易车讯 在初秋的京城，汇聚了ARCFOX、华为、麦格纳这三家在新能源纯电、智能、高端制造各自领域的代表，一场围绕高端智能纯电标杆的对话被推向台前。
自2015年起跻身全球新能源汽车第一大市场以来，中国正成为新能源汽车制造商展开角逐的重要试炼场，与此同时伴随着汽车四化浪潮的开启，汽车产业正面临“百年未有之大变革”。
蓝谷麦格纳 ?新合资模式打造产业发展新标杆
在世界汽车产业，麦格纳（MAGNA）是绕之不去的话题。作为全球首屈一指的汽车供应商，麦格纳的四大产品线覆盖包括车身外饰及结构、动力及智能技术、座椅系统以及整车解决方案，在2017年到2019年配套支持了67%的全球新上市的车型。
整车工程研发和制造是麦格纳旗下事业部麦格纳斯太尔的专长。目前麦格纳斯太尔同时为宝马、戴姆勒、捷豹路虎和丰田4个品牌中的新宝马5系、宝马Z4、捷豹I-PACE、捷豹E-PACE、丰田GR Supra、奔驰G级等6款车型提供整车代工制造服务，展现了共线生产不同动力系统车型的能力，业内称麦格纳“专注生产豪华”。
“我们是一家出行科技公司，目前是北美大陆第一、全球第三大汽车零部件供应商，拥有逾百年的整车研发和制造经验。”麦格纳斯太尔亚洲区副总裁赵博胜（Klaus Drobnak）在对话会上如是表示，“我们与蓝谷合作，首次在欧洲以外设立代工制造工厂，为中国市场提供最先进的电动汽车产品。”蓝谷麦格纳模式，开创了中国后合资时代的新合资模式，业界戏谑这是麦格纳要在制造领域“搞事情”。
麦格纳斯太尔亚洲区副总裁赵博胜（Klaus Drobnak）生于变化之际、成长于变局之中。作为新能源汽车赛道上的新实力，打造了高端品牌ARCFOX的蓝谷麦格纳为中国新能源汽车发展贡献了专属方案。北汽新能源总经理刘宇表示，“蓝谷麦格纳是我们围绕着产业模型做的一个全新的投资公司，是继1983年首开中国汽车产业合资先河之后的又一次重大创举。对于这个合资公司，我们把主要精力放在了发挥各自的长处，完善造车品质。”
北汽新能源总经理 刘宇资料显示，蓝谷麦格纳由麦格纳与蓝谷按照49:51的股比共同出资。区别于传统的汽车合资模式，蓝谷麦格纳，由中方投入技术、品牌，并负责营销等价值链的高端环节，同时利用麦格纳在研发、验证、制造领域的独特优势，实现中国新能源汽车的世界级品质。刘宇表示，“蓝谷麦格纳不仅仅要打造高端新能源汽车品牌，而是要打造一个世界级的新能源汽车品牌”。
站在全新的起点上，蓝谷麦格纳高端智造基地，也即将迎来首个产品ARCFOX αT的量产下线。值得期待的是，全面承袭麦格纳百年造车工艺积淀和超过370万辆捷豹、奔驰等世界豪华车的智造经验的ARCFOX αT，也将带来的世界级制造品质。
ARCFOX品牌旗下首款量产高端智能SUV——ARCFOX αT软硬兼施 联合华为布局汽车智能
“搞事情”的除了麦格纳，还有ICT产业领军企业华为。华为聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车、造“好车”。华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部副总经理王隽表示，“实现软件定义汽车是赢得未来的关键，华为将聚焦数字化平台基础要素，助力车企实现软件定义汽车，共创、共享、共赢汽车数字化未来”。
华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部副总经理 王隽不难看出，随着电动化、智能化深入发展，车企加强软件能力已成车企们的共识。为此，刘宇表示，“蓝谷麦格纳在打造产品的过程中，将更加重视在软件层面的研发“。正是基于这样的前提，与华为在数字化愿景上有着高度契合的蓝谷与华为成立了“1873戴维森实验室”，双方聚焦新一代智能网联核心技术，未来双方还将围绕产品创新、商业模式创新和产业前瞻布局三方面强化蓝谷麦格纳在智能化领域的核心竞争力。
软件最终的载体还是硬件，如果无法做到软件与硬件的有效结合，则更高品质的汽车产品将成为空中楼阁。为此，ARCFOX携手麦格纳、华为，三家共同打造了全球首个商业搭载5G技术的架构——IMC架构。具备超级拓展、超级智能、超级交互、超级进化四大特征的IMC架构将成为ARCFOX品牌在智能出行领域领先同级产品的重要支撑。刘宇表示“为了打造ARCFOX品牌，我们还与宁德时代共建“1800伏特创新实验室”，围绕行业痛点打造后补贴时代领先行业的高性能高安全动力电池产品”。有着华为和宁德时代两大深度合作伙伴的助力，在电动化和智能化领域，定位高端的ARCFOX已经瞄定了技术制高点。
全球首个商业搭载5G技术的IMC架构有着麦格纳、华为的赋能， ARCFOX融中国数字化人工智能技术、麦格纳豪华车制造技术于一身，打造出高端智能纯电SUV品质新标杆ARCFOX αT，带来更具智能的移动出行生活。ARCFOX事业部营销中心总经理俞晨透露到，ARCFOX αT上市已进入倒计时，ARCFOX αT的售价以及服务政策等信息将在此届北京车展上公布。
ARCFOX事业部营销中心总经理 俞晨从目前公开的资料来看，ARCFOX αT有着工况653km超长续航、4.6s百公里加速度、0.27Cd国产SUV同级最低风阻系数，全息座舱科技，以及近L3级自动驾驶等产品表现，有着如此亮眼数据的ARCFOX αT能否闯出高端智能纯电SUV市场一片大大天地，值得我们期待。
12月车圈人事变动一览 | 汽车产经
编者按2020年，是一个新十年的开端。这个新十年，将是汽车产业新四化转型变革成果落地的关键时刻，虽然方向明确，但市场和技术的不确定性也大大增加。
尤其是在这个产业变革的关键时刻，全球汽车企业都进入了困惑期和探索期。电动化路线依然摇摆，智能汽车到底如何定义，无人驾驶到底能产生多大价值，人类的出行还将如何改变？
新的十年我们有太多的问题需要去探寻。新春伊始，万物复苏，车云携手移动出行创新智库，共同推出特别访谈——共话新十年。
本期是系列访谈的第四期，车云网创始人程李对话国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅。
中国新能源产业已经走过了十年发展时间，取得了飞速发展。2018年底，中国新能源乘用车在全球市场占比达到50%。
转折出现在2019年。
2019年7月，国家对新能源汽车的补贴标准大幅退坡。从7月起，国内新能源汽车产销遭遇连续6个月的下滑。2019年全年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次同比下降。与2018年同时期63.63%和68%的增长相比，相去甚远。?
由此可见，尽管在销量上取得惊人的成绩，但中国新能源车关键技术环节依然薄弱，底层核心技术依然会被“卡脖子”，依然需要大量的正向开发。面对未来的新十年，这是中国新能源车企“换道超车”的关键。?
在平台化、模块化成为技术发展趋势的今天，一个能够实现技术共享，资源利用最大化的平台或许能够解决众多新能源车企面临的问题。?
基于此，2018年3月，国家新能源汽车技术创新中心（简称“国创中心”）正式成立。这样一家以新能源核心技术平台研发为己任，由多家车企共同参与的中心到底扮演着怎样的角色，它们在攻克新能源技术瓶颈，实现平台技术共享方面又能发挥怎样的作用？
打造一个国家级的技术创新中心
“我曾经在外资车企工作过，又在国内车企干了将近9年，感觉差距挺大的”。在位于北京亦庄的国创中心办公室里，原诚寅感慨自己感受到的国内外车企在平台化上的差距。?
2005-2010年的五年间，原诚寅一直在通用汽车全球研发中心担任高级研究员和先进车用电池方向的技术总管。回国后，他来到北汽新能源担任副总经理，长期从事新能源汽车的研发和管理。两次职业经历的前后对比，让原诚寅对中国的新能源汽车技术有了更深刻的看法。
“我们现在干成了形似，我们的开发流程都有，验证流程也都有，但却不像别人那么深、那么透彻，理解那么准确。”?这些问题透露着新能源市场的现状——关键环节技术仍然薄弱。
新能源股比政策逐渐放开，未来股比政策还将逐渐放开至商用车、乘用车甚至所有车企，而国内整车企业的竞争伙伴也不再仅仅是传统意义上的合资品牌或自主品牌。“未来一定是跟世界上这些顶级车企去竞争，但我们的实力是非常有限的”。?
平台化是众多车企能想到的最好办法。“我们能不能通过平台化的战略，通过联合合作共赢的模式去整合资源，一道打造技术竞争力强点，这个是众多车企已经认可的。”?
尽管中国新能源汽车市场增速飞快，但如之前所言，目前国内并没有一个国家级的专业平台供车企之间进行技术资源的共享。?
国创中心就是要打造这样一个国家级的平台。这样的一个国家级的技术创新中心应该采用哪种发展模式？成立之初，这成为了摆在原诚寅等人面前的一个选择题。
在此之前的2016年，国家高速列车技术创新中心正式成立，并按照事业单位的模式发展。但与新能源汽车的本质不同是，彼时高速铁路在中国已经具备一定优势，产业集中度也更高。“我们当时看到新能源汽车领域完全体现了整个汽车市场高度竞争的态势，它参与者太多，而且没有一个绝对垄断的或者占有绝对优势地位的企业。所以我们当时提出来能不能更多的响应市场和产业的需求，利用企业的模式去探索。”国创中心也就成为了第一家以企业模式打造的国家级技术创新中心。
至此，国创中心未来发展的定位也愈发明确，形成自身的核心竞争力，输出前瞻的、共性的、基础的关键性技术。
在交谈中，原诚寅告诉了我们几个关于国创中心在建设中严格恪守的原则：?
国创中心属于服务行业的组织，输出的是前瞻共性关键平台化技术；?
国创中心不生产任何产品，与整车厂形成互补，避免竞争；
国创中心不与高校争名，不与企业争利是我们恪守的信条；?
强调整个过程中的共商、共建、共治、共享、共用，尽量让行业伙伴参与进来。?
国创中心贯彻国家创新驱动发展战略，围绕新能源汽车“政学研产用资创”七大体系，力争打造“一个中心、两个高地、三个平台”。?
一个中心：具有全球影响力的新能源汽车共性、前沿关键技术的集成创新中心。?
两个高地：引领全球的新能源汽车研发、制造、服务的技术、标准、模式的输出高地和引领新能源汽车高端创新人才聚集高地。?
三个平台：国际一流的新能源汽车科研成果转化与产业化平台；面向全球的新能源汽车学术交流、专业咨询、高端人才培养与交流平台；立足北京、面向全球的专注于新能源汽车科研转化的金融创投平台。
此外，国创中心还肩负着培养人才与探索新的商业模式的重任。通过人才的培养，推动人才间的沟通、合作与交流。在技术层面，创造价值，实现技术变现，探索新的商业模式。
“我们既然在做创新中心，又选择了全国第一家以企业去做的模式，那我们也负责肩负着科研管理体制的创新的责任，包括人员的招聘、管理评价、成果的评价，以及是不是能用新型的模式来支持研发，这是我们在做的。”原诚寅表示。
也是基于此，在整个建设过程中，国创中心提出了更高的要求和目标，其希望建设一个能够联合政府、产业、学校、研究机构、用户、资本、金融、再加上创新团队的一个生态圈。
“我们的使命是打造建设世界级的新能源汽车技术创新策源地，愿景是打造世界级的新能源汽车技术创新生态圈。通过这样让国创中心作为一个平台型的组织，在整个行业中发挥作用。”
既要联盟也要有带头大哥?
关于怎么做这件事，原诚寅带领的国创中心有自己的章程。“我们输入的是基础的科学的想法和研究思路，提供给合作伙伴的是一些偏共性的技术，在此基础上，根据企业需求，做产品化与工程化的开发。”按照原诚寅的说法，这是国创中心对外输出提供的基本模式。
虽然在整体战略上，国创中心提出包含9大技术方向以及4个开发平台在内的“9+4”业务布局，包括智能网联、燃料电池、动力电池、电驱动、电子电控、轻量化、混合动力、前瞻技术、整车集成九大技术研发方向，为行业提供开源整车技术验证平台、前沿技术检测平台、知识产权共享品台、创投孵化培育平台的优质技术服务。但国创中心还是在此基础上梳理出整个行业核心的关键技术空白和短板。?
“根据国创中心自己的能力情况和对于产业的需求和痛点分析，我们是有侧重的，有些东西我们可能只是参与干，有些东西是我们牵头干”。原诚寅表示。?
遵照这样的原则，国创中心根据自身实力聚焦到非常明确的几个方面：第一，打造一个真正开放开源的整车验证平台（包括实体车和数字孪生）；第二，下一代汽车电子域控制器架构；第三，在燃料电池领域关注与整车匹配的控制策略。此外在智能网联层面上，国创中心聚焦于感知融合层面。?
在中国，与自动驾驶和车联网相关的研发公司数以千计，但不少企业所聚焦的领域和研发的产品多少有些千篇一律，而车企们需要的仍然还是能深入触及行业痛点的技术。?
“没有必要去重复别人已经做过的事情，我们只要找到行业痛点。这个痛点经过分析，大家有需求能推动产业落地，那我们就围绕这个痛点去发力。”原诚寅表示。
除此之外，国创中心还吸纳大量上下游企业联合开发，例如北汽新能源、比亚迪、吉利等知名主机厂以及电池领域知名企业如宁德时代等。?
值得一提的是，作为国创中心建设的牵头机构，北汽不仅向国创中心输送了很多核心技术人员与管理人员，还在国创中心启动开放开源的整车平台建设时，拿出自身整车平台与国创中心合作，并与后者建立联合实验室，提供前期的硬件资源。
在原诚寅看来，北汽扮演的是一个“带头大哥”的作用。“北汽和相应的企业承担了更多的冲在前头的责任，这对于国创中心起步的成长、确立方向、形成基本的机制体制和运营是有帮助的。”
而在与其他包括车企在内的产业链企业的合作模式方面，多元化是主要关键词。例如，产业链合作伙伴与国创中心一同参与科技部或者地方上的项目是最直接的模式；国创中心通过整合车企实验室，开放给行业，向行业推广；国创中心联合车企在前瞻技术上进行探索。将核心环节的技术搭载到合作伙伴的车上，向车企推广，此外还包括人员的培养以及与车企联手推广技术向产业化加速转化，推动创业公司的成长等等。
除此之外，外国车企也在未来国创中心吸纳的合作伙伴列表当中。“我们一定要开放，一定要跟国际水平对接，大家关起门来自己搞是没有竞争力的，我们要把国际上的优质领军技术人才引进来跟我们合作。”?
在国创中心的规划里，未来其将是一个更加开放的多元化的组织结构。“这样不单单是一个车企占绝对的主导的地位，也有零部件企业，甚至还有可能和汽车行业之外的力量去融合，其他领域的企业也能够进来，这对国创中心来说也会更健康。”
技术和平台共享化将成为可能
国创中心要打造的是共用的技术与共享的平台。在原诚寅看来，平台的核心在于一定要支持多款车型，并且，在多款车型中一定要尽可能让零部件的兼容性提升。?
在原诚寅看来，共享平台一定是可以实现的。作为新能源车的核心架构，当平台化达到高度的兼容时，整车厂可以发展“代工概念”。当年，北汽与麦格纳谈判成立合资公司时，原诚寅及其团队就已经提出了这一想法。?
“把代工的概念做起来，如果有主机厂有产能过剩，别的企业需要开发他的产品，可以在通用平台基础上进行加工，他只要做代表他产品的特点的生产设计就行了。这样能有效利用产能，同时降低企业投入的风险。”?
事实上，这正是目前国际上流行的趋势，平台化、模块化逐渐成为车企的技术核心。国际上最典型的案例莫过于大众最新的MEB纯电动平台。
在国内，车企们也在积极推出车辆的模块化架构，例如吉利近两年内推出的BMA、CMA模块化架构以及纯电动专属架构PMA平台。尽管每种车型都具备属于自身的不同特点，但所使用的平台架构基本为统一平台。?
“因为我们的判断，90%的驾驶者是开不出来区别的，而且也感受不到区别，这是最核心的问题。我认为共性的平台化技术一定是在整车企业中会有市场的，而且这个东西还会继续延展，零部件也会变成子平台。比如说燃料电池就会有人提，有没有一个共性的燃料电池平台化技术？”
原诚寅表示，未来新能源汽车产业中，通过共享平台所生产的车辆将占市场整体的10%-15%。而随着平台化基本架构的逐渐成熟，产品开发周期也将压缩至30个月到36个月。随着信息技术水平的提升，未来车企也将逐渐加快产品迭代速度。?
未来十年新能源汽车的趋势?
目前，新能源汽车的安全问题、残值问题饱受外界诟病，甚至成为消费者不愿意购买的重要原因，在原诚寅看来，关键原因在于车企没有打通新能源汽车的全生命周期管理。?
但问题的本质在于，新能源汽车市场还没有形成一个完整的生态服务体系。
原诚寅认为，未来新能源汽车的发展主要有几个方面趋势：?
第一，受大趋势影响，新能源汽车整体还会保持增长。?
第二，在增长的前提下，产品结构将迎来调整。随着补贴退坡，客户为导向的产品定义会对于销售产生巨大的影响。整车厂需要明确定义目标用户需求。?
第三，智能化的技术会快速的上升至应用层面，但是L4以上的自动驾驶还有很长的周期要走。辅助驾驶功能将更加完善。?
第四，目前占主流的基本为纯电动产品，未来会出现燃料电池、增程式、以及48V微混动力车型，供给结构向多元化发展。?
第五，除了对私人销售，网约车与共享汽车将迎来数量上的剧增。“卖车不再是车厂唯一创造收益的路径，一定是从简单的产品制造商，向产品加服务提供商去转型，整车厂一定要把出行服务做起来。”?
车云小结：?
传统燃油时代，平台化与模块化是车企实现大规模生产，摊销成本的重要手段。
当产业变革，汽车以新的面貌、新的动力形式出现在公众面前，软件与硬件的结合，让纯电动车时代下的平台化承载了比普通燃油车更大的意义。
车企间的联合研发，在国际上早已成为趋势，在国内也能看到越来越多的车企在这方面达成共识并实现战略合作。
然而，类似于国创中心这样的国家级技术创新中心让企业间的合作有了更多机制上的保证。
不过，从目前的实践效果来看，成果有限。除了北汽集团之外，其他股东方的参与感还较弱。如何真正实现车企之间技术研发的共创与共享，还需要很长的道路要走。
新十年，我们但见其成。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年已然翻篇，但在刚刚过去的12月里，人事换防依旧是主旋律，据汽车产经网的不完全统计，当月汽车圈共发生了12人次的高层变动。
12月1日，李东辉正式担任浙江吉利控股集团CEO，安聪慧任浙江吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁。此次集团对高层的调整，或表明吉利将开始大力推动新的商业规划运营，从财务、并购等事务出身的李东辉有可能会有更大权限。
就李东辉而言，凭借自身超过20年的财务和企业管理工作经验，也将站在战略角度，以独特的运营和资本运作为吉利在资本整合和财务管控等方面发挥其重要价值。
12月12日，一汽-大众总经理、销售公司总经理双双生变。
一汽集团合资合作部部长潘占福接替刚刚升任一汽集团党委常委、副总经理的刘亦功出任一汽-大众总经理。而原一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠，接替潘占福在合资合作部主持工作。启明信息党委书记郭永锋接任一汽-大众销售有限责任公司总经理一职。
12月14日，现代汽车、起亚汽车和现代摩比斯分别召开了特别董事会，在董事会上，全体董事会成员一致通过郑义宣任现代汽车集团会长。
这是现代汽车集团时隔20年正式换帅，作为原集团会长郑梦九长子的郑义宣就职演说中指出，他将继承和发扬集团创始人郑周永和名誉主席郑梦九的理想和志向。
12月17日，原东风标致总经理李海港加盟奇瑞汽车，负责新零售业务，向奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权汇报。
李海港在传统汽车销售圈已从业了20多年，经验丰富的李海港此时加盟奇瑞，有望助力奇瑞寄予厚望的新零售业务进一步发展壮大。
12月28日，福田汽车发布公告称根据大股东来函，推荐巩月琼为公司董事长人选，张夕勇不再担任公司董事长、董事职务；推荐常瑞为公司总经理、董事人选，巩月琼不再担任公司总经理职务。
另根据总经理提名，李艳美为公司副总经理人选，吴越俊不再担任公司副总经理职务。
12月29日，东风公司召开领导班子会，东风公司总经理助理、东风有限副总裁、东风日产副总经理陈昊升任东风公司副总经理、党委常委。
随着陈昊升任，东风领导班子梯队完整，共为9人。包括董事长、党委书记竺延风；总经理、董事、党委副书记李绍烛；董事、党委副书记杨青；党委常委、纪委书记温树忠；副总经理、党委常委乔阳、张祖同、尤峥；党委常委、总会计师冯长军和陈昊，最新分管业务不明。
12月30日，现任长城汽车数字化执行官李鹏宣布，后续将转岗去负责长城汽车内部高端新能源汽车品牌SL项目。此前有消息称，长城汽车将推出一个全新的高端化品牌，主打高端智能新能源。
此外，据相关媒体报道，北汽集团即将进行一次大规的人事调整。此次调整涉及到北汽新能源、北汽股份、北汽越野、海纳川等北汽集团旗下自主整车品牌和零部件板块。
具体来说：现任北汽新能源党委书记、总经理刘宇或将被升任北汽集团总经理助理，以及北汽新能源董事长，北京汽车研究总院党委书记、董事长等职。
北汽股份副总裁黄文炳升任北汽股份党委书记、总裁。原北汽股份总裁陈宏良升任北汽集团总经理助理兼经营管理部部长。原北汽越野车主管研发的副总经理王磊升任北京汽车研究总院院长，同时兼任北汽越野车研究院院长。
原北京汽车研究总院院长谢伟调任北京海纳川汽车部件股份有限公司党委书记、董事长，北汽集团副总经理蔡速平不再兼任海纳川公司党委书记、董事长；同时北汽国际党委书记、总经理李金钢调任海纳川总经理。
据悉，此次调整不仅是姜德义治下的又一次组织变革，也将是北汽集团有史以来规模最大、涉及面最广的一次人事调整。不过，以上消息还有待官宣。