距离长城欧拉R1首次发生在充电过程中起火自燃已经有三天时间，但是这件事情仍在继续发酵。除了长城本身在自主品牌中地位较高、一直给人以质量不错的印象外，欧拉R1作为一款在A00级别中具有相当出众性价比的纯电动小车，有着相当大一部分真实的私人消费者购买并使用。如今一台每天都需要使用的车型发生起火自燃，不得不格外关注。
据了解，这次的欧拉R1起火自燃事故发生于8月13日凌晨，地点位于保定长城总部老厂的星星充电站（现已被封闭）。发生事故的欧拉R1车辆在12日晚间于此进行充电，约在凌晨1点左右充满后，没有及时断开充电状态，充电枪持续保持在插入状态。到凌晨4点左右，车辆发生起火自燃。
EV世纪在咨询了相关动力电池行业专家后，基本给出了一致的最大可能结论：即由过充引起，瞬间的大电流以致电池内部短路，从而导致热失控现象发生起火。
长城欧拉R1在快速充电过程中，由于高温环境以及充电功率的提升，电芯温度会有一定上升。而在充电即将结束时大部分电芯处于满电状态，同时或许会有少部分电芯仍处于馈电状态，因此车辆端对充电桩的电流需求仍未停止。不过，长城欧拉R1所配备的动力电池系统没有加入液冷式散热系统，属于自然风冷的被动冷却方式。因此，一旦有电芯过充产生较大的热量，超过动力电池被动式风冷散热极限温度。那么，这些热量将转化为化学能，从狭小且密闭的动力电池总成内部瞬间喷射并引发起火爆炸。
所以，如果以上的结论属实，那么本次欧拉R1的事故动力电池必须负主要责任，不完善的电池管理系统也脱不开干系。
根据早前欧拉官方的宣传，以及400客服电话的口径，欧拉R1使用了国内知名电池大厂宁德时代的三元锂电池电芯，Pack工作则交由江苏塔菲尔和蜂巢能源完成。不过，宁德时代有关人士已经在一个媒体交流群中表示，事故车辆的电芯并非由宁德时代提供。
根据EV世纪的调查，长城欧拉R1存在两家电芯供应商，其中仅续航351km的灵趣版车型使用了宁德时代电芯，其余三款310km版本车型全部为江苏塔菲尔所提供的三元锂电池电芯。
塔菲尔是一家于2014年在东莞创立的新能源公司，2017年搬迁至江苏南京，近一、两年才进入乘用车领域。主要产品包括NCM523三元电池、NCM811三元电池等，目前其主要客户包括吉利知豆、新特 汽车 、陕汽集团以及长城欧拉。
此次发生起火自燃事故的欧拉R1车型，虽然无法通过外观判断是否属于搭载塔菲尔电池的310km版本，但是宁德时代已经明确否认了事故车辆采用了自己提供的电芯。因此，很有可能是塔菲尔的电芯。
除电池电芯因素外，欧拉R1此次发生起火事故，与其技术能力水平以及坚持使用被动风冷式散热也不无关系。
长城欧拉R1的两个续航版本分别搭载30.7kWh以及33kWh三元锂电池，整车自重接近1吨，百公里电耗或维持在10-12kWh，整体表现还算出色。但是，长城欧拉R1最核心的电驱动总成、DCDC、OBC和PDU均为第三方提供（驱动电机和控制系统由上海电驱动提供，充电机由杭州富特 科技 提供）。特别是长城欧拉R1的动力电池采用的是被动风冷式散热，缺乏近两年主流品牌车厂使用的液冷式热管理技术。
EV君曾在一场活动上采访欧拉相关技术负责人，问及为何“欧拉iQ以及R1全系都没有配备液冷式散热”？，其反问：“这个价位有谁用了液冷嘛？”
比亚迪e1、元EV、北汽新能源EX系列直接被选择性无视，而且这个反问，直接透露了欧拉没有选择液冷，主要是出于成本控制因素。
除了电池因素以外，充电与此次事故关联度如何？EV世纪询问星星充电有关人士，此次事故是否由电池过充引起，充电桩端能否避免电池过充？该人士回应称“车辆结束后4小时发生自燃”，而且，“桩是听车指挥的，充满了就切断了”。言下之意似乎是，此次事故也与充电无关。
最后，我们还是希望长城欧拉尽快给出官方的调查结论，有了问题尽快解决，对于一台月均销量3000台左右的主流A00电动 汽车 ，安全绝不是小事。
新能源汽车安全问题频出，该如何缓解新能源车主的安全焦虑？
又到了一年一度的“3·15”，消费维权又成关注焦点，而与汽车消费相关的维权事件自然也是热搜常客。3月14日，国家市场监督管理总局官方公众号发布文章提到，2022年全国12315平台接收新能源汽车投诉举报1.6万件，同比增长62.84%。其中，合同问题、质量问题、虚假宣传问题增速较快，分别同比增长126.33%、77.35%、75.65%。
话说回来，新能源带来了不仅是新的动力形式，新的出行体验，也带来了新的商业模式和用户运营模式。但是随着新能源车销量不断飙涨，其暴露出来的问题也越来越多。而这些问题虽然常常有用户控诉，但在新能源品牌野蛮生长的背景之下，却从来没有被主机厂正面对待过。今天我们就来数一数这些年新能源车的六大罪状。
夸大宣传自动驾驶
自动驾驶是最能体现新能源车科技感的功能，也是新能源车曾经一直着力宣传的卖点。
然而大家应该还会对两年前蔚来ES8在沈海高速上的车祸有印象，当时车主因为开启了所谓的自动驾驶功能导致车辆在高速上发生交通事故，最终车毁人亡。也正是因为这件事引发的舆论风波，让当时蔚小理这批造车新势力们匆忙将“自动驾驶”改成“辅助驾驶”。一场因为轻信厂家对自动驾驶的宣传而引发的事故，最终以所有厂家更改宣传话术草草收场。
此后的这两年里，主机厂虽然一方面在宣传话术上规避“自动驾驶”，同时加入各种免责条款和注意事项，但是另一方面还是在通过智能辅助、激光雷达、视觉感知这类体现着尖端科技，充满诱惑力的词汇，和官方的各种无人驾驶视频在占领用户的心智，让用户对这类辅助驾驶系统充满信任感。
事实上，无论是顶流的特斯拉，还是装配越来越多激光雷达的国产新能源车，在国内现阶段的自动驾驶能力仍然是停留在L2级别辅助驾驶上，哪怕是这些车型在软硬件层面上已经具备了L3级别甚至更高的能力。
但正是由于这种对硬件过度宣传给用户的暗示，让很多人还是会相信车辆的辅助驾驶功能，因此我们可以看到，这两年即使车企不提“自动驾驶”，但因为辅助驾驶引发的交通事故也是有增无减。
续航里程严重缩水
新能源车续航里程的缩水和虚标，基本上已经成为了一个行业的潜规则。在2021年发布的《中国新能源汽车市场洞察报告》中就有显示，在新能源汽车使用不满意因素排行中，续航不足占比达30.3%，位列第一。
最近几年，威马、埃安、小鹏、飞凡等新能源车企都曾经因为续航里程虚标和严重缩水的问题，被车主集体投诉维权。但车企面对续航里程这个问题，却从来没有正面回应过。
理由很简单，因为“裁判”和“球员”都是厂家。只要车企测试认为电池没问题，电控系统没问题，那么就必定是车主自己的问题。更何况，续航里程也的确会受到季节、环境、驾驶习惯等因素的影响。因此，哪怕是国标从当初的NEDC变成了如今的CLTC，依然没能真正客观的反映出一辆新能源车的真实续航能力。
于是，新能源车市场就形成了这样一个默契的规则：车企卖力宣传标称续航，消费者买车从不相信标称续航，最终默默吃亏的还是消费者。其实，给一组客观的可供参考的续航数据很难吗？并不难，只是达不到宣传的目的，车企不愿而已。
电池自燃事故频发
先看几组数据：
在2022年的第一季度，新能源汽车共发生640起火灾，相比2021年上升了32%，90天自燃640辆汽车，平均每天有7台新能源汽车发生火灾。请注意这还只是2022年的一季度，要知道整个2022年新能源车的销量仍在飙涨。
有媒体统计过，2022年1-11月，仅仅是在各媒体网站上有过明确报道的新能源车自燃事件就有74起，理想、小鹏、宝马、埃安、保时捷、北汽等等，几乎你数的出来的新能源车都曾“榜上有名”。
无论是三元锂电还是磷酸铁锂，无论是刀片电池还是弹匣电池，不管厂家事前宣传通过什么针刺火烧试验，多么多么安全，在市场上仍然难逃自燃和爆炸的现象。即使“新能源汽车自燃概率更低”常常被马斯克、李斌这些新能源车企大佬们拿来作为宣称电动车更安全的理由，但不可否认的是，相比燃油车起火，新能源汽车起火往往更难以控制和预防的，且常常在短时间内发生不可控的火情。
以次充好，货不对板
2022年，售价直追保时捷的高合汽车又闹出了“音响门”事件，导致大量车主集体投诉，由此揭开了又一行业内幕：所谓的各种高端车型上配备的国际名牌音响，大多都是授权贴牌的国产产品而已，不仅音响效果存在差异，而且价格相差悬殊。
这类事件在燃油车时代并不多见，但在新能源时代，随着造车方式发生了改变，厂家的宣传一味强调高端，实际上在一辆新能源车上，那些厂家宣称的硬件配置到底是不是货真价实，或许我们都要打个问号。
用户数据隐私无保障
还记得在2021年底，先是有小鹏因为6个月违规采集43万张客户人脸数据被上海市徐汇区市场监督管理局罚款10万元。之后又有蔚来的用户数据遭窃，被黑客勒索1500万元。
用户隐私数据是否被违规采集，以及如何确保安全，本来就是相关部门高速重视的一个问题。2021年10月开始实施的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》对汽车数据的合理开发利用进行了规范，明确规定数据采用默认不收集原则，除非驾驶人自主设定；数据要进行脱敏处理，尽可能进行匿名化、去标识化等。
但事实上，无论是出于产品的开发研究，还是对驾驶行为安全的研究，车企必然会对车辆和用户数据进行采集。来自国家工业信息安全发展研究中心调研显示，一辆智能网联汽车每天至少收集10TB数据。那么这些数据，哪些属于合规采集，哪些属于违规采集，又该如何保证数据的安全，用户不关心，车企也不会主动透露。
某位互联网大佬曾表示中国用户更加开放，对隐私问题没那么敏感，在很多情况下愿意用隐私交换便捷性和效率。这也导致了车企在隐私数据这块有太多不透明的操作。随着新能源车用户基数越来越大，这个问题迟早要爆雷。
厂家漠视合同权益纠纷
大部分新能源车企都采用了直营模式，这种模式的好处是厂家更好管控价格，以销定产，消费者购车也能够享受全国统一的价格和权益。然而这也意味着，一旦合同出现纠纷，消费者将要直面比经销商更加强势的厂家。
在新能源车领域，消费者支付定金后，排产期限达不到预期时间，承诺提车期限一再延迟、下订后对应车型的价格、配置或权益发生变化等引起的纠纷依旧可以说是相当常见。强势的厂家基本上都是“我说了算”的态度，稍许友好一点的厂家或许会做出一些补偿方案，但说到底，吃亏的还是用户。
像此前特斯拉、小鹏、理想都曾经遭遇过类似的维权问题。比如小鹏和理想的新车定价罔顾老车主的权益遭到老车主集体投诉；特斯拉因为全系车型频繁降价也被车主集体维权。还有极氪、阿维塔、smart都因为订车之后出现权益纠纷，或是排产不断延期而遭致车主的投诉。
如果投诉群体规模大，厂家或许迫于舆论压力会给出解决方案。但那些散户型的用户，往往只会成为维权浪潮下沉默的大多数。
写在最后：
根据媒体报道，2022年我国新能源汽车用户投诉率为20%，在全球排名第一。这个数字在高达688.7万辆的销量数据衬托下，显得格外刺眼。而前面说到的新能源车六大“罪状”，在举国鼓励新能源车发展的大背景下，却从未在315期间被真正引起重视过。或许，这也是新能源车企多年来一直有恃无恐的原因吧。（文/优视汽车 老炮）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。
本文来自易车号作者优视汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
想要缓解新能源车主的安全焦虑那么汽车厂商首先就要解决新能源电动车电池安全问题，只有大力发展安全电池，同时要提升新能源汽车动力锂电池安全的特点，只有这样才能够最大程度地缓解车主焦虑。毕竟这些年来新能源汽车不断地推广，导致有很多新能源汽车自燃事故，对于现在的消费者而言我们着重考虑的就是新能源电动车的安全，如果一辆汽车安全都保障不了，那么消费者是不会为新能源电动车而买单的。
一、大力发展安全电池
近几年，随着电动车的普及，世界各地发生的召回事故越来越多，其中包括现代、通用、大众、特斯拉、威马、北汽、LG新能源、三星SDI等国内外主要的主机厂商和电池厂商。尤其是韩国的LG新能源，因为电池的安全性问题，陷入了严重的召回风波，并且为此付出了巨额的赔偿，LG新能源汽车的相继召回也给整个电池产业敲响了警钟，提高电池安全性能已成为当务之急。
二、提高动力锂电池安全性的新特性
新的安全技术包括本征安全、被动安全、主动安全三个方面。一是内在的安全性，即从电芯的热失控机制入手，提高电芯材料的热稳定性，从工艺上确保电芯的可靠性。比如 OPPO开发的?夹心式安全电池?，采用了一种新型的集流体结构，采用了一种新型的集流体结构，使其不容易发生断裂，从而有效地解决了三元材料的安全性问题。
三、总结
总的来说，新能源电动车的电池安全对于每个车主朋友来说至关重要，而当前的所有新能源汽车商要着重研发电池安全技术，这样才能够缓解新能源车主的安全焦虑。