为了继续减少机动车排放污染，3月27日，北京市政府办公厅正式印发了《北京市进一步促进高排放老机动车淘汰更新方案》。目前，北京市国三排放标准车型约23.3万辆，也就是说，即将腾出来20万个汽车指标。
联想起前一阵政府撤回的十万新能源指标，小侦探猜测，北京在不继续增加机动车保有量的前提下，尽最大可能发放新指标，拉动内需，促进消费。也许在国三标准老车主腾出指标后，撤回的十万新能源汽车指标会重新落地，也不得而知。梦想还是要有的，万一实现了呢？
一则新能源车新闻继续印证了我的猜测：2020年1月，欧洲新能源汽车销量首超中国。
进入2020年后，原先一路高歌猛进的中国市场突然踩了刹车，1月新能源汽车销量降幅超50%。对比之下，欧洲市场却“趁人之危”，1月注册量达到7.5万辆，增幅高达121%。
从去年7月新能源补贴再次退坡以来，比亚迪新能源汽车销量已经出现连续8个月同比下滑。从今年3月7日比亚迪发布的销量快报看，新能源车2月共销售2803辆，同比下滑80.6%。其中纯电动乘用车销量为2533辆，插电式混动乘用车销量为206辆。
这种现象不止一家，北汽也大倒苦水。根据北汽新能源最新发布的产销数据，2月销量为1002辆，较去年同期的2867辆减少65%。降幅比1月（-55.54%）降幅进一步扩大。1-2月，北汽新能源累计销量为3008辆，同比减少59.24%。
在很多人看来，这可能是偶然现象，但偶然下存在着必然，这可能和国五转国六是一个道理，回顾2019年的国内新能源车市，的确迎来了近几年的爆发期，这可能提前预支了2020年的销量。再加上突发的疫情、春节等因素，使得欧洲的新能源汽车“趁人之危”，销量超过了国内。
因为疫情，单纯地分析销量已经变得不那么客观了。无论涨跌，中国和欧洲背后推动新能源汽车销量上涨的原因都惊人的相似——政策，政策，还是政策。
欧洲早在2014年2月通过的一项法案，规定到2021年时，各厂商单车C02排放量不超过95g/km，这相当于使用汽油发动机的车型的百公里油耗为3.24L。老司机都知道，这个油耗是不可能完成的任务。因此，研发新能源车型，拉低平均碳排放量，成为唯一的选择。如此激进的碳排放目标，在客观上推动新能源汽车在欧洲走上销量高峰。
回到国内销量。
2015年至2017年，是新能源车的黄金时期，销量几乎月月逐次递增。但到了2018年和2019年，新车研发水平提升速度开始减缓，政策成为了销量变化最直接的原因，每次补贴滑坡，排放标准调整，都会面临一次销量波动。
2019年，国家在3月发布了补贴新政，而这也造成了在随后的几个月时间里销量的一次爆发，甚至全年当中4次单月销量超过10万辆中有3次都是出现在3-6月这四个月里。而当6月底正式进入补贴新政阶段，销量便出现了几个月的低谷期，直到年底才又一次出现了销量爆发式增长。
短暂的销量回落，不会动摇新能源汽车成为未来的大趋势。这不，好消息就来了，国家下定决心，报废所有国三标准老机动车。这是老车主投入新能源汽车怀抱的最好时机。这次国三标准大淘汰，又打响了电动车与燃油车的较量，各大车企的新能源产品矩阵逐步完善，混合动力、PHEV插电式混动、纯电动车型。国三老车主们，是时候考虑换台新能源车了。
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现在新能源汽车还是供不应求的时候，这应该是一个最大的问题，目前申请的人这样多，就现在这个情况让申请的人都用上可能都需要好几年的时间。还有就是新能源汽车真的应用到实际生活中还会遇到很多问题，还需要一步步改进，所以我们进入新能源时代可能还要再奋斗十几年。现在首要的是市场供不应求，早在好几年前就说新能源汽车但是目前为止还是很少见。一个新项目的开始都会有各种各样的问题，首先要试用然后再一步步的改进，中国人口又那样多，做到全国统一还是需要一步步来，可能还是要按照之前的致富道路一样。先让一部分人富起来，现在的车也是先让一部分人用起来，然后再带动其他人一起用起来。目前也都多家汽车制造厂发通知说马上安排这个项目，但是新能源车出来了以后还需要有供应它生存的地方。比如汽车需要汽油现在每隔一段距离可能就会出现加油站给车提供能量，那是不是还要谈各个加油站加上新能源车用到的能量，不然新能源车怎么上路呢，上路以后没有供给去不了比较远的路，那使用的人会觉得很麻烦就会减少使用，这样的话就更不利于新能源车的发展。不过不管怎么样的困难，过程中会遇到什么样的问题都要运营新能源车，这对环境保护有重要的意义，现在的汽车越来越多几乎家家都有，汽车尾气的排放也是造成温室效应全球变暖的原因之一。为了我们生活的地球这些都是必须要改善的，还有垃圾分类，感觉之前上海实行垃圾分类的时候还是引起了广泛关注的，那一段时间我感觉有效果好像也感染了其他地区，但是现在好像都过去了。