最近，600kW华为液冷超充充电桩亮相深圳街头，虽处于内测阶段，但在业内依然引起了热烈讨论，甚至影响了国内股市的走向。
根据桩体上的铭牌信息显示，华为这款型号为DT600L1-CNA1的超充桩，输出电压范围为200-1000V，最大输出电流为600A，最大输出功率为600KW。业内专家及各大媒体纷纷评论：华为布局千伏高压超快充，技术水平已遥遥领先。
众所周知，目前市面上超充桩的功率普遍在300KW左右，华为该款超充桩的功率一下子翻了一番，这意味着什么？铭牌上的这些数字代表着什么？为什么说华为这款超充桩已代表了业内zui高技术水平？要制造一台这样的大功率超充桩，需要具备哪些苛刻的条件？
今天我们就站在消费者的角度来简单聊聊，让你即使作为一名没有学过物理的小白，也能完全看懂。
充电5分钟，续航300KM？！
600kW最大功率充电有多快？
理想状态下，以充电时间（h）=电池容量（kWh）/充电功率（kW）来计算，意味着一小时能够充600度电，电池容量为50kWh的新能源车，在600kW的功率下，只需要5分钟就可以完成补能。一般而言，14-18度电可以续航100KM，也就意味着，充电5分钟，续航300+KM。
当然，前提是你的电动汽车是搭载千伏高压平台的车型。
大功率超充是什么？
新能源汽车存在续航、充电焦虑等核心痛点。
为延长续航里程，各大厂商纷纷扩大电池容量，续航焦虑渐渐被降低，但充电焦虑开始浮出水面。
于是，大功率超充顺应而生。
根据“功率=电压X电流”（即P=UI）可得知，当电压P和电流I任意一者提高，功率P就会提升，充电速度就越快，充满电所耗费的时间就越短。所以，实现大功率超快充的方式主要分为大电流快充和高电压快充两种。
大电流快充，主要是通过提高电流以提高功率。然而，在国标2015的制定下，通用第三方充电桩的最大输出电流被限制在250A（但车企自建的超充桩可以顺利突破250A电流限制，实现更高的电流输出）。目前国内绝大部分充电企业建的快充桩，都达到了符合 2015 国标建议的 250A 电流上限，只是在最高充电电压上有不同。
电流通过电阻时，在电阻上消耗的电能将全部转化为热能，通俗来讲就是，充电桩在给汽车充电时，充电桩肯定会发热。根据焦耳定律（Q=I?RT）可得知，电流通过导体产生的热量，和电流的二次方成正比，和电阻成正比，和通电时间成正比。常规情况下充电桩的最大输入电流在250A，但是华为该款超充桩的电流则在600A，在电阻和时间同等的前提下，常规充电桩产生62500焦耳的热量，华为超充桩则产生360000焦耳的热量，如果华为的技术没两把刷子，能研发出能承受如此高热的充电桩么？
除了国标的限制，大电流快充也带来了热效应的显著增加，这也让大电流快充技术的门槛呈指数级增长。所以，相比大电流快充，市面上高电压快充更具优势也更为主流。
高电压快充，即通过提高电压以提高功率。高电压快充的技术壁垒比较高，因为提升电压会带来安全问题，同时会对零部件的要求增加很多。市面建设好的直流快充桩，所支持的电压一般是200-750V，2022年以来才开始推出200-1000V的超充桩。目前，200-1000V的超充桩行业应用还比较少。
液冷技术：未来超充的主流方向
华为超充桩单桩单枪设计，采用了目前最先进的液冷技术。
前面提到，大电流快充带来热效应的显著增加，持续的高温非常容易损害充电装置的电子元件，甚至会引起烧毁的安全事故。为了避免安全事故的发生，则必须要降低充电枪线缆的发热量，这主要是通过风冷和液冷两种方式。传统风冷快充充电桩采取加粗电缆的方式来散热，但这样导致传统的快充充电桩异常庞大、笨重。而使用了液冷技术的充电桩，通过电子泵驱动冷却液流动，使冷却液在液冷电缆、储存冷却液的油箱、散热器之间循环流动，从而实现散热效果，所以液冷充电桩的电线电缆很细但却又很安全，这就是为什么华为超充桩尽管是600kW的超大功率，但是其充电线并不粗的原因。
此外，传统的风冷充电桩工作过程中还会产生巨大的噪音。风冷散热模块采用高转速风扇强力排风，再加上桩体的散热风扇，噪声叠加起来甚至>70dB。而液冷充电桩的充电模块没有散热风扇，充电模块自身零噪声，主机则采用大风量低频风扇，噪声低。
总体而言，液冷超充充电桩具有充电效率高、发热量低、安全性高、噪音低等特点。从某种意义上讲，液冷超充对于新能源汽车产业的重要性堪比5G网络于互联网产业，必定是未来几年的发展主流。
京能新能源2022年已推出960kW液冷超充
目前液冷超充技术的推广程度低，因为其技术门槛很高，需要投入大量的研发人才和资金，国内掌握液冷超充技术的企业寥寥无几。所以在很多人的印象中，似乎只有华为、特斯拉这种超巨头才有如此雄厚的实力。
然而很多人不知道的是，作为物联网新基建领域的新锐品牌、“2022中国充电设施行业十大影响力品牌”的京能新能源，早在2022年，就凭借着专业的研发人才、过硬的研发技术、雄厚的资金、强大的产业供应链整合能力，推出了自主研发生产的480/960kW的分体式直流液冷超充终端，输出电压200-1000V，单枪电流可达600A，单枪功率可达600kW,在理想情况下，就能实现10分钟补电100度。
生产充电桩的门槛并不低。充电模块是充电桩最关键的零部件，其内部结构复杂，单个充电模块内含超过2500个电子元件，是影响充电桩整体性能与安全的重要部件。随着电压等级和充电等级的提高，则要求充电模块必须具备更强大的耐高压性能和功率，进一步提高了充电模块的技术门槛。
对比传统的风冷散热充电模块，液冷充电模块是全封闭设计，有效隔绝灰尘、易燃易爆气体，有更高的防护性，液冷充电桩采用的电缆也都需要经过耐高温、耐腐蚀、抗爆破、耐高寒、耐低温等测试，所以液冷超充的技术壁垒、生产成本都更高。
高昂的生产成本、高企的技术壁垒，导致了并不是所有的充电桩品牌都有自己的研发团队和生产车间，也导致了并不是所有有研发团队和生产车间的充电桩制造厂商都能制造出液冷超充。
京能新能源，国家高新技术企业、专精特新小巨人企业，充电桩源头厂家，具有30多人的专业研发团队。京能新能源深耕充电设施行业11年，自主研发生产了包括600/720kW大功率快充桩、480/960kW大功率液冷超充桩在内的充电桩，是重卡巨头三一集团的充电设备产品指定供应商、国家电网2023年供应商以及小鹏汽车、广汽集团、徐工机械等世界500强企业的战略合作伙伴，成功案例遍布全国32省/直辖市，产品畅销欧美亚太地区。是一家集充电桩的研发、生产、销售、建设、运营、运维为一体的新能源综合产业整体解决方案提供商。
华为600kW液冷超充桩的出现，无疑将掀起充电基础设施行业大功率液冷超充技术的研发热潮。相信随着技术的不断进步和市场的不断扩大，液冷超级充电桩将会得到更加广泛的应用。京能新能源将一如既往，深耕大功率快充技术、液冷超充技术，为广大用户提供更快捷、舒心、安心的充电体验。
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专访北汽新能源刘宇/华为余承东 极狐阿尔法S全新HI版上市
截止到2022年12月，华为并没有续航1800公里的车。
2021年12月23日，在华为冬季旗舰发布会上，余承东带来了首款HarmonyOS汽车—AITO问界M5，最大续航1242公里。
该车搭载HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台，搭载的增程式混合动力系统由1.5T四缸发动机和驱动电机组成，其中发动机的最大功率为92千瓦；前后轴驱动电机最大功率分别为165千瓦（前轴电机）和150千瓦（后轴电机）。
新车的动力电池容量为40千瓦时。在续航能力方面，纯电模式下WLTC续航里程150公里。发动机最高可提供675N·m扭矩，AITO问界四驱旗舰版可实现百公里加速4.4秒，0-50公里加速1.9秒；CLTC里程可达1242公里。
华为新能源汽车的介绍如下：
赛力斯华为智选SF5百公里加速4.68s超跑级轻量化铝合金底盘、百万级轿跑使用的前双叉臂后梯形多连杆独立悬架，可以将华为的移动应用生态复制到车机上，还可以支持在手机和车内中控大屏间随时随地切换导航、音乐等应用。
赛力斯华为智选SF5还具备支持车对车（V2V）救援补电模式，能为野外孤立无援的房车等车辆提供紧急用电。在安全方面，车的扭转强度和弯曲强度达到五星安全设计标准，部分车身采用抗拉强度达1500Mpa的热成型钢，坚固可靠，借助交通拥堵辅助、全速域自适应巡航等功能。
5月7日晚，历经1年多的等待，极狐与华为强强联合的车型极狐阿尔法S全新HI版车型终于上市，新车售价39.79-42.99万元，相比于目前在售的阿尔法S，阿尔法S全新HI版拥有了更高阶的华为全栈智能汽车解决方案。
在发布会上，北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇；华为技术有限公司常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东纷纷为极狐站台，两人也在会前接受了媒体的采访。
左：北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇；右：华为技术有限公司常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东用刘宇和余承东的话来说，极狐阿尔法S全新HI版的上市，是极狐家族高阶产品的首秀。而对华为而言，是HI大规模商业化的标志，对智能汽车行业而言，是量产车智能化水平的标杆。
据悉，极狐阿尔法S全新HI版在研发过程中，双方工程师合作超过1200天，泛化测试里程超百万公里，并经历两年多、共三轮、近三百种方案的底盘调校，以及各种天气路面的数十万公里的充分测试与验证，在激光雷达的布置、5G天线的集成以及前风挡的优化等众多方面实现技术首创和领先，为行业积累了大量、全新的正向研发经验，在性能、品控、成本等方面，在智能汽车量产应用方面起到重要推动作用，并牵动产业供应链能力升级。
与华为与赛力斯合作的问界品牌不同，在问界品牌上，华为拥有更强的主导权，从产品到营销，大多都由华为自身的团队完成。而极狐与华为的合作更像是一次深度“跨界”合作，极狐提供硬件平台架构、负责把控产品品质及后续的营销销售工作，而华为则主导数字化和智能化的解决方案进行适配，从而达到强强联合的结果。
在这其中极狐阿尔法S全新HI版所搭载的华为全栈智能汽车解决方案，可以带来高速、泊车和城区全场景的极致智能驾驶体验，余承东更是直言这套系统是当前高阶智能驾驶的标杆，业内最强，没有之一。
此外，极狐阿尔法S全新HI版搭载华为鸿蒙操作系统，可以与手机、电脑、PAD、智能家电等产品无缝衔接，真正打开“移动生活”的想象空间，让汽车进入“万物互联的智能世界”。 同时，它通过OTA升级能不断成长、不断增强功能体验。
不仅如此，极狐阿尔法S全新HI版还首次搭载750V的高压超充技术，实现187kW的至高功率，10分钟即可补充197km的续航里程，从30%到80%只需要15分钟。
以上种种前沿的技术，都在回应着发布会的主题slogan：两个奋斗者伙伴，一部世界级好车。
当提及销量预期时，刘宇则坦言希望可以“卖到断货”，在当下因疫情等多方面因素影响的状态下，产能问题已经不再是某个行业的专属困扰，尤其是以芯片、电池等为核心的新能源产品影响更甚，多数车企纷纷减产或停产，这也使得极狐在面对产能的问题时只能用“尽力去抢资源”作为应对措施。
以下为采访实录：
Q：虽然这款车亮相时间比较早，但隔了一年才推出，当时的数据、算力、激光雷达等现在还领先吗？还能不能支持先行者的角色？此外基于城市路况的深度智能驾驶，请您做一下解读。
余承东：去年我们发布这款产品以后，因为疫情和各方面的技术验证，上市的时间就往后延了延。直到一年后，我认为这款车的智能驾驶系统还是目前全世界最先进的，这个系统的硬核能力还是全世界最强大的。很多企业宣传的AI算力数字更大，但不代表实际情况。我们这款车是能够走向商用的，是智能驾驶武装到牙齿的一个最高规格的车。除了三个激光雷达，再加上毫米波雷达和十几个摄像头，加起来34个传感器，加上400TOPS的算力。我们这款车智能驾驶系统的硬件能力和基础架构能力应该还是当今最强大的。
高阶智能驾驶需要大量的数据、训练、测试、仿真、AI学习，所以需要一个逐步完善、不断的迭代的过程。当消费者拿到这款车，智能驾驶能力只是一个起点，软件版本也在不断迭代，新的软件版本带来的体验将会变得越来越好。就像一个驾驶员一样，刚开始是新手，开的车越多，学习和训练越多，能力就会越来越强，所以需要时间来完善。
我们的智能驾驶也是使用高精地图，目前正在测试和制作，高速公路都可以比较快地搞定，要做城区的高精地图可能需要时间，同时中国的道路也是在不停地改变。我们希望未来通过大量的数据和AI训练能够减少对高精地图的依赖，未来的机器人、传感器、激光雷达、毫米波雷达和摄像头就像人的眼睛一样，都靠自己判断和学习。智能驾驶车辆越多、路况越复杂、覆盖面就越广，车辆的能力和经验就在积累。作为驾驶员经验是不能分享的，但我们智能驾驶车辆的经验都是可以共享的，随着时间的发展，体验变得越来越好。
应对中国这种复杂的道路，要求安全性、可靠性，要有更多的时间磨炼我们的AI智能驾驶系统。这款车有多种融合感知，激光雷达、毫米波雷达和摄像头，相当于提高了硬件的备份可靠性。即使AI没有识别出来，激光雷达马上就会识别和检测出来。另外，毫米波雷达对静止物体识别是非常难的，但现在我们的毫米波雷达对静止物体也能够识别，虽然识别的分辨率没有那么高，但激光雷达就可以帮助化解。因此我们的硬件能力是融合感知，就是把多种传感器进行融合降低风险，提高安全系数，降低故障率。
总结来说，这款车的智能驾驶能力至少在今年年底之前不会有比我们更强的，包括硬件、感知和算法系统以及其它能力，而且随着时间的推进，体验肯定会越来越好。
Q：随着发布会的临近，北汽蓝谷的股价已经连续上涨好几天了，充分说明了市场对华为和极狐这次合作的认可，余总有什么绝招不辜负市场对华为的认可和期待？您这次专程来到极狐的发布会背后是什么原因？您有什么特殊的“料”给到极狐吗？
余承东：华为和北汽的合作时间比较久，北汽蓝谷在新能源领域积累了很多年，有了很扎实的基础，尤其是在、三电方面、电动化方面的积累可以保证产品的可靠性和安全性。今天这样一个时代，外观设计、软件和智能化是华为擅长的，所以华为和北汽新能源有很强的互补性。北汽是华为合作最早、最深入的一家公司，华为会坚定地支持合作伙伴的商业成功。
过去做汽车零部件的厂家的合作模式和今天智能化、电动化、网联化的时代合作要求不一样。智能座舱、智能驾驶需要系统不断运营、不断迭代，OTA版本不断升级，AI集群服务器也需要不停训练。因此智能驾驶、智能座舱要和车厂紧密合作。今天华为在智能化、电动化、网联化、共享化的“新四化”时代，和车厂的合作模式发生了很大的改变，极狐阿尔法S全新HI版这款车的整车设计都是极狐团队主导，华为只是协助，但在智能驾驶领域华为扮演的角色会更多一点。
刘宇：像刚才提到的识别红绿灯问题，这不是一个简单的功能，挡风玻璃后面的摄像头需要通过视觉读取，而且需要在雨天雪天的时候也能够读取。极狐原有的车辆玻璃是无法读取的，雨雪天会有重影，分不清楚2和8。双方团队在一起四年，耗费这么多的时间，就是想要解决这些问题。极狐阿尔法S车身防撞梁是1.5毫米，但由于激光雷达的安装工艺需要提高到0.5毫米，这样对整个冲压、焊接甚至尺寸都有关系，但我们都一一克服。我们从2018年到现在就是走过了这个过程。
Q：在华为的几个重要合作伙伴中，极狐是一个什么样的位置？未来有没有进一步加大合作的可能？HI版本会进驻多少华为的渠道？您对这款车的销量有怎样的预期？
余承东：华为和北汽蓝谷（极狐）的合作随着时间的推移会越来越多、越来越深入。我们率先合作的高阶智能驾驶有一定的难度和挑战，因为很多技术都是最新的，包括激光雷达和智能驾驶算法。华为将会全力支持北汽蓝谷的商业成功，在智能驾驶和智能座舱方面发力，包括电机电控，极狐阿尔法S全新HI版这款车采用国内首个800V高压量产车平台，充电功率最高187kW，10分钟即可补充近200km的续航里程，百公里加速能达到3.5s。
HI合作模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部分零售可能会由华为销售，但主体还是极狐和北汽的销售网络和销售体系，华为只是提供部分零售店。合作模式的选择是华为和合作伙伴一起决定的。但不管采用哪种方式，华为都会尽全力、力所能及地帮助合作伙伴取得商业成功。
刘宇：两个合作模式的目标是一致的，产品出来之后会持续迭代。至于销量，要卖到断货，没有库存，无论说多少都不足以支撑这么好的技术、这么好的产品。
Q：请问刘总，刚才提到HI的销量预期，您说到卖到告罄为止，您对今年新能源市场的整体预期是怎样的？极狐和北汽整体销量是怎样的？同样的问题也想问一下余总，之前您在微博上呼吁过，因为上海的疫情，今年整体车市不是那么乐观，不知道您的判断现在有没有改变？您对新能源车市场的整体判断是怎样的？
刘宇：我觉得如果没有疫情，今年应该进入以纯电为主的新能源车的普及期，之前都是尝鲜型消费。经济学有一个理论就是16%，一个新技术驱动的产品渗透率超过16%就会进入普及型消费，家家都会使用，就像数码相机最早就是一些爱好者使用，慢慢地普及到大部分行业。去年市场20%都是以电动车为主导，所以今年应该是井喷的状态。去年年终的时候我们看今年的市场，大家认为400-500万辆左右。为什么说我有信心能够卖断货？就是因为在井喷期供应链肯定跟不上，但加上疫情的因素就变得很扑朔迷离，整个供应链都会出现滞胀。我们也在克服这个问题，很多企业复工复产，产能由原来日产100%到现在日产10%，慢慢地向20%-30%恢复。北汽新能源现在主要还是要解决资源需求，所以今年市场需求应该不是太大。电动车有“毒”，一旦开上手之后就很难放手，要是再回头去开豪华的内燃机，那不是动力的问题，而是大部分电动车、轿车的思路都是基于用户和持续迭代，不是一个硬梆梆的汽车，这个分水岭还是很明显的。我们内部总是说电动车有“毒”，就是这个原因，上手了就不会放手。
媒体记者：今年您会对北汽新能源的目标有所调整吗？
刘宇：不会，我们现在还是努力地抢资源，争取抢到越来越多的资源。
余承东：因为我们在和多个车企合作，每个车企的情况不一样，有的依赖于上海以及周边的供应链，因此今年受到的影响就比较大；有的车厂用的上海供应链比较少，受到的影响就小，但用得多的话受到的影响就比较大，到现在为止还在探讨和解决。供应链的各个方面都是相关的，整个行业都在努力。华为会尽一切努力、想一切办法，帮助我们的合作伙伴提升产能。