周知，人们对于新能源汽车有着较多的购车顾虑，从电池衰减、电池安全、三电保修等都需要给到全方位的保障。
新能源汽车的市占率逐渐走高，几乎要与燃油车平分天下，如今这股强劲的风终于要刮到广大农村地区了。价格、实用性、便利性是消费者最看重的三大方面，接下来就看汽车厂商如何打造出适合农村地区的新能源汽车了！